中國儲能網訊：在全球的純電動汽車制造業(yè)，都有這樣一種趨勢，那就是整車企業(yè)渠道下沉，要么開始聯(lián)合起來研究電池建立電池工廠，要么整車企業(yè)開始和大的鋰電池生產企業(yè)“結對子”，開始了動力電池的研究和開發(fā)。
不久前，一則新聞在業(yè)內引起震驚：大眾汽車CEO馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）透露，公司正在開發(fā)“超級電池”（Super-battery），可大幅提升電動車續(xù)航里程，當下接近在新電池技術上取得突破。
文德恩表示，“大眾正在加利福尼亞州硅谷研發(fā)一款超級電池，新電池價格更低，體積更小，動力更強勁。一款電動版大眾品牌車型（在搭載超級電池后）純電動續(xù)航里程有望達到300公里（186英里）。這將是電動車（性能）質的飛躍。”
作為對比，美國環(huán)保署EPA規(guī)定e-高爾夫純電動車平均續(xù)航里程應達到83英里（約合133公里）。這意味著倘若大眾“超級電池”性能如期，電動車續(xù)航里程將達到EPA對高爾夫電動車要求的2.26倍。雖然300公里續(xù)航里程仍然不能和特斯拉Model S的265英里相比，但大眾將推出的是更具備價格可承受性的電動車，例如下一代e-Golf。因而在推廣普及電動車方面比Model S意義更大。
在過去的18個月里，大眾汽車集團投放了三款電動車，包括e-Up、e-Golf（高爾夫）純電動車和Golf GTE。但大眾仍然對開發(fā)純電動車抱持慎重態(tài)度。
由于電池在能量密度上遠不能同內燃機相比，因此續(xù)航里程長期以來是電動車最大軟肋之一。許多國家出臺的新規(guī)定中，只有電動車單次充電續(xù)航里程達到一定水平，方能享受補貼優(yōu)惠政策。
今年第二季度，大眾曾表示將于2015年7月之前公布其純電動汽車的電池選擇方案，正在研發(fā)下一代鋰離子電池單元技術，能量密度可達到當前電池的5倍之多。而在此之前，全球頂級汽車制造商都在布局動力電池的生產。
日產2007年與當時的電池巨頭NEC合資組建了專注汽車電池業(yè)務的企業(yè)AESC，三菱汽車與電池巨頭GS湯淺合資組建了LEJ，戴姆勒與德國贏創(chuàng)合資組建車用電池模組企業(yè)Deutsche ACCUmotive和電池單元企業(yè)Li-Tec。通用汽車和特斯拉雖然沒有與電池企業(yè)合資組建車用電池企業(yè)，但也分別與電池巨頭LG化學和松下建立了緊密的合作關系。
豐田在開發(fā)混合動力車的時候，就與松下合資組建了車用電池企業(yè)PEVE，擁有成熟而豐富的電池單元制造經驗。即便如此，豐田在電動汽車用鋰離子電池方面也還是做著兩手準備：一是繼續(xù)與松下合作，二是獨自生產。
7月18日，中國電池雜志-中國電池網邀請賽迪顧問投資事業(yè)部總經理吳輝和真鋰研究首席分析師墨柯，做客中國電池網（微號：mybattery），就“國外電池產業(yè)鏈抱團贏市場 中國單打獨斗難勝未來”這一話題進行了對話。
主持人：
中國電池網總編輯 楊陽
本期嘉賓：
賽迪顧問投資事業(yè)部總經理 吳輝
真鋰研究首席分析師 墨柯
主持人：國外是整車廠在聯(lián)合電池廠共同推動純電動車發(fā)展，而我們國家卻是單打獨斗。大眾、寶馬、奔馳、日產、豐田等世界頂尖制造汽車企業(yè)，都在新能源汽車上開始了快速布局，不僅在純電動車上，還有就是混合動力上，甚至是燃料電池車上都有自己的布局。大眾的電池研究純電動車的續(xù)航能力已經突破了700公里。
我們看到，世界優(yōu)秀的整車企業(yè)有這樣的傳統(tǒng)，比如聆風合資了一個電池企業(yè)，還有新的特斯拉綁定了松下后，也是產業(yè)鏈下沉，涉足了鋰電池制造。奔馳也推出了家庭儲能裝置。那么，是不是有這樣一個趨勢，那就是，電池業(yè)的格局特別是動力電池和儲能電池，有車企控制市場或者聯(lián)合傳統(tǒng)電池廠共同占領市場的趨勢？
墨柯：電動汽車是個新事物，存在太多的未知和不確定的東西，為保證到消費者手里的電動汽車產品的安全系數(shù)不低于傳統(tǒng)汽車，需要車企和核心零部件廠商（電池、電機、電控等）深度合作，而且整個開發(fā)過程還必須要由車企來主導并統(tǒng)籌。由于電池是其中最核心的零部件，所以我們看到，日產2007年與當時的電池巨頭NEC合資組建了專注汽車電池業(yè)務的企業(yè)AESC，三菱汽車與電池巨頭GS湯淺合資組建了LEJ，戴姆勒與贏創(chuàng)合資組建車用電池模組企業(yè)Deutsche ACCUmotive和電池單元企業(yè)Li-Tec。通用汽車和特斯拉雖然沒有與電池企業(yè)合資組建車用電池企業(yè)，但也分別與電池巨頭LG化學和松下建立了緊密的合作關系。
豐田在開發(fā)混合動力車的時候，就與松下合資組建了車用電池企業(yè)PEVE，擁有成熟而豐富的電池單元制造經驗。即便如此，豐田在電動汽車用鋰離子電池方面也還是做著兩手準備：一是繼續(xù)與松下合作，二是獨自生產。
本田與GS湯淺合資組建了車用動力鋰離子電池企業(yè)BEC。
對于現(xiàn)在的汽車零部件巨頭如博世集團、大陸集團、江森自控等來說，為了在未來的電動汽車市場中依然占有一席之地，就必須要介入電池、電機、電控等電動汽車核心零部件業(yè)務，上述這幾家零部件巨頭尤為重視電池業(yè)務。江森自控早就與法國知名企業(yè)Saft合資組建車用電池企業(yè)JCS。在2009年之前，博世和大陸都參股了日本英耐時（被稱為技術智囊），在英耐時被日本“國有化”之后，博世選擇與三星SDI合資組建車用電池企業(yè)SBL，大陸集團選擇與SK創(chuàng)新合資組建車用電池企業(yè)SK Continental E-motion。中國的汽車零部件巨頭萬向一直在自主開發(fā)車用電池技術，后來收購了美國知名鋰電企業(yè)A123系統(tǒng)公司。
車用電池業(yè)務包括模組制造和單元制造兩方面，一開始很多車企巨頭和零部件巨頭希望同時擁有這兩塊業(yè)務，如日產、三菱汽車、戴姆勒、博世、江森自控等。但是，這一方面容易引起與電池合作伙伴的矛盾而導致合作破裂，另一方面，車用電池單元制造需要深厚的制造經驗的積累，不是想做就能做得了的。通過這幾年的實踐，這些巨頭的選擇已基本明了：AESC和LEJ是深度合作的結晶，其中車企主要負責模組技術開發(fā)，而電池企業(yè)主要負責電池技術開發(fā)和電池單元制造。戴姆勒從贏創(chuàng)手中收購了Deutsche ACCUmotive和Li-Tec的剩余股份，100%控股這兩家企業(yè)之后又審時度勢，決定2015年年底以前逐步停止Li-Tec的電池單元制造業(yè)務。博世與三星SDI合作破裂之后，發(fā)現(xiàn)自己難以獨自生產出合格的電池單元，遂在2014年與湯淺和三菱合作，成立合資公司Lithium Energy and Power GmbH & Co. KG，專注于下一代電動汽車動力電池技術開發(fā)，同時負責銷售LEJ的電池產品。江森自控的經歷與博世差不多，現(xiàn)在與日立合作，電池單元制造也主要由日立負責。大陸集團負責市場開發(fā)，同時與SK創(chuàng)新合作開發(fā)模組技術，不參與電池單元制造。
通用、特斯拉、福特等一開始就比較清醒地認識到自身的優(yōu)劣勢，這些車企把電池單元制造業(yè)務交給合作伙伴，而自身專注于電池模組的技術開發(fā)，其中，通用和福特還成立了自己的電池模組工廠。
即便合資建廠，電池單元制造業(yè)務估計也是主要依賴松下，特斯拉不是想做就能做得了的?，F(xiàn)在日韓電池企業(yè)的動力電池單元制造的次品率已在百萬分之一以內，這本身就已經形成了制造壁壘。
吳輝：電池尤其是電芯制造更多的還是電化學體系，與整車制造和動力總成系統(tǒng)是完全不同的兩個行業(yè)。另一方面，對于汽車電池來講，僅僅把電芯做好是遠遠不夠的，更重要的還是要把電池包，也就是電池系統(tǒng)做好。目前的電池包生產主要還是集中在電芯廠自己來做，包括ATL、力神、國軒等企業(yè)都自己做電池包，但是整車企業(yè)也在開始做電池包系統(tǒng)，如比亞迪、北汽、上汽等都在做。另外，也有專業(yè)的第三方公司開始涉足電池包生產，如華霆動力、海博思創(chuàng)這樣的企業(yè)。因此，個人認為，未來的電芯的制造一定還是有專業(yè)的鋰離子電池企業(yè)來做，但是電池包/電池系統(tǒng)則會呈現(xiàn)出車企、電池廠和專業(yè)的第三方公司共同競爭的局面，但是車企在電池包/電池系統(tǒng)方面會具備相當?shù)膬?yōu)勢，因此，電池包和電池系統(tǒng)這個環(huán)節(jié)基本上是繞不開整車企業(yè)的。
主持人：我們國家的整車廠在新能源車特別是電池研發(fā)上是一種什么態(tài)勢？我們知道，上汽有自己的燃料電池車的開發(fā)，但是，綁定一家或幾家電池企業(yè)共同研發(fā)的事情，在我國還不多見，我們國家還是處于單打獨斗的境地？
吳輝：我國的車企其實可以分為幾類。第一種以比亞迪為代表，全產業(yè)鏈都做，其在電池上的研發(fā)投入巨大；另一類是以上汽、北汽、眾泰、宇通等為代表的在新能源汽車領域具備較強競爭實力的企業(yè)，他們也有專門的電池研發(fā)的部門，但是其電池的研發(fā)投入相對較低，更多的研發(fā)目的是基于對電池供應商的評價和檢測；剩下的整車企業(yè)基本在電池的研發(fā)上等于零，他們基本上直接在車上裝上電池企業(yè)提供的電池能量系統(tǒng)，并沒有對電池本身更加深入的研究。而國外的整車廠則不一樣，以大眾、寶馬為例，其在關鍵的電池零部件上的研究甚至比電池廠本身都要深入，大眾、寶馬等車企對電池的研究甚至往上延伸到了上游的電池材料，從電池材料體系出發(fā)對動力電池做深入的研究，指導電池企業(yè)開發(fā)出適合其新能源汽車車型的動力電池。
墨柯：中國車企與電池企業(yè)密切合作的不太多。比亞迪自己做電動汽車和電池；上汽與A123系統(tǒng)合資組建了模組企業(yè)；江淮汽車與國軒高科形成了緊密的合作關系；北汽與走錳酸鋰路線的盟固利和走磷酸鐵鋰路線的普萊德和ATL都形成了較為緊密的合作關系；廣汽在股份制改造中吸引了萬向參股，二者也形成了較為緊密的合作關系。即便如此，這些車企在開發(fā)電動汽車的過程中，是否都在與電池企業(yè)深度聯(lián)合開發(fā)還不一定，有的可能也只是簡單的電池采購關系。作為“共和國長子”和“共和國次子”的一汽和二汽（東風），則到現(xiàn)在為止也沒有明確專屬的電池合作伙伴。
多數(shù)車企特別是那些客車制造企業(yè)，在開發(fā)電動汽車產品的過程中，是向電池企業(yè)提出自己對電池的性能和價格要求，廣泛召集電池企業(yè)競標。如果是一個成熟產品，這么做無可厚非，但是對于相對“陌生”的電動汽車來說，這么做就有點對消費者安全不負責任。很多時候車企還把電池的價格要求置于首要考量點，逼得電池企業(yè)為了拿到訂單，不得不偷工減料或采用價格低廉的材料制造電池。一些電池大廠為了自己的聲譽，有時候不得不主動放棄這樣的訂單，所以我們看到，近幾年中國幾乎每年都有新的汽車電池冒出來，這些缺乏制造經驗的電池企業(yè)，供應量越大，電動汽車領域的定時炸彈就會越多。
主持人：我們國家在新能源車的研發(fā)上處于什么位置？電池、電機、電控，在全球的視野下，處于什么樣的一個位置？我們國家在新能源車領域能夠實現(xiàn)“彎道超車”的中國夢嗎？
墨柯：至于電動汽車技術的開發(fā)，目前很明顯分為兩大方向，一是降低電動汽車成本，二是提高純電續(xù)航里程。對于特斯拉來說，由于已經開發(fā)出了Model S等純電續(xù)航里程已經較長的產品，下一步的目標是開發(fā)更低售價的電動汽車新品，這需要進一步降低電池成本。對于日產等多數(shù)車企來說，相對較低的電動汽車售價目前已經能夠做到，下一步就需要提高產品的純電續(xù)航里程，而這一般可通過兩個辦法來獲得：一是電動汽車的輕量化，二是提高電池的能量密度，后者是解決問題的根本辦法。真鋰研究的調研顯示，2014年海外車用動力鋰離子電池組的價格大約是390美元/kWh左右（其中特斯拉是420美元/kWh），而中國是400美元/kWh。這意味著在汽車電池領域，中國企業(yè)的制造成本已經高于海外企業(yè)。我們知道，目前中國的電動汽車用的一般都是能量密度稍低的磷酸鐵鋰電池，這表明，今后中國車企電動汽車產品的開發(fā)，車用電池企業(yè)的電池技術開發(fā)，要朝著降低成本和提高純電續(xù)航里程這兩大目標同時前進，難度更大。
汽車電池新技術的開發(fā)，國際上一般是車企來主導，具體工作以電池企業(yè)為主進行，二者密切合作。因為電池的作用要充分體現(xiàn)，需要與電機、電控等其他零部件技術無縫對接，要做到這一點，只有在車企的主導和全面統(tǒng)籌下才可能實現(xiàn)。但是，車企不能外行命令內行，干涉電池企業(yè)的技術開發(fā)，電池新技術的開發(fā)必須要以電池企業(yè)為主進行。電池能量密度的提高，核心在于材料技術的進步。因此，電池企業(yè)的技術開發(fā)工作，也需要和材料企業(yè)結盟，共同推進。這和車企主導電池技術開發(fā)是同樣的道理。簡單的上下游采購關系，純粹以買家的身份要求材料企業(yè)做這做那，是很難推動電池技術的進步的。
AESC 5V級電池新技術的開發(fā)，是NEC為主負責的，但是由日產統(tǒng)籌規(guī)劃，在日產2010年底將Leaf推向市場之前，5V級電池新技術的開發(fā)工作就已經開始著手進行了，通過五、六年緊鑼密鼓地技術開發(fā)工作，新電池技術目前已經達到了商業(yè)化應用水平，今年年底，裝配這種5V級電池的新款Leaf就要上市。中國也有材料企業(yè)和電池企業(yè)在開發(fā)5V級材料及電池技術，但墨柯還沒有聽到過哪家車企介入了這個開發(fā)進程。
提高車用電池的能量密度，也有兩個技術方向，一是高電壓方向，以5V級正極材料及電池技術為代表；二是高容量方向，以兩種三元材料（NCM和NCA）及對應的電池技術為代表。目前，很多中國材料企業(yè)和電池企業(yè)在積極開發(fā)能量密度比磷酸鐵鋰電池更高的三元材料電池技術，這主要是應車企的要求而做，很少有車企參與了這些開發(fā)進程（有可能北汽和江淮等有明確電池合作伙伴的車企參與了這個進程）。
所謂的三元材料電池，在我看來，要么電池的正極材料全部采用三元材料，要么電池的正極材料中三元材料占比超過50%。如果是這樣，我們就會發(fā)現(xiàn)，目前海外市場暢銷的電動汽車產品中，除了特斯拉之外，沒有使用這樣的三元材料電池的。不管是NCM還是NCA，都含有鈷這個活躍金屬，純粹采用三元材料做電池，可能很難保證電池的安全性。特斯拉是獨辟蹊徑，采用一致性最好的圓柱型電池，利用高超的IT技術，通過外部控制來保證電池單元的安全性。
吳輝：從數(shù)據來看，2015年上半年美國電動車市場的銷量整體同比是下降了大約3%，而中國卻是同比增長3倍，從數(shù)據來看視乎很樂觀。但是從結構分析來看，中國上半年大約7萬多輛的銷量中，以康迪熊貓、眾泰E20為代表的A00級微型電動車大約占據了30%左右的份額，因此，產銷輛數(shù)據的增長并不能說明中國新能源汽車產業(yè)競爭實力的增強。
另外一方面，從關鍵零部件電池來看，隨著三星、LG等企業(yè)在國內的大量布局，可以預期到的是國內有相當大的一部分乘用車市場會被他們拿下，而國內的動力電池企業(yè)更多的去競爭商用車市場，因此，中國政府花了大力氣培育起來的新能源汽車市場最后有可能成為三星和LG等具備實力的外企的蛋糕。因此，中國在新能源汽車領域所謂的“彎道超車”還有大量的工作需要做。
主持人：我們看到，中國已經取代美國，已經成為新能源車第一大市場，也成為第一大制造國。那么，我們國家應該在哪些方面補足自己短板，比如市場的開放程度？研發(fā)能力的不足？核心技術的缺失？沒有高瞻遠矚的全球化視野等？
吳輝：我覺得目前我們國家最大的短板其實即使研發(fā)能力的不足而導致的核心技術的缺失，在電池、電機、電控、動力總成等領域，我們國家與其他先進制造國均有一定的差距。因此，國家層面應加強新能源汽車公共基礎技術體系的研發(fā)投入，并在相關關鍵零部件和整車的工藝環(huán)節(jié)加大研發(fā)投入，從而通過基礎技術的研發(fā)提升新能源汽車前瞻技術研發(fā)能力，通過工藝的研發(fā)和改進，提升新能源汽車的制造水平。
墨柯：通過這件事，我們也可以看到，中國的車企和電池企業(yè)之間大都缺乏緊密的合作開發(fā)關系。車企要求電池企業(yè)提供能量密度更高的電池產品，電池企業(yè)就去開發(fā)三元材料電池。至于這種電池開發(fā)出來了，是不是合適用于電動汽車，則是車企所考慮的問題。我們的電動汽車和車用電池技術開發(fā)如果這么走下去，與國外的差距很可能越拉越大。
