在9月16日成都首屆全球汽車論壇上，國內(nèi)外各大廠商紛紛宣布了電動車上市時間表。英國汽車設(shè)計公司里卡多工程咨詢有限公司副總裁楊士敏向本報記者表示，目前電池技術(shù)在行駛里程、充電時間、成本三大方面都存在不足。他預(yù)計純電動車市場成熟大約在10年以后，過渡階段市場空缺可由插電式混合動力汽車占領(lǐng)。
續(xù)航里程短影響駕乘體驗
“目前困擾電動車量產(chǎn)的關(guān)鍵在于電池的續(xù)航里程太短。”比亞迪公關(guān)部張科長介紹說，“2010年3月29日上市的以磷酸鐵鋰電池為動力的首款油電混合雙模電動車型F3DM,采用慢充方式，家用220KV電源充7小時，可以行駛60公里，若作為混合模式，油箱加滿和電充滿的情況下，續(xù)航里程可達560公里，百公里耗電16度。”
據(jù)搜狐汽車報道，近日沃爾沃在其瑞典的哥德堡全球總部舉行了插電式混合動力車 V70與純電動車C30兩個新能源車型的媒體試駕。其C30純電動車搭載24千瓦時的電池組，續(xù)航里程可達100—150公里。
明年進入中國市場的日產(chǎn)聆風（Leaf），采用層疊式緊湊型鋰離子電池驅(qū)動，電池組的最大輸出功率可以達到90千瓦，在完全充電情況下可實現(xiàn)160公里以上的巡航里程。
沃爾沃用戶調(diào)查顯示，歐盟75%車主每天開車里程低于20公里。美國78%的上班族用戶行駛里程低于40英里，即約低于60公里。因此他們認為其電動車的續(xù)航里程將能夠滿足大多數(shù)車主的要求，但這樣的續(xù)航里程遠遠不能滿足中國用戶的需求。
記者詢問北京消費者劉小姐對電動車的看法，她說：“我每天上下班大概開20至40公里，每年大概開1萬5千公里左右，但F3DM的純電動模式只續(xù)航60公里還是太短了。油電混合模式的續(xù)航里程還可以，但提速性能不好，價格也沒有競爭力。”
楊士敏表示：“續(xù)航里程短實際上是電池能量密度低的問題，現(xiàn)在汽油能量是每公斤3580千瓦時，電池只有每公斤約100瓦時，這個差距非常大。日本專家預(yù)計未來電池能量可以提高到每公斤1千瓦時，兩者差距就小多了。”
電池原料價高導(dǎo)致整車價格無優(yōu)勢
電池價格高導(dǎo)致新能源車成本居高，和傳統(tǒng)汽車相比，價格上不具備競爭力。目前各國研發(fā)的電動車電池，已由鉛酸電池 、鎳氫電池轉(zhuǎn)向鋰電池。因為鉛酸電池和鎳氫電池難于滿足重量和續(xù)航里程的要求，但鋰電池的價格非常高。
據(jù)比亞迪提供的資料顯示，F(xiàn)3DM油電混合雙模電動車型市場價為169800元，電池為磷酸鐵鋰電池，其中雙模系統(tǒng)的價格為5萬元，因此電池價格低于10萬元。但據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，電池價格即便不到10萬元，也在8萬元以上，等于國家5萬元和深圳市3萬元的補貼全被電池占去了。比亞迪新聞發(fā)言人王先生在接受媒體采訪時也表示：“現(xiàn)在這個階段電動車的比例只是在商業(yè)化的初期，目前對公司的貢獻還是相對比較少的，2010年只計劃銷售1千輛以上。”
現(xiàn)在備受業(yè)內(nèi)外關(guān)注的日產(chǎn)純電動車聆風，從目前公布的美國市場售價來看，廠家建議零售價為32780美元，約合人民幣22.4萬元。由于聆風在美國可以享受7500美元的聯(lián)邦退稅優(yōu)惠，因此實際售價為25280美元，約合人民幣17.27萬元。而媒體采訪日產(chǎn)的有關(guān)人士時表示，明年國內(nèi)進口汽車之后，售價可能略高于上述價格。
其他已上市的新能源車也不便宜，長安杰勛混合動力版，廠家指導(dǎo)價為13.98-14.98萬元，補貼3000元；眾泰2008EV廠家指導(dǎo)價11.98萬元，補貼7萬元；奇瑞A5-BSG廠家指導(dǎo)價7.48-8.48萬元，補貼3000元;東風本田思域混合動力廠家指導(dǎo)價26.98萬元，補貼3000元;一汽豐田普銳斯廠家指導(dǎo)價25.98-27.98萬元，補貼3000元；奔馳S400混合動力車廠家指導(dǎo)價145.8萬元；雷克薩斯LS600h1混合動力車廠家指導(dǎo)價159.8萬元；寶馬7系混合動力版廠家指導(dǎo)價229.8萬元。
對此,清華大學汽車研究所副所長陳全世教授說：“電池價格高是由于電池原料鋰的價格很高，國外30萬元一噸，國內(nèi)15萬元一噸。但恰恰在電池原料方面，我們比國外更有資源優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。”
中國工程院院士、防化研究院研究員楊裕生說：“在電池的研發(fā)上，我們需要在超級電容技術(shù)、快速充電技術(shù)、電源自動化技術(shù)上突破，同時也要在研發(fā)中考慮經(jīng)濟效益，不然電動車就只能在奧運會、世博會上亮相，離產(chǎn)業(yè)化商業(yè)化越來越遠。”
充電時間長挑戰(zhàn)消費習慣
現(xiàn)在上市和即將上市的電動車的充電時間多數(shù)在6—8小時，雖然消費者可以用家用電源在夜間充電，但充電時間的長度比起加油時間來，的確很難讓消費者適應(yīng)。
比亞迪F3DM,用家用220KV電源充滿需7小時；日產(chǎn)聆風家用接口充滿需8小時；眾泰2008EV家用接口充滿需6-8小時；雪佛蘭沃蘭達充滿在3小時內(nèi)。另外電動汽車的充電設(shè)施投資大、建設(shè)周期長，涉及占地和城市規(guī)劃等問題，需要國家和地方政府參與建設(shè)?，F(xiàn)在國內(nèi)的充電模式技術(shù)路線還存爭議，是先于產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是后發(fā)展，業(yè)界還有不同的聲音，國內(nèi)外充電技術(shù)規(guī)范還未制定，這些都影響了充電設(shè)施的建設(shè)進程。
此外，電池重量、循環(huán)次數(shù)、壽命、回收問題等也廣受業(yè)界詬病。盡管電動車的電池困擾電動車的產(chǎn)業(yè)化之路，但陳全世教授卻表示，雖然我國在傳統(tǒng)汽車技術(shù)上有缺失，但在新能源車上我國和國外是各有所長的。
