中國儲能網(wǎng)訊：國內(nèi)對新能源汽車的政策推動，促進了新能源汽車的大幅增長。在大大推動了動力電池技術(shù)發(fā)展的同時，也使得動力電池行業(yè)的各種問題逐漸顯露;首先是產(chǎn)能不足;另一方面，電池大規(guī)模生產(chǎn)之后，其質(zhì)量問題開始接受考驗。
盡管在國內(nèi)涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)的企業(yè)有177家，但能夠進入整車廠供應(yīng)鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數(shù)幾家，而能夠進入國際整車或者合資企業(yè)新能源車企供應(yīng)鏈的則幾乎沒有。隨著LG化學(xué)、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在中國大規(guī)模量產(chǎn)，國內(nèi)動力電池生產(chǎn)企業(yè)受到較大沖擊。
主流動力電池優(yōu)劣勢分析
當(dāng)前比較主流的電池，包括超級電容器、金屬氫化物鎳電池、鋰離子電池、燃料電池。超級電容器的特點是可承受瞬間大電流充放電，但儲電量低，不能驅(qū)動車輛長時間的使用;金屬氫化物電池具備大電流充放電能力，安全性好，但是比容量低，體積較大;鋰離子電池的電壓在這幾類電池中最高，比容量高，但它的安全性、低溫性能差;燃料電池從去年開始走進更多人的視線，能量儲備充足，可快速補充燃料，但成本高，瞬間輸出能力差，致命的缺陷是不能進行能量的回饋，導(dǎo)致驅(qū)動的車輛不能只用燃料電池實現(xiàn)剎車時能量的回收。
目前市場主流的新能源汽車，包括日產(chǎn)聆風(fēng)、豐田普銳斯、雪佛蘭沃藍達等，當(dāng)然還有紅得發(fā)紫的特斯拉ModelS。這四款車無一例外地都采用了鋰電池或鎳氫電池，因此也可以看出，在上述4種動力電池中，鋰電池與鎳氫電池是競爭最為激烈的2類電池。
動力電池的各項性能是相互平衡的，或者說“牽制”的。電池性能的優(yōu)劣，不取決于單個電池的某項特性，而取決于綜合性能。容量與耐久性、高溫性能與低溫性能、散熱性與絕緣性、容忍性與成本是4組互相“矛盾”的參數(shù)。因此，只有綜合考慮電池性能參數(shù)與環(huán)境之間的關(guān)系，才能真正具有應(yīng)用價值。
新能源動力電池供不應(yīng)求
從2014年開始，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量急劇增長。據(jù)工信部最新數(shù)據(jù)，今年4月，我國新能源汽車生產(chǎn)9060輛，同比增長1.5倍。2015年(1-4)月，新能源汽車累計生產(chǎn)3.44萬輛，同比增長近3倍。
而電池廠雖然有上百家，但符合乘用車標準的屈指可數(shù)。整車廠一般以采購或自產(chǎn)的方式解決電池問題。比如江淮采購力神、國軒;奇瑞由萬向采購;比亞迪和上汽自己生產(chǎn)電池。
“電池本身生產(chǎn)周期就長，上量增加產(chǎn)能有過程?！睒I(yè)內(nèi)人士稱，由于電池廠更愿意將電池優(yōu)先供應(yīng)給大巴，這在一定程度上也影響了乘用車的電池供應(yīng)。
以比亞迪秦為例，一輛插電式強混小車，只需十幾度電，而一輛大巴，則需要200多度電，相當(dāng)于20輛插電式強混小車。由于國家對大巴的補貼一般都超過100萬元，所以電池廠更愿意優(yōu)先供應(yīng)大巴。比如奇瑞的電池供應(yīng)商萬向，就是很多大巴生產(chǎn)廠家的電池供應(yīng)商。
不斷升溫的市場熱度正在迫使汽車廠家尋找更多的電池供應(yīng)商。江淮張金漢透露，他們正在與其他一些電池廠家接觸。上汽相關(guān)人士也表示，從7月份開始，上汽新能源汽車的產(chǎn)能將從目前的500多輛提升至1000輛以上。
事實上，目前電動車市場仍是魚目混珠，一些民營企業(yè)為了套補貼，走低端化路線，產(chǎn)品采用低壓電力系統(tǒng)，雖然也能達到國家補貼范圍，但未來不是方向。有業(yè)內(nèi)人士透露，從明年開始，國家對電動車的補貼標準要提高到時速100公里和續(xù)航里程100公里。實施新標準后，這些企業(yè)或?qū)⒚媾R淘汰。
隨著新能源汽車銷量的進一步提高，業(yè)內(nèi)預(yù)計，2016年之前汽車動力電池就將進入供應(yīng)緊張的階段。事實上，我國動力電池市場自2014年末以來，不斷有政策出臺關(guān)注這一領(lǐng)域。
先是國家工信部公布了《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件(征求意見稿)》，限定了鋰電產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模和工藝技術(shù)、產(chǎn)品質(zhì)量、資源綜合利用等，提高了行業(yè)的準入條件，為行業(yè)的規(guī)范和日后的產(chǎn)業(yè)升級提供了基礎(chǔ)。緊接著，科技部于今年2月16日發(fā)布《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》，指出轎車動力電池的單體比能量，2015年底達到200Wh/kg，比2010年提高一倍;2020年達到300Wh/kg。該方案提出的目標，是落實《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》;實施新能源汽車“純電驅(qū)動”技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略;到2020年，建立起完善的電動汽車動力系統(tǒng)科技體系和產(chǎn)業(yè)鏈。為2020年實現(xiàn)新能源汽車保有量達到500萬輛提供技術(shù)支撐。于是，國內(nèi)開始了一場激烈的科技競賽，在淘汰中，電池技術(shù)不斷地得到凈化和提升。
國內(nèi)企業(yè)搶奪市場失利
值得注意的是，雖然動力電池供不應(yīng)求，但與動力電池下游產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的上市公司并未因此而大幅獲益。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在已經(jīng)發(fā)布一季報的13家動力電池產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的上市公司中，有7家凈利潤處于同比下降的狀態(tài)，少數(shù)的盈利較好的幾家企業(yè)如杉杉股份、天齊鋰業(yè)等，盈利都并非是與動力電池相關(guān)的業(yè)務(wù)拉動，而是緣于非經(jīng)常性損益和上年度營業(yè)成本過高等其他原因。
動力電池供不應(yīng)求，為何相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈并未大舉獲益?賽迪顧問、汽車產(chǎn)業(yè)研究中心分析師汪家紅認為，主要原因有二：一方面，雖然2014年新能源汽車開始上量，但全年總需求量不足10萬輛，反觀動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈，包括電解液、負極材料等，其實一直是處于產(chǎn)能過剩的情況，10萬輛的增量帶來的需求只是在消耗過剩的產(chǎn)能，因此，對生產(chǎn)企業(yè)的盈利拉動并沒有那么快顯現(xiàn);另一方面，雖然動力電池的需求爆發(fā)期是從2014年開始，但事實上，整個產(chǎn)業(yè)的投入從2012年、甚至2009年就已經(jīng)開始了，從目前來看，無論是動力電池的生產(chǎn)企業(yè)還是材料生產(chǎn)企業(yè)，都還處于成本攤銷的階段。不僅如此，由于終端需求的旺盛，從2014年到2015年上半年，整個行業(yè)對動力電池的投入仍在繼續(xù)，因此，在他看來，未來兩年，相關(guān)企業(yè)都依然處于成本攤銷的狀態(tài)之下。
此外，上述上市公司雖然也有部分涉及動力電池的生產(chǎn)和配套，比如駱駝股份等，但彼時，這些企業(yè)的業(yè)務(wù)更多集中在相對低端的鉛酸電池、或者是利潤率相對較低的汽車啟停電池上，大規(guī)模投入新能源動力電池的研發(fā)和生產(chǎn)，基本上都在2014年下半年和2015年上半年，暫時未能從市場上分食太多的紅利。
包括特斯拉、寶馬等外資生產(chǎn)企業(yè)都會選擇跨國電池供應(yīng)商作為配套商，而諸如北汽、上汽等自主品牌，也寄希望于通過合資或者是收購的方式，將動力電池這一制約新能源汽車推廣的核心零部件掌握在自己手中。包括尚未有市場化新能源車型的長城汽車，也已經(jīng)同韓國電池生產(chǎn)商LG化學(xué)簽署協(xié)議，后者將為長城自2017年起批量生產(chǎn)的插電式混合動力車，供應(yīng)超過20萬套電池。
盡管國內(nèi)動力電池產(chǎn)量僅位于韓、日之后，居世界第三，但從企業(yè)的技術(shù)水平和能力上來看，差距卻相當(dāng)明顯?！安皇俏覀儾辉敢膺x擇國產(chǎn)電池，而是國內(nèi)動力電池生產(chǎn)的企業(yè)雖多，但真正具備整車匹配能力的并不多。在集成能力、生產(chǎn)一致性和安全性上，國產(chǎn)電池和跨國企業(yè)相比確實還有很大差距。”一家自主品牌的新能源汽車負責(zé)人坦言。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，盡管在國內(nèi)涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)企業(yè)有177家，但能夠進入整車廠供應(yīng)鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數(shù)幾家，而能夠進入國際整車或者合資企業(yè)新能源車企供應(yīng)鏈的則幾乎沒有。
天津力神副總裁候小賀曾舉例說，三星SDI三元體系的循環(huán)壽命可以做到5000次以上，而國內(nèi)目前最好的電池也只能做到3000次。與此同時，由于日韓企業(yè)采用高度自動化的生產(chǎn)線，因此，產(chǎn)品的一致性和穩(wěn)定性都遠在國內(nèi)企業(yè)之上。相對而言，國內(nèi)還處在較低的生產(chǎn)水平上。隨著LG化學(xué)、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在中國大規(guī)模量產(chǎn)，國內(nèi)動力電池生產(chǎn)企業(yè)必然會受到較大沖擊。
對于這種趨勢的出現(xiàn)，整車廠的看法是積極的?！拔艺J為外國企業(yè)產(chǎn)品的進入是一個好事，倒逼國內(nèi)電池企業(yè)加速技術(shù)升級?！苯雌囦N售公司副總經(jīng)理張金漢表示。
目前，國產(chǎn)動力電池基本上都供應(yīng)于國內(nèi)自主品牌汽車，造成這種現(xiàn)象的原因很大程度上是由于地方保護?！案鞯氐胤秸畷髢?yōu)先甚至只能采購本地電池廠產(chǎn)品?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。
要應(yīng)對競爭，技術(shù)升級已經(jīng)不可避免。但在這種情況下，電池企業(yè)對技術(shù)升級的動力并不大，目前國內(nèi)鮮有本土動力電池廠和整車廠聯(lián)手進行研發(fā)的案例?！吧嫌喂?yīng)商之前互不往來，閉門造車，下游也不合作互動，技術(shù)進步很難?！庇袠I(yè)內(nèi)人士指出，要盡快建立供應(yīng)鏈之間從研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化的深度協(xié)作，才能盡快突破動力電池領(lǐng)域面臨的性能瓶頸。
值得慶幸的是，我國雖然在動力電池技術(shù)水平上落后于國際，但我們有著廣闊的汽車市場作為后盾，這為我們趕超國外先進水平提供了機遇。
雖然14家動力電池企業(yè)7家出現(xiàn)虧損，但受到新能源汽車利好的刺激，動力鋰電池領(lǐng)域的投資和擴張仍在加快。據(jù)悉，杉杉股份擬將定向募資的7.795億元用于鋰離子動力電池材料項目;深圳欣旺達與奇瑞新能源汽車共同投資設(shè)立蕪湖奇達動力電池系統(tǒng)有限公司，從事新能源汽車用鋰離子電池模組的研發(fā)及相關(guān)業(yè)務(wù);多氟多在2015年1月定向募資6億元，投資年產(chǎn)3億AH動力鋰電池項目;天齊鋰業(yè)2015年將完成對銀河鋰業(yè)江蘇的收購，并以3.11億元受讓西藏自治區(qū)礦業(yè)總公司持有的西藏日喀則扎布耶鋰業(yè)高科技有限公司20%股權(quán);此外，鋰離子電池業(yè)務(wù)也正在逐漸成為拓邦股份、新宙邦等關(guān)注的重點領(lǐng)域。
行業(yè)發(fā)展需政策規(guī)范和扶持
目前，我國動力電池生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量眾多、規(guī)模小，在技術(shù)創(chuàng)新能力、盈利能力上與國外的動力電池企業(yè)相比差距很大。此外，行業(yè)存在產(chǎn)品一致性差，產(chǎn)業(yè)標準規(guī)范體系需要完善。
在眾多動力電池生產(chǎn)企業(yè)中，業(yè)內(nèi)認為，目前完全符合工信部產(chǎn)業(yè)技術(shù)標準和生產(chǎn)條件的只有10來家?！靶袠I(yè)內(nèi)約有近百家電池生產(chǎn)者，50家左右的專一電池生產(chǎn)者，但其中80%目前不能達到工信部的標準?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。
3月27日，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》(下稱《規(guī)范》)，從企業(yè)基本要求、生產(chǎn)條件要求、技術(shù)能力要求、產(chǎn)品要求、質(zhì)量保證能力要求、銷售和售后服務(wù)、規(guī)范管理7個方面對汽車動力蓄電池行業(yè)給出規(guī)范意見。
《規(guī)范》在企業(yè)基本要求方面規(guī)定，鋰離子動力蓄電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不得低于2億Wh，金屬氫化物鎳動力蓄電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不得低于1千萬Wh，超級電容器單體企業(yè)年產(chǎn)能力不得低于5百萬Wh，系統(tǒng)企業(yè)年產(chǎn)能力不得低于1萬套或2億Wh。
在技術(shù)能力方面，《規(guī)范》提出，企業(yè)應(yīng)配備相應(yīng)的研究開發(fā)人員，其占企業(yè)員工總數(shù)比例不得少于10%或總數(shù)不得少于100人?！半姵厥请妱悠囎铌P(guān)鍵的三大部件之一，工信部的意圖是鼓勵汽車動力蓄電池企業(yè)做優(yōu)做強，從而滿足新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求?！敝袊瘜W(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會劉彥龍向媒體表示。
不過，工信部的上述《規(guī)范》并沒有強制效力，其在性質(zhì)上只是一個行業(yè)指導(dǎo)性的規(guī)范文件?！斑@個文件的目的是加快行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，形成有競爭力的龍頭企業(yè)。”業(yè)內(nèi)人士表示。而《規(guī)范》目前對行業(yè)并沒有產(chǎn)生立竿見影的沖擊，不過從長遠來看，規(guī)范之后很可能還會有相應(yīng)的細則。
“我們也在研究這個問題，初步的判斷是未來國家層面會對電池產(chǎn)品進行認證，即像整車一樣達到標準的產(chǎn)品定期公布目錄，上了目錄才有資格配套。技術(shù)達不到的沒法配套，就會慢慢死掉?！闭憬患译姵厣a(chǎn)商表示，電池廠已經(jīng)感受到了發(fā)展的壓力，整體技術(shù)升級不可避免。
此外，還有業(yè)內(nèi)人士表示，如果想動力電池產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，動力電池的循環(huán)體系必須建立，最大限度的降低材料、能源、資源輸入項和廢物排放項，才是行業(yè)長期可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵所在。動力電池產(chǎn)品型號相對傳統(tǒng)的二次電池，規(guī)格相對統(tǒng)一，組分含量穩(wěn)定，應(yīng)用市場易于管理，這些都為動力電池的回收再利用提供了便利的條件。
