這一天，國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部、科技部和財政部聯合印發(fā)《關于擴大混合動力公交客車示范推廣范圍有關工作通知》(下稱“《通知》”)的文件，再次明確將混合動力公交客車推廣范圍從現有的25個示范推廣城市擴大到全國所有城市，中央財政對相關購買單位給予一次性定額補助。
“當時看了確實很興奮。”在張景新眼里，這是對五洲龍12年堅守的最大肯定。
其實，從2010年的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)規(guī)劃》征求意見稿，到《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》(下稱“8年規(guī)劃”)，技術路線之爭一直伴隨著中國新能源汽車的成長。
進入2012年以來，很多地方政府在公交示范運營上，也開始傾向于純電動。深圳市政府也從之前的推廣混合動力汽車，到2012年明確轉向純電動汽車。
而這也是五洲龍和張景新的壓力所在。
今天張景新從《通知》看到了混合動力汽車未來的發(fā)展前景，但堅持純電動汽車發(fā)展路線的廠家，還是存在不同的看法和解讀。
比亞迪新能源汽車事業(yè)部一位高層卻認為，《通知》并非對純電動汽車在公交領域應用的否定，就目前補貼來看，純電動的補貼仍然要高出混合動力公交車許多。
“《通知》的出臺，并不會對各地政府原來所堅持的技術路線有多大影響和改變。”安凱汽車(000868.S Z)新能源營銷公司總經理王干華對《新產業(yè)》說。
爭議
《新產業(yè)》注意到， 《通知》不合肥主要依托安凱汽車，實現純電動公交的大范圍推廣，并明確表示將采取總量控制的方式，非試點城市內混合動力汽車推廣目標數量為3000-5000輛。而每輛混合動力汽車根據節(jié)油率的不同，給予20萬元至42萬元不等的補貼。
“這是國家主管部門對混合動力技術路線的再次肯定。”張景新說。
江蘇春蘭清潔能源研究院有限公司副總經理潘宏斌指出，《通知》與8年規(guī)劃并不相悖。在8年規(guī)劃里，純電動汽車和插電式混合動力汽車是重點推進，而非插電式混合動力汽車和節(jié)能內燃機汽車是推廣普及。
“這表明混合動力汽車技術基本成熟，可用于大規(guī)模普及了，而純電動汽車技術在現階段還需要推進。”潘宏斌認為，混合動力汽車技術經過大規(guī)模的示范運營，被證明是切實可行的，適合大范圍推廣，才有《通知》的出臺。
盡管如此，比亞迪新能源汽車事業(yè)部一位高層表示，《通知》并沒有提到純電動汽車，而深圳市將純電動汽車作為發(fā)展路線是非常明智的，這也是最終發(fā)展方向。
該高層認為，《通知》相當于一種節(jié)能補貼示范，就如同節(jié)能家電一樣，國家給予一定數額的補貼，以便推廣普及。
王干華則表示， 《通知》可能會對純電動汽車在全國推廣產生微弱的影響，可能是考慮到二三線城市對節(jié)能減排的要求沒有一線城市那樣高。
王干華還特意計算一下，表明地方政府投入混合動力的成本更高。
一臺傳統(tǒng)公交車，地方政府給予的油補是每升3.29元。一年下來的補貼大約8 0萬元。一輛混合動力公交車按照20%的節(jié)油率計算，每年的油補按八成計算，則需要64萬元。公交車的使用周期一般為8年，投入的油補高達512萬元，同時加上新能源補貼30萬元，總投入成本為542萬元。反之，純電動除了一次性補貼100萬元，卻不需要油補。
如此計算下來，混合動力汽車后期的投入成本要高出純電動汽車5倍以上。
但張景新認為，純電動的電池成本高達100萬元之多。被大批量投入到公交線路中后，介于目前電池技術上不成熟，安全性以及續(xù)航里程均存在不足。
每日的快充快放會直接導致電池壽命以及容量。兩年換一套電池， 一輛車下來光電池成本的投入就需要300萬元至400萬元。
張景新指出，目前很多地方政府不考慮實際情況和技術水平，盲目投資純電動汽車，是一種盲目和冒進。
據悉，沈陽市政府個別領導就曾想推廣純電動公交大巴，后來多方論證計算成本，最終還是選擇混合動力汽車。
市場尷尬
其實新能源汽車技術路線之爭由來已久，各地方政府根據本地新能源汽車產業(yè)優(yōu)勢自己發(fā)展，技術路線也是百花齊放。就連新能源汽車動力系統(tǒng)也出現了磷酸鐵鋰、鎳氫電池、超級電容等多種形式。
8年規(guī)劃的出臺，首次明確重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內燃機汽車。
但歷史痕跡仍然存在。
安徽合肥主要是依托安凱汽車，實現純電動公交的大范圍推廣。而深圳地區(qū)公共交通則分別由比亞迪和五洲龍?zhí)峁?，分別發(fā)展了純電動以及插電式混合動力技術。
長株潭地區(qū)主要依托了南車時代，發(fā)展了超級電容混合動力技術，并得以大規(guī)模示范運營。而廈門則是依托廈門金旅的混合動力公交車。
張景新表示，2008年深圳市申報新能源汽車示范城市時， 制定的目標是2009年-2011年3年時間，共推廣4000臺新能源公交大巴和2萬輛純電動小車。其中新能源公交大巴是3000臺混合動力汽車和1000輛純電動大巴。
若按照當初的計劃，3000輛混合動力車于2011年投完，1000輛純電動公交車將在2012年投入使用。
實際推廣結果是，截止2011年底，深圳的各類新能源汽車總數已經達到了3035輛。新能源公交大巴2050輛，包括混合動力公交大巴1771輛和253輛純電動公交大巴，純電動的中巴車26輛。
但從2012年開始，深圳將轉向推廣純電動汽車。按照計劃，2012年將再投入1000輛純電動公交大巴。
五洲龍董事長助理劉三喜無奈地表示，根據深圳市政府的需要，五洲龍也開始生產純電動公交大巴。但五洲龍堅持認為，混合動力才是最適合現階段發(fā)展的技術路線。
因為，當今的電池技術在電動汽車應用的是否成熟，安全性如何還是未知數。單以成本論，發(fā)展純電動公交大巴的成本則相應高出數倍。
按照劉三喜測算，混合動力公交大巴價格在120萬元一輛，而純電動大巴一般價格為200萬元一輛。其次，因為純電動公交大巴的電池置放位置占據了車廂空間，導致搭載數量減少50%。
因此，同樣一條公交線路要達到原有的運輸能力，純電動公交大巴的數量就要是以前的2倍。如此計算下來，全部采用純電動大巴的購車成本就是混合動力的4倍左右，若一個城市配置1000輛純電動公交車，成本將比配置混合動力公交多出40億元左右。
根據深圳新能源公交大巴投放的實際情況來看，充電站數量嚴重不足已經成為限制純電動公交大巴投放的關鍵瓶頸。
純電動續(xù)航里程實際僅為1 8 0 公里，充電次數和時間會明顯高于混合動力公交車2倍到3倍，僅適合投放在短途路線上。而大規(guī)模推廣，還需建更多充電站，200輛容量的充電站造價在2億元以上。
盡管如此，很多地方推廣純電動公交大巴的規(guī)劃，仍不斷出現。
張景新表示，不少地方政府期望一步到位跨越到國家所希望的最終目標，除了對節(jié)能減排的考慮，也有對節(jié)能減排成績的考慮。但巨額的投入，最終可能會形成一個新的浪費。
市場前景
劉三喜表示，新能源汽車的利潤比傳統(tǒng)汽車的利潤要高出將近5倍。五洲龍在2009年的銷售額已經達到3億元，2010年達到6億元，而到了2011年跳躍式發(fā)展到13億元，利潤超過3億元。
據悉，2011年宇通汽車銷售了4萬多輛客車，收入高達169.32億元，凈利潤才11.81億元，凈利率為6.97%，而按照劉三喜的說法，五洲龍的凈利率差不多達到23%。
但新能源汽車廠家發(fā)展還是存在諸多限制，而這應該也是五洲龍相比其他汽車廠家規(guī)模受限的主要原因。
張景新表示，五洲龍從2001年展開新能源汽車的研發(fā)生產，直到2008年才看到新能源汽車大力推廣市場前景。
2011年借助深圳大運會的契機，使得五洲龍迎來了10年之后的首次大豐收。深圳市共投入1747輛混合動力公交車，全部來自五洲龍，并且五洲龍還提供了53輛純電動公交大巴。
劉三喜表示，2012年除了深圳的訂單外，還有沈陽的360臺混合動力公交大巴的訂單，以及重慶的部分訂單。
“預計2012年五洲龍客車銷量能達到3000臺左右，銷售額能超過去年的13億元。”劉三喜說。
據了解， 全國客車市場容量超過50%來自公交大巴。因此，公交大巴也成為新能源汽車廠家的兵家必爭之地。
比亞迪董事長王傳福曾表示，中國現在有約5 0萬臺公交大巴，另外還有約120萬臺出租車。如果全部實現電動化，分別就有1萬億元和3600億元的市場規(guī)模。
在王傳?？磥?，這1.36萬億元的巨大蛋糕，是為那些有生產能力，有運營經驗的企業(yè)準備的。
不過，由于地方保護因素，新能源汽車廠家要想取得外地訂單，目前唯一的辦法便是到當地投資設廠。
比亞迪在新能源業(yè)務虧損的情況下， 仍然選擇擴張。除了在深圳、長沙、西安之外，比亞迪還計劃在天津和云南建立純電動汽車生產基地，以便推廣自己的新能源汽車。
據悉，天津市政府也曾希望五洲龍落戶天津，并承諾給予1.5億元的資金補貼和1000畝土地。不過，該計劃并沒有成行。
張景新表示，五洲龍之布局重慶和沈陽的考慮是，深圳主要覆蓋東南亞市場，沈陽則主要覆蓋東北市場，重慶對大西南大西北地區(qū)實行覆蓋。
在張景新看來，這種以政府訂單為主導的新能源汽車市場將會持續(xù)到2020年，“或許到那個時候才會真正迎來新能源汽車的全面市場化。”
為了適應市場化的競爭， 五洲龍也在積極準備。在新能源汽車領域，拓展了新能源汽車車型，同時還研發(fā)了醫(yī)療、救護型用車、校車。爭取拓寬新能源汽車的應用領域，同時推出LNG、CNG汽車。
