中國儲能網(wǎng)訊：從2014年第四季度到2015年第一季度，我國新能源汽車的銷量終于迎來了業(yè)內(nèi)期待已久的井噴。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2014年全年新能源汽車銷量7.48萬輛，比2013年增長3.2倍。這對于一直艱難起步的新能源汽車來說，是不折不扣的強心劑。
銷售量的爆發(fā)集中出現(xiàn)在免征車輛購置稅政策生效后的第四季度，共銷售3.66萬輛，幾乎等于前三季度的總和。然而仔細觀察發(fā)現(xiàn)，新能源汽車的加速仍然面臨一些亟待消除的障礙。
例如，盡管新能源汽車銷量迎來了爆發(fā)，但增長最快的卻是比亞迪的插電式混合動力汽車和補貼后價格在5萬元左右的微型電動車。在北京市政府拒絕補貼混動汽車的政策下，北汽新能源汽車是前幾名里唯一“根正苗紅”的主流純電動汽車。消費者的選擇清楚地揭示了新能源汽車發(fā)展中繞不過去的瓶頸——私人充電設施的缺乏。
截至2014年底，北京機動車停車位約290萬個，其中還有相當部分的出行車位（機動車使用者出行所需的停車位），而同期機動車保有量已達560萬輛。作為高端電動汽車，特斯拉的客戶有超過九成安裝了家用充電樁，而在北汽新能源汽車的車主里，這一數(shù)字只有百分之十幾。
與北京一樣，上海電動汽車的購買者同樣可能面臨沒有固定停車位，不能建充電樁充電的問題。相比純電動汽車，插電式混合動力汽車給出了充電和加油兩個選擇。
目前，尋找適合新能源汽車的商業(yè)模式仍然進展很慢。目前的新能源汽車是政策主導的市場，甚至包括一部分通過限購普通汽車而帶來的“虛假”需求，而非真正的市場驅(qū)動。通過可贏利的商業(yè)模式發(fā)展出來的電動汽車市場仍是鳳毛麟角。
作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，政府支持新能源汽車需要更有策略性，考慮到行業(yè)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律，通過公共財政和合理的商業(yè)模式撬動市場的力量，才能收到以小搏大的效果。
如租賃、物流、出租等行業(yè)由于擁有較好充電條件，正逐漸成為新能源汽車銷售增長的主要商業(yè)客戶。政府應通過稅收優(yōu)惠和支持性貸款等政策手段，鼓勵租車公司和其他條件適宜的商業(yè)用戶盡可能地采用新能源汽車；新能源汽車是交通領域互聯(lián)網(wǎng)+的最佳載體，政府可通過打破行業(yè)壟斷，開放公共基礎設施和優(yōu)惠性的財稅政策鼓勵新能源汽車和相關企業(yè)參與這個行業(yè)的改革。
與此類似的還有充電設施建設。北京規(guī)劃委稱北京市已建成了約1500根社會公用充電樁，半數(shù)以上布局在四環(huán)路以內(nèi)，平均服務半徑為5公里。但目前在四環(huán)內(nèi)已達到服務半徑5公里的情況下，電動車主要找到充電樁仍然困難重重。政府通過行政命令要求新建住宅、商業(yè)和辦公區(qū)域預留充電位，同樣無法保證這些充電設施能與充電需求的分布相匹配。
事實上，政府不該決定在哪兒修充電設施。筆者在《中國電動汽車政策中的錯配》一文中提到，一個城市的哪些區(qū)域會是電動汽車使用最頻繁的地方，哪些位置可能會有最大充電需求，這都是不明確也很難預測的。這一方面取決于該城市的交通體系，另一方面也取決于該城市的電動汽車推廣模式。在大數(shù)據(jù)和移動互聯(lián)網(wǎng)的時代，已經(jīng)有一些創(chuàng)新企業(yè)和私人資本通過提供充電應用程序、充電設備等進入了充電樁投資領域。而他們對于充電需求和市場空間的敏銳嗅覺是政府和國有企業(yè)都難以比擬的。
政府需要做的，是盡快統(tǒng)一充電樁建設的標準，打破限制充電設施建設的各種行政約束，支持相關方和電動汽車行業(yè)和用戶一起去根據(jù)充電需求投資充電設施建設，而不是根據(jù)自己的想象去完成充電設施的布局。政府只要通過財稅政策讓充電設施建設成為有合理回報的投資，自然會有大量的社會投資去自行尋找城市里未被滿足的充電需求。
在政府多重、多項政策的刺激下，新能源汽車的銷量在這半年獲得了顯著的增長。隨著政府補貼的退坡和政策效果的消退，新能源汽車的發(fā)展需要減少對政策紅利的依賴，通過培育商業(yè)模式及時把接力棒交給市場，否則目前的好時光只會是“曇花一現(xiàn)”。
（王韜 清華-卡內(nèi)基全球政策中心能源與氣候項目研究員）
