中國儲能網(wǎng)訊：新能源車在中國從研發(fā)到推出，已有整整10年時間，從最初的 “超越一號”到后來的多款混合動力，盡管號角響亮，宣傳廣泛，但尚沒有一款真正走入老百姓家庭的產(chǎn)品，就上海這座大城市而言，充電式新能源車的真正使用者依然少得可憐，尚在個位數(shù)徘徊。從這個意義上來看，真正拉動消費熱潮的電動車 “首臺突破”依然沒能實現(xiàn)。
上周，備受關注的上汽首款量產(chǎn)純電動車E50上市了。在這兩天工博會的現(xiàn)場，眾多參觀者都在細看這款有望走入家庭的產(chǎn)品，同時也有無數(shù)個問題拋了出來——“安全嗎”、“充電方便嗎”、 “補貼政策何時能落地”，其實，這些問題的指向不僅僅在這個產(chǎn)品，而是對于 “中國汽車產(chǎn)業(yè)是否真正有實力讓新能源車進入尋常百姓家”的擔憂，畢竟，這不是一次普通車型的跨越，而是一個時代的啟幕。
如何改變有點諷刺意味的調(diào)查結(jié)果
老百姓的擔憂，不是憑空而來的。
上海國際汽車城示范區(qū)在2011年10月—2012年2月曾對于887位新能源車試乘試駕人員進行調(diào)查，其中有一個結(jié)論頗有諷刺意味： “試駕者對電動車知識了解越少，越傾向于購買電動車”，也就是說，了解電動車越多的人，越傾向于不購買電動車。調(diào)查結(jié)論從消費心理學角度反向解構(gòu)制約購買電動汽車的原因——“對電動汽車知識不了解的試駕者擔憂項數(shù)顯著低于平均值，從消費心理學角度解釋，當擔憂項過多時，消費者對商品的購買欲望會降低，當擔憂項較少時，消費者傾向于購買該商品”。雖然結(jié)論不一定完全科學，但它反映了一個事實，消費者對于電動車在質(zhì)量、性能、使用方便性等方面依然顧慮重重，過去幾年中，那些已經(jīng)號稱上市的電動車產(chǎn)品，尚無法打消消費者的這些顧慮。
其實，顧慮總的來自兩個部分，一是對于產(chǎn)品，二是配套。
就產(chǎn)品而言，安全性能、續(xù)駛里程、充電時間等都是最關注的。以安全為例，從眾泰、比亞迪等電動車這兩年均發(fā)生過自燃或碰撞后起火等現(xiàn)象，讓消費者不免擔心。盡管傳統(tǒng)燃油車型有時也會出現(xiàn)事故自燃。但每一次電動車的事故，就會讓消費者對這一新生事物從整體上打上問號。今年5月底，比亞迪純電動e6被撞起火，之后，短短的5天里，憑借電動車而聞名海外的比亞迪遇到了巨大的信任危機，市值一度蒸發(fā)60億元。而續(xù)駛里程上面，由于消費者習慣于用傳統(tǒng)燃油車的續(xù)駛里程來與電動車做簡單比較，常常讓電動車不堪重負。到目前為止，一般電動車充滿電之后的續(xù)駛里程，多數(shù)在100公里之內(nèi)或者更短。記者曾采訪上海首批8位新能源車車主，有的電動車的續(xù)駛里程較短，由于在家充電不方便，他們在單位充電，而一到周末，他們不敢開電動車出門，主要是擔心電耗完了，周一就沒法開車上班了。這是很實際的問題，可想一想，一般的燃油車車主，往往周末是最需要用車的時間，周末不用車的局面，自然不是電動車主想要的。
當然，電動車是新生事物，按道理不能以傳統(tǒng)燃油車的標準去衡量。但是，一般的老百姓不會因為追求環(huán)保而愿意犧牲太多，他們也沒有義務來忍受新能源車太多的不便，他們習慣與用燃油車的標準來比較，然后在聽到差距時會迸出一句話——“這，太不方便呢！”
顧慮的另一方面與產(chǎn)品無關，卻又與啟動消費市場息息相關，那就是配套政策和基礎設施建設。對于充電樁的安裝建設、家用充電的便利性等問題，汽車廠家往往只能從側(cè)面推動，無法成為執(zhí)行者和決策者，這使得汽車廠家有力使不上。上海首批8位新能源車試用車主，都曾遇到過在現(xiàn)有小區(qū)安裝充電樁太麻煩的問題，最終都未能安裝。
同樣，在過去幾年中，國家及地方政策與產(chǎn)品上市的配合往往還不同步，這使得當國家公布新能源車購買諸多補貼政策時，才發(fā)現(xiàn)市場上卻幾乎沒有幾款成熟的產(chǎn)品。都市免牌政策也一樣，廣州作為先行者，在全國首開給新能源車免費上牌的政策，分配了1090個名額的新能源車指標，可實際情況是，新能源車的配額指標遠大于申請的數(shù)量，總共只有186人提出申請。為什么？因為市場上成熟產(chǎn)品太少了。
“中國制造”的升級突破是個系統(tǒng)工程
對于這些問題的擔憂，多年中一直存在，又一直沒有得到有效解決，這使得榮威E50作為上海首款量產(chǎn)上市車型時，難以避開這些困惑。這些問題實際上在考驗著 “中國制造”能否真正邁上一個新臺階。因為，在過去30多年時間里，中國市場每一次全新產(chǎn)品和技術替換的過程，主要還是靠西方產(chǎn)品實現(xiàn)的，如傳統(tǒng)電視到液晶和等離子，傳統(tǒng)手機到各類智能手機、蘋果手機等等，而這次在純電動車領域，正由于中外市場化啟動差距不遠，中國都市消費者的消費水平已經(jīng)在近年來趕上國際水平，使得電動車有可能成為 “中國制造”完成汽車產(chǎn)業(yè)革新的一個突破，當然，這樣的完成，是以解決上述產(chǎn)品和配套兩大問題為前提的。
作為國內(nèi)主流廠家的產(chǎn)品， E50盡力在改變對于電動車的原有印象。上汽執(zhí)行副總裁陳志鑫介紹， “上汽為這款車的研發(fā)，整整耗時4年多時間，累積投入也達到60億元。這不是一個在傳統(tǒng)燃油車型基礎上打造的 ‘權(quán)宜產(chǎn)品’或者 ‘跟風之作’，而是實實在在按照新能源車架構(gòu)平臺推出的新品。例如，全新的車內(nèi)構(gòu)造、對于電池的全面保護等等，都與傳統(tǒng)產(chǎn)品有天壤之別。就是充放電時間、續(xù)駛里程長短等，也都是在充分市場調(diào)研基礎上來研制的。”
過去，有的電動車充電要求16個小時，許多也都在10小時以上，才能基本充滿電。這其實對于喜歡新潮的年輕人而言是一個瓶頸，因為他們往往回到家已經(jīng)深夜，第二天又要早起， 10個小時充電是難以保證的。上汽做了研究，絕大多數(shù)的人，即使早出晚歸，一般夜晚在家里的時間在6個小時以上，有的在單位充電，在單位待的時間一般也在6個小時以上， E50的6個小時的慢充時間是市場調(diào)研的結(jié)果，不是貿(mào)然推出的。
據(jù)了解，上汽力求解決產(chǎn)品以及配套問題的過程極其艱辛和繁瑣。上汽乘用車公司副總經(jīng)理蔣峻介紹，為了檢驗安全性能，榮威E50做了三十幾輛車的幾十次的碰撞，要解決的首要問題是碰撞過程當中不會導致高壓漏電。此外， E50要求一般的碰撞，電池不損害，也就是保險杠、車燈壞掉可以修，但是電池是修不起的，一定要保護好。 “按照最嚴格的標準在電池最薄弱的環(huán)節(jié)撞上去，撞上去結(jié)果是有可能爆炸，有可能燃燒，有可能冒煙，有可能絕緣，我們把這個車撞了以后， 360度翻一圈，然后靜置一個月觀察，到現(xiàn)在為止，我們的電原來充多少，現(xiàn)在還是多少，連絕緣損傷都沒有，證明安全還是非?？煽康?rdquo;。此外，道路綜合性試驗也十分漫長，三年多時間，跑了各種各樣的實驗，到海南跑，到黑河跑，到吐魯番跑，到山路跑，耐久實驗一共跑了124萬公里，單車最長跑了16萬公里，完全按照全新開發(fā)的一個整車來試驗。
當然， E50的這些努力能否真正在市場上得到認可還很難說，畢竟，電動車市場的成熟需要一個漫長的過程。隨著上海對電動車免牌政策和地方補貼政策即將真正出臺， E50購買上的優(yōu)惠將凸顯，但在充電樁建設還不多的情況下，充電方便性依然是個大問題，畢竟，家里住別墅有車庫、可以使用家用電源充電的購車者還是很少一部分。據(jù)了解，目前上海安裝的充電樁數(shù)量大約在1000個左右，到年底有望達到1400個。
從國際競爭來看，目前豐田、寶馬等巨頭在電動車領域的投入巨大，而且力求占領先機。業(yè)內(nèi)專家認為，作為 “中國制造”未來最重要的發(fā)展行業(yè)之一，新能源車能否在市場上真正受到消費者的歡迎，其實是一個對于中國現(xiàn)有制造水平和管理水平的集中考驗，能夠成功邁得過去的話，中國制造將提升到新的水平；邁不過去，在這一輪競爭中，中國制造又只能是“步人后塵” ，依然尾隨在國際巨頭之后。
