中國儲能網(wǎng)訊：盡管社會各界都認為新能源汽車是一個快速發(fā)酵成型的大蛋糕，但真要挖走一塊并不容易，骨干的現(xiàn)實是電動汽車市場保有量尚低，充電樁投資回報期較長，缺乏成熟的商業(yè)模式，投資充電樁真的只能成為炮灰？
今天，我們就來聊聊除了在A股市場買買買，充電樁的大蛋糕還能怎么切（附歐美國家公共充電樁賺錢法）。
擁抱電改：批發(fā)、零售電力
新電改放開售電側(cè)，鼓勵社會資本投資成立售電主體，也就是說，充電站運營商只要符合相關(guān)資質(zhì)并拿到售電牌照，也能成為一名售電商，分一杯售電的羹。當然，如果你不愿自己操盤，更穩(wěn)妥而折中的辦法是選擇直接與售電公司合作。
游戲的玩法大概是：充電站運營商以批發(fā)價獲得電力，零售價收取電費，賺取批發(fā)零售電價差，歸納起來就是“批發(fā)零售電力+充電服務(wù)”。批發(fā)零售電力差越大，成本回收期越短。
這條思路的痛點在于，電力購銷差究竟能有多大的盈利空間。電力畢竟不是白菜，單純打電費價格戰(zhàn)難保不會出現(xiàn)淘寶“9塊9包郵”的混戰(zhàn)局面。因此我們更關(guān)心的是，細分后的電動汽車充電領(lǐng)域，能否實現(xiàn)良性而有效率的競爭，是否能杜絕“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象？
近日發(fā)改委密集召開了四次電改配套文件征求意見座談會，分別向電網(wǎng)、協(xié)會及專家咨詢委員會、電力企業(yè)及地方發(fā)改委征求意見，電改“9號文”的五個配套實施意見和一個指導(dǎo)意見有望很快發(fā)布。所以，如果你是一名充電站運營商，如果你已做好準備要玩玩售電，那么這段時間你得豎起耳朵，靜聞?wù)唢L(fēng)聲。
中規(guī)中矩：收取充電服務(wù)費
收取充電服務(wù)費，這是最中規(guī)中矩的賺錢方法。對于充電樁企業(yè)來說，這辛苦錢大概屬于“食之無味棄之可惜”的類型。去年8月國家發(fā)改委正式下發(fā)《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》，明確充換電設(shè)施經(jīng)營企業(yè)可向用戶收取電費和一定的充電服務(wù)費。這個所謂的“充電服務(wù)費”，是指車主在公共充電設(shè)施上享用充電服務(wù)后，需要向服務(wù)提供方支付的除基本電價之外的費用。
在北京，自今年6月1日起至2020年1月1日，公共充電樁每千瓦時收費的上限標準為當日北京市92號汽油每升最高零售價的15%。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，全國已有北京、上海、江西等13個省市陸續(xù)出臺了充電服務(wù)費標準。其中，江西標準最高，達到2.36元/千瓦時（含電費），青島最低，為0.65元/千瓦時。友情提示一下，充電服務(wù)費最高標準不等于實際執(zhí)行標準！
目前，社會資本建一個普通規(guī)格的慢充充電樁成本大約在4到5萬元之間，光指望充電服務(wù)費回本就得三五年，盈利空間真心不忍看。再者，為大力推廣電動汽車，必須確保其使用成本顯著低于燃油（或燃氣）汽車，太高的充電服務(wù)費無疑會降低消費者對電動汽車的購買意愿，連帶危害充電設(shè)施產(chǎn)業(yè)。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)言，充電服務(wù)費永遠不可能成為整個充電樁產(chǎn)業(yè)盈利的重點，盈利只能來自于增值服務(wù)。
羊毛出在豬身上，讓狗來買單——也許才是投資充電樁的未來。
換個腦筋：瞄準停車市場藍海
一輛車絕大部分時間，不是停著，就是在找地方停，停車是剛需。對創(chuàng)業(yè)企業(yè)而言，停車非常具備入口的價值。
尤其對于電動汽車來說，續(xù)航時間偏短是硬傷，充電樁車位少更是隱痛，如果能同時解決這兩個問題，用戶粘性定會極高。假設(shè)，有一款手機停車APP，打開程序就能搜索到附近空閑的停車位，并用手機預(yù)定臨時停車，是不是感覺棒棒噠？
目前，“丁丁停車”、“蘿卜停車”等團隊已經(jīng)盯上了停車這塊蛋糕，但還擰巴在前期的數(shù)據(jù)采集和用戶推廣上?；仡^看充電樁車位領(lǐng)域，市場依舊比較空白，在政策暖風(fēng)頻吹，充電樁爆炸性增長的前夜，誰說這里不會是下一片藍海呢？
丁丁停車“智能地鎖”運營模式
因材施教：開拓分時租賃市場
所謂分時租賃，是指一輛汽車在不同時間段分別租給不同用戶使用，按個人用車需求和使用時間付費，可通過手機、電腦等信息化手段實現(xiàn)預(yù)約、租車、還車及付費。
電動汽車的基因，恰好非常適合作為分時租賃用車。怎么說？首先，分時租賃巧妙地避開了電動車在續(xù)航里程上的短板，選擇分時租賃的用戶一般出行時間和距離都較短；其次，性價比相對高，電動汽車不會產(chǎn)生燃油費用，使用成本低廉，讓消費者接受并不困難。
適合開展這一業(yè)務(wù)的主要是一些汽車租賃公司。而分時租賃的最大短板在于電動汽車略顯寒磣的市場保有量，加之滴滴、優(yōu)步等打車軟件還在撕個不停，如何搶奪市場份額，把減排和共享的文章做好，值得深思。
有法國學(xué)者建議，中國應(yīng)將電動汽車分時租賃模式，視為除公交車和地鐵之外的“第三公交”，以互聯(lián)網(wǎng)思維進行商業(yè)模式整體布局。在巴黎“自助用車”項目中，有3200多輛自助電動汽車在運營，共設(shè)有1000個充電站，5300多個充電接口，用戶租賃時可以在手機上完成操作，后臺系統(tǒng)會實時更新車輛租賃情況。截止到今年6月份，已經(jīng)有約21萬人進行了注冊，所有車輛的總出行次數(shù)能夠達到13000次/天。
腦洞大開：充電服務(wù)生態(tài)系統(tǒng)
如果你天生腦洞比較大，想來點兒有趣的，投資充電樁同樣適合你。以充電網(wǎng)絡(luò)作為入口，你甚至可以打造一個充電服務(wù)的生態(tài)系統(tǒng)，挖掘手機app、汽車檢測保養(yǎng)、充電套餐等一系列增值服務(wù)，讓充電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)的三網(wǎng)融合，感覺酷酷噠！
因為充電站不同于傳統(tǒng)加油站“即加即走”，充電服務(wù)時間普遍較長，在數(shù)十分鐘至數(shù)小時之間，這就給高附加值服務(wù)提供了生存空間。在充電期間，充電站可以提供汽車檢測、汽車保養(yǎng)維護等服務(wù)，還可以通過開發(fā)APP，實現(xiàn)手機預(yù)約、網(wǎng)上付費、到站充電兼維修保養(yǎng)的流程，打通廠商、消費者到服務(wù)商的整個產(chǎn)業(yè)鏈，打造綜合服務(wù)生態(tài)圈。一旦有了足夠的用戶和數(shù)據(jù)，又可以通過收取廣告費、為客戶定制充電方案、收取用戶附加費等方式，借鑒淘寶模式增加盈利點，進一步增加用戶粘性，形成自我成長的生態(tài)系統(tǒng)。
就地取材：做樁體廣告
難道充電樁企業(yè)賺錢就沒有捷徑嗎？有的，當充電樁尋到一定數(shù)量的規(guī)模時，充電樁上的廣告位倒成了盈利的一個渠道。
公共充電樁大都處于公共地段，其箱體完全可以成為具有廣告發(fā)布價值的媒體平臺，運營企業(yè)可以通過這種“以樁養(yǎng)樁”的形式，來降低充電樁運營成本，降低或免收充電服務(wù)費。像在一些城市核心商圈、人口密集地帶、交通要塞等黃金位置設(shè)立的充電樁式廣告牌，其收入預(yù)計將遠超充電樁本身運營收益。
誰說投資充電樁的必須是專業(yè)公司，或許是個廣告公司呢？
當然，廣告賣得好，前提在規(guī)模。如果成千上萬的充電樁林立于大街小巷，精明的廣告商怎會放過這樣的好機會。所以，做充電樁生意還真得耐得住寂寞，凡事成規(guī)模后，往往盈利方式和渠道就都來了。
眾人拾柴：眾籌建樁
在沒有更好盈利模式實現(xiàn)開源的背景下，節(jié)流降低成本也是一種可行的模式。
對于充電樁的建設(shè)，很多城市的普遍做法是，政府以劃撥、出讓、租賃或合作等方式提供場地，承建方去投資建設(shè)，但可能出現(xiàn)場地供應(yīng)有限、場地位置與消費者經(jīng)行地沒有交集等問題。
而眾籌的精神就在與“眾人拾柴”：尋找合伙人，有的提供場地，有的提供建設(shè)支持，有的則提供充電樁本身，建成后合作方將共享服務(wù)費收益。從成本和風(fēng)險上看，對各方來說都有所降低，并且能更快地收回成本。
常州“眾籌建樁”模式的做法是，由符合擁有5個以上自有停車位和富裕電容等條件的合作伙伴自行提出申請，經(jīng)運營商收集信息、篩選后報規(guī)劃部門，最終確定合理地點建樁。由于整個過程中申請者只需提供場地而不需承擔(dān)建設(shè)成本，且建成后申請者將會永久分得一半的充電服務(wù)費，“眾籌建樁”吸引了超過3000個加盟申請，最終確定了1500個充電樁的建設(shè)。
案例 ▏美國的公共充電站如何免費又掙錢
在美國，公共充電場所安裝的絕大多數(shù)是240伏的2級充電樁，如果利用率高、價格適當，也會帶來合理的投資回報率。聯(lián)網(wǎng)的2級充電樁有兩個插頭，成本統(tǒng)稱為5000至6500美元，安裝費用不盡相同，但在前期投資中占很大比重，相反運營成本實際很低，電費也不是主要成本因素，加州每千瓦時0.13美元已經(jīng)算是相當高的。一般情況下，充電站點的運營者每月會給網(wǎng)絡(luò)運營者支付服務(wù)費，某些時候，二者會分享利潤。
在一天之中，公共充電樁能被使用的時間只有十幾個小時，如果一個充電樁的兩個插頭每天能充電10次，每次收費2.00美元的話，要收回初期投資則需要5至6年。這是比現(xiàn)實更樂觀的假設(shè)，因為美國很多公共充電樁的利用率是達不到每天10次的。
電動汽車充電通常需要幾個小時。如果要充滿電，等待的時間就會很長，很多車主只是把公共充電站點看作家庭或工作場所充電的一個備份，用來“以防萬一”。大多數(shù)車主是不愿意支付這筆費用的，因為花2美元充電所增加的大約32公里，如果是在家里充的話，費用還不到1美元。在這種情況下，到公共站點充電對很多車主來說，相當不劃算。別忘了，里程更長的電動汽車未來將進入市場，白天的充電需求可能也會減少。
這不意味著2級充電樁就沒錢賺了嗎？也不完全是這樣。
在美國，公共充電站為消費者提供免費的充電服務(wù)。因為從經(jīng)濟學(xué)的角度，免費的充電服務(wù)可以換來更長的顧客購物時間。充電，可能只是一個附加收獲，就像人們在商場和咖啡店等享受到的免費Wi-Fi一樣。
即使大多數(shù)2級充電樁仍然是免費的，有研究機構(gòu)預(yù)測，到2023年，美國電動汽車充電的整體收益將從2014年的8110萬美元增長至29億美元。
案例 ▏法國分時租賃Autolib模式
Autolib項目是由法國巴黎市政府支持，博洛雷集團負責(zé)運營的都市公共電動車租賃系統(tǒng)。2015年的發(fā)展計劃為運營3000輛電動汽車，建設(shè)1150個站點，6000個充電樁。
Autolib采用會員制分時租賃模式，消費者通過繳納一定會費成為會員后，即可通過網(wǎng)絡(luò)和電話預(yù)約，或直接到Autolib充電站取車，每半小時收取5歐元—8歐元的費用。使用結(jié)束后，只需將車停在臨近的專用充電停車格即可。
租賃點由巴黎市府和45個周邊市鎮(zhèn)負責(zé)建設(shè)，平均間隔250米，每個租賃點約5個充電樁，在這些租賃點，你還可以為你的私家電動車進行充電。據(jù)統(tǒng)計，Autolib的每輛車平均每天被使用3至5次，每次租賃行駛12公里。
目前，Autolib已經(jīng)推廣到日本，并配合日本環(huán)境省的委托提供示范運行，共享用戶可以通過使用電動車積累環(huán)保行動點數(shù)，憑點數(shù)到餐廳、銀行、旅館等服務(wù)場所兌換商品或服務(wù)，以培養(yǎng)電動車的使用習(xí)慣。
需要指出的是，Autolib模式的推廣意味著投入更多的電動車和充足的充電站。在當前電動車售價居高不下的情況下，經(jīng)營者和政府也必然面臨著較高的風(fēng)險。負責(zé)運營Autolib的博洛爾集團曾經(jīng)作出過預(yù)計：在8萬名會員每周租車兩次，且每次使用時間超過1小時的情況下，博洛爾依然需要七年左右的時間才可能獲利。根據(jù)協(xié)議，若經(jīng)營出現(xiàn)虧損，博洛爾最高需承受6000萬歐元的虧損，超出部分將由巴黎市政府承擔(dān)。
