中國儲能網訊：近日，北京市制定出臺電動汽車充電服務費上限收費標準，自6月1日起，充電服務費按充電電量收取，每千瓦時收費上限標準為當日北京市92號汽油每升最高零售價的15%。各經營單位可在不超過上限標準情況下，制定具體收費標準。按照目前北京市92號汽油6.67元/升的價格，充電服務費上限約為1元/千瓦時。
此消息一出，各種“義憤”之聲不斷，有觀點認為電動車發(fā)展尚處于培育期，此舉會澆滅消費者對電動汽車燃起的購買熱情，更有甚者認為其無異于殺雞取卵。
然而，拋開各種“空談”的言論，讓我們認真分析電動汽車的充電成本和消費者的切身利益，制定充電服務費上限的做法其中利害不辯自明。
一味的強調電動汽車的充電費用低廉和充電服務的免費，其實并不一定有利電動汽車推廣，對消費者也不見得利好。
充電其實不簡單
電動汽車通過充電樁充電其實并沒有人們想象的那樣簡單，除了表面上人們看到的充電樁外，還有供電服務和電網改造、公共充電樁的建設成本和資金成本，以及售電服務、充電信息服務和設備后期維護等諸多工作和建設運營成本。充電服務費正是針對這一系列的充電服務所收取的費用。
此次，北京市出臺的電動汽車充電服務費上限收費標準，只是針對營業(yè)性的公共充電樁，并不包括電動汽車用戶個人的自用充電樁。
在自用充電樁建設中，這部分充電服務費用已經由消費者在充電樁建設費用、車企的汽車銷售費用和國家補貼中進行了相應的扣除和減免。因此，用戶在自用充電樁進行充電時，目前并不收取充電服務費。
而對于目前正在大力建設的營業(yè)性質公共充電樁，由于無法明確車輛使用對象，故無法從特定車企和用戶中提前扣除費用。盡管在小范圍的示范公共充電樁使用中，這筆費用尚可由政府或相關企業(yè)墊付，然而作為政府或企業(yè)充電樁的投入建設，幾千個甚至上萬個充電樁所產生的應用服務費用將成為財政和企業(yè)的巨大負擔。
同時，充電服務本身作為一種勞動，如果不能帶來相應的利潤，也難以吸引更多企業(yè)和個人參與到社會公共充電體系的建設中來。單純由政府財政來搭建、支撐整個充電網絡，不僅效率和精細度難以得到保證，而且會形成對社會相對富裕階層、有車一族的逆向補貼。
就北京市來說，在只有幾百個公共充電樁，不足千輛電動汽車的時候，這種逆向補貼還不明顯。但是，按照北京市公布的公共充電樁建設規(guī)劃，2017年公共充電樁達到7000多個，電動汽車達到20萬輛的時候。如果沒有充電服務費作為合理的成本支撐和對投資回報的保障，不僅規(guī)劃難以完成，而且還將帶來財政分配的失范。
因此，充電服務費收與不收不是問題的核心，究竟收多少才是問題的關鍵。要回答這個問題，需要從充電樁建設使用成本和消費者承受能力兩方面進行分析。
充電樁背后的成本
充電樁建設和成本回收是一個先期投入大、回報周期長，但后期收益相對穩(wěn)定的項目。為了吸引社會資本參與到充電樁的建設和服務中來，不僅需要政策上的扶持，更需要利潤形成機制和穩(wěn)定的預期收入作為保障。
此次，北京市出臺的電動汽車充電服務費上限收費標準，其實這只是規(guī)定的是最高限價，而不是對實際充電服務費定價。是對目前公共充電樁缺乏、充電服務企業(yè)相對集中，難以形成充分的市場競爭的情況進行市場規(guī)范化管理。
一方面保證了消費者的利益不會因充電服務企業(yè)的壟斷經營而受到損害。另一方面，也保障了社會資本參與，使充電樁建設和服務的盈利達到預期。
那么，建設和維護公共充電樁到底需要多少錢呢?按照目前已建成的慢充充電樁和快速充電站的建設成本?？梢源笾逻M行測算：
根據北汽新能源汽車公司提供的充電樁數據，充電機設備(即充電樁)的成本并不是很高，一個慢充充電樁的設備成本在3000元左右，40千瓦功率的一個快充充電樁的成本在5萬元左右。
其次，整個電路改造、電網增容、遠程計費、遠程數據通訊等費用，在整個用電負荷不超過電網原有負荷的情況下，平均建設一個慢充充電樁的相關安裝成本約為1萬元，而一個快速充電樁的相關安裝成本在3萬元左右。
最后，充電樁的充電信息服務和設備后期維護費用大約每臺充電組裝一年的運營維護成本在1000元左右。
但是，如果充電樁安裝的線路鋪設需開挖市政道路，或由于進行大規(guī)模的充電樁建設，使得用電負荷超過原有區(qū)域的電網負荷，那么還需要增加更多的成本。按照相關電力部門、市政部門的公開價格，僅開挖支路路面(兩層瀝青面層)的費用就約500元/平方米，小區(qū)內的水泥方磚路面每平米的費用約200元/平方米。1千米的10千伏電網線路和設備改造成本近10萬元。
即使忽略掉停車位的土地租賃成本和資金成本后，如果大規(guī)模建設充電設施，一根慢充充電樁的建設和維護成本高達近2萬元，而一根快速充電樁的初期建設成本則高達近10萬元。
在目前電動汽車尚未普及、充電需求少、設備閑置率高的情況下，即使按照上限每千瓦時收取1元充電服務費來計算，充電樁的建設和投資依然難以吸引投資者。
按照一個快速充電停車位一天有效服務5輛車，共受電100千瓦時，每年的充電服務費只有約3.6萬元，成本回收期長達三年，5年年均資金回報率為16%。
而慢充充電樁按照每天服務1臺車輛，日售電15千瓦時計算，每年的充電服務費約0.55萬元。成本回收期長達3年7個月，5年年均資金資金回報率僅有7.5%。
中金投資的分析人士表示，作為一般的家庭理財，年收益率達7.5%是個不錯的產品。然而對于商業(yè)投資，尤其是充滿各種政策性、技術性不確定風險的充電樁投資，目前的充電服務費水平對于投資企業(yè)來說，只能是在商業(yè)利益和社會責任感之間提供一個平衡點。未來的收益完全還是寄希望于電動汽車的普及和設備利用率的提高。
不會“殺雞取卵”
充電服務費的收取對于剛燃起購買電動汽車熱情的消費者來說，意味著什么?是否真如有些觀點認為的“殺雞取卵”呢?
回答這個問題，就要來看看電動汽車充電費用的構成。
首先，對于大多是電動汽車來說，其主要采用的充電模式為家庭充電。而公共充電樁充電只是作為臨時用電的應急補充，新增的充電服務費對絕大多數用戶的影響很小。
其次，一些企業(yè)在宣傳中過分強調電動汽車的能源使用成本低廉是并不客觀的。其中，用電成本的差別很大，這主要取決于充電樁的電源類型及其對應電價的計算。按照目前北京市充電樁所經常使用的電源類型和對應價格可以分為：
普通居民用電，第一檔0.488元元/千瓦時；第二檔0.538元/千瓦時，第三檔0.788元/千瓦時;
一般工商業(yè)用電，高峰用電1.194元/千瓦時，平段用電0.781元/千瓦時，低谷用電0.391元/千瓦時。
因此，利用居民用電價格和低谷用電價格來計算電動汽車電費更適用于個人自用充電樁。
而對于公共充電樁則多采用一般工商業(yè)用電。而采用公共充電樁進行臨時充電的用戶，充電的時間段一般集中在用電的平峰和高峰時段。
以北汽EV200型輕快版電動汽車百公里耗電量約15千瓦時為例，其在公共充電樁的充電百公里電費約為11.7元~17.9元，平均折合14.8元(不是根據第一檔居民用電價格折算的7.32元)。
最后，電動汽車的能源使用成本中還包括電池損耗成本。
電動汽車采用的鋰電池與傳統(tǒng)汽車的油箱不同，其擁有一定的充放電循環(huán)壽命。鋰電池的性能和儲電量會隨著充放電次數的增加而衰減，直至無法使用。一般在實驗室條件下，進行大電流充放電1000個循環(huán)，鋰電池就難以再被電動汽車使用。
在實際車輛使用過程中，根據電池類型和使用情況，汽車企業(yè)一般會設置3到8年10萬~25萬公里的電池質保期。過了質保期，并不意味著電池要報廢。而是電池在性能和續(xù)航里程方面有可能會出現價大幅的衰減。
如果按照目前電動汽車鋰電池價格平均在3元/瓦時計算，一組續(xù)航里程在200公里，滿電量在30千瓦時的電池價格約為9萬元。
由于電池的昂貴，致使電動汽車的使用費用很難將整車費用與能耗費用進行區(qū)分，而目前國家對于電動汽車的補貼也只針對整車。因此，簡單地把電動汽車的能源消耗費與燃油汽車相比較，甚至宣傳電動汽車的成本只有燃油汽車成本的1/4、1/5是沒有意義的。
因此，真正能夠指導消費者的指標是全成本使用費用的比較。
小成本實現雙贏
以北汽E150型汽車的電動版和同型燃油版進行對比。按照北汽E150電動版電池20萬公里質保里程，分別計算兩款車的全成本使用費用。
從表中可以看出，政府的購車補貼致使電動汽車的充電價格和維修保養(yǎng)費用都比較低，其全成本使用費用只有17.3萬元，而同款燃油汽車的費用則為20.1萬元。在國家對電動汽車補貼近8.5萬元的基礎上，消費者駕駛電動汽車要比同款燃油汽車相對少支出約2.8萬元。
如果在這個基礎上，增加1元/千瓦時的充電服務費，那么，即使在消費者完全依靠公共充電樁進行充電的極端情況下，電動汽車的全成本使用費用也僅增加3萬元，漲幅約17%，整個費用基本與燃油汽車持平。
也就是說，對于一些沒有個人停車位，或無法安裝個人充電樁的用戶而言，最多只需多支付17%的使用費用，就可以依靠公共充電樁對自己的電動汽車充電。
對于擁有個人充電樁的用戶，只需每千瓦時多支付1元，就可擁有應急充電的保障，解決里程憂慮的難題。
從實際分析情況來看，此次出臺收取充電服務費上限標準并沒有任何“殺雞取卵”的意味。相反，這恰恰是用消費者最小的成本支出，解決消費者最大的顧慮和破解了市場的瓶頸。
