中國儲能網(wǎng)訊：近期，工業(yè)和信息化部官方網(wǎng)站發(fā)布，4月份，我國新能源汽車生產(chǎn)9060輛，同比增長1.5倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)4790輛，同比增長119%；插電式混合動力乘用車生產(chǎn)1523輛，同比增長92%；純電動商用車生產(chǎn)1781輛，同比增長10倍；插電式混合動力商用車生產(chǎn)956輛，同比增長100%。今年1月至4月，我國新能源汽車?yán)塾嬌a(chǎn)3.44萬輛，同比增長近3倍。
一直以來，國家為了鼓勵新能源汽車的發(fā)展，對于新能源汽車實行財政補(bǔ)貼政策。5月19日，國務(wù)院印發(fā)的《中國制造2025》也具體明確了繼續(xù)支持電動汽車、燃料電池汽車發(fā)展，推動自主品牌節(jié)能與新能源汽車同國際先進(jìn)水平接軌，也正是這一系列的補(bǔ)貼措施讓我國的新能源汽車迎來了爆發(fā)式增長。
政策加碼 補(bǔ)貼頻出
記者在采訪中了解到，早在2001年，新能源汽車研究項目就被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，并規(guī)劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標(biāo)挺進(jìn)的戰(zhàn)略。
“十一五”以來，我國提出“節(jié)能和新能源汽車”戰(zhàn)略，政府高度關(guān)注新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。2008年，新能源汽車在國內(nèi)已呈全面出擊之勢，2009年，在密集的扶持政策出臺背景下，我國新能源汽車發(fā)展駛?cè)肟焖侔l(fā)展的軌道。
為加快新能源汽車的發(fā)展，2010年，我國加大對新能源汽車的扶持力度。根據(jù)相關(guān)政策，同年6月1日起，在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點工作。之后，又將十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25個。
中商產(chǎn)業(yè)研究院交通行業(yè)分析師李彬在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》采訪時告訴記者，“我國政府在生產(chǎn)、銷售、購買補(bǔ)貼、公務(wù)車更新、充電設(shè)施建設(shè)、車輛購置稅等環(huán)節(jié)上都給予了新能源汽車發(fā)展的鼓勵措施，也使得新能源汽車得到前所未有的爆發(fā)式增長?！?
近些年來，從中央到地方，國家對新能源汽車發(fā)展方面的政策以及補(bǔ)貼政策密集出臺。在全面扶持的同時，國家也在根據(jù)客觀情況的改變實時地調(diào)整補(bǔ)貼政策。
2014年2月，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)出通知明確，2014年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2013年基礎(chǔ)上下調(diào)5%，2015年在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降10%。今年4月29日，財政部、科技部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，明確了對新能源汽車的補(bǔ)貼方式和補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整，逐年下調(diào)補(bǔ)貼。
具體而言，以新能源乘用車為例，2016年的補(bǔ)貼區(qū)間在2.5萬到5.5萬不等。2017-2018年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。
而且國家從戰(zhàn)略層面考慮，新一輪政策把純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車納入補(bǔ)貼范圍。
博隆咨詢分析師朱翔在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時說，“國內(nèi)汽車企業(yè)新能源汽車研發(fā)分為兩個方向，有些企業(yè)側(cè)重混合動力(HEV)汽車，有些企業(yè)側(cè)重純電動汽車(BEV)，新一輪政策的鼓勵方向非常明確，自然有些企業(yè)歡喜、有些企業(yè)憂。”
那么這種連續(xù)的退坡補(bǔ)貼政策與之前的補(bǔ)貼政策相比，究竟會對新能源汽車有何影響？
對此朱翔表示，目前的新能源汽車市場主要靠財政補(bǔ)貼支撐，財政補(bǔ)貼快速退坡后新能源汽車市場的不確定性會顯著增加，企業(yè)會因此失去研發(fā)投入的激勵，而主要依靠國外企業(yè)的電池實現(xiàn)產(chǎn)量目標(biāo)。
另外，朱翔向記者介紹，此次退坡既有打破地方保護(hù)主義的新規(guī)定，也有強(qiáng)化技術(shù)設(shè)施保障的整體鼓勵方向，與過去所推出的補(bǔ)貼政策相比，這些政策顯然在調(diào)動產(chǎn)業(yè)積極性方面，以及避免地方保護(hù)問題方面進(jìn)行了必要的強(qiáng)化。
當(dāng)然對于退坡補(bǔ)貼政策的影響，也有不同的觀點。有業(yè)內(nèi)人士稱，新能源汽車是需要政府的扶持，同時退坡的政策也預(yù)示著新能源車企不能完全依靠政府來發(fā)展。新能源汽車必須具備獨立發(fā)展的能力，逐步突破電池等技術(shù)的瓶頸，提高產(chǎn)品的研發(fā)能力，降低成本。同時，實行退坡補(bǔ)貼，會從客觀上淘汰一批實力較弱的企業(yè)，有利于優(yōu)勝劣汰。
核心技術(shù)更需“輸血”
記者在采訪中也了解到，目前我國的新能源汽車企業(yè)尚不掌握核心技術(shù)。據(jù)公開資料顯示，純電動轎車使用的三元材料電池主要依靠韓國企業(yè)，其成本達(dá)到1.5元/wh，已經(jīng)形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。而中國企業(yè)的三元材料電池成本為3元/wh，暫時還無法與韓國競爭。
朱翔表示，按照通知中逐步退坡的財政支持政策，2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡，其中：2017-2018年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%，這會對企業(yè)核心技術(shù)研發(fā)形成負(fù)向激勵。
朱翔進(jìn)一步向記者解釋，核心技術(shù)研發(fā)和商業(yè)應(yīng)用需要相當(dāng)長的時間，目前的新能源汽車市場主要靠財政補(bǔ)貼支撐，財政補(bǔ)貼快速退坡后新能源汽車市場的不確定性會顯著增加，企業(yè)會因此而失去研發(fā)投入的激勵，而主要依靠國外企業(yè)的電池實現(xiàn)產(chǎn)量目標(biāo)。而新能源汽車電池等儲能部件的成本占新能源汽車成本的50%左右，中國巨額的財政補(bǔ)貼將主要流向外國有核心技術(shù)的企業(yè)。
據(jù)記者了解，目前中國新能源汽車除了少量自主品牌，主要是外資品牌。有業(yè)內(nèi)人士指出，對于拓展外資品牌新能源汽車銷售的，國家補(bǔ)貼主要應(yīng)該體現(xiàn)在銷售價格上。而對于自主品牌新能源汽車，國家補(bǔ)貼應(yīng)該用在自主品牌的研發(fā)和生產(chǎn)工藝提升上。
可是，在中國新能源汽車市場上，無論是在外資品牌新能源汽車銷售價格下降，或者自主品牌新能源汽車投入大量資金研發(fā)而使新車效率提升的事實，業(yè)界看到的并不多。
有業(yè)內(nèi)人士表示，中國純電動轎車應(yīng)將補(bǔ)貼用在刀刃上，更多地投入到核心技術(shù)上。如果說中國家庭小汽車發(fā)展是在政府產(chǎn)業(yè)政策指導(dǎo)下讓出市場，卻沒有換來核心技術(shù)，那么，純電動轎車發(fā)展則將在政府巨額財政補(bǔ)貼下培育市場，卻培育不出核心技術(shù)。
“這一次推出的新政，對于刺激企業(yè)的積極性而言，是通過直補(bǔ)企業(yè)來起到補(bǔ)貼新能源汽車作用的。顯然會對企業(yè)在制造與前期發(fā)展的資金保障方面形成合理的物質(zhì)支撐，然而，也需要看到，對新能源汽車發(fā)展初期的技術(shù)投入，現(xiàn)有的政策性補(bǔ)貼仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。 ”朱翔對記者說。
記者在采訪中了解到，純外資電動車無法進(jìn)入補(bǔ)貼目錄，但合資公司使用外方技術(shù)生產(chǎn)的電動車可以享受補(bǔ)貼，有業(yè)內(nèi)人士稱，這個政策的結(jié)果就是外資車企把電動車拿到合資公司來生產(chǎn)，這和燃油車的發(fā)展路徑其實沒有區(qū)別。該領(lǐng)域外國公司尤其日本公司擁有絕對優(yōu)勢。
發(fā)展領(lǐng)域廣闊 尋找新的商業(yè)模式
朱翔對記者說，“美國加州根據(jù)碳排放交易市場原理的交叉補(bǔ)貼政策更值得關(guān)注?！?
相關(guān)資料顯示，加州規(guī)定各汽車廠商在加州汽車銷售總量中“零排放”車必須達(dá)到一定比例，達(dá)不到可向其他公司購買指標(biāo)，新能源汽車公司特斯拉每年得到幾億美元補(bǔ)貼就來自這種交易。這種交叉補(bǔ)貼是銷售產(chǎn)生碳排放汽車和“零排放”汽車企業(yè)之間的交易，不影響政府稅收。政府的職能是通過制度安排建立降低碳排放的交易平臺，并進(jìn)行監(jiān)管。
朱翔認(rèn)為，這種通過企業(yè)間碳排放交易的交叉補(bǔ)貼制度安排，更有效也更公平。首先，可以給市場一個長期預(yù)期，投資研發(fā)、制造新能源汽車是有市場的；各類企業(yè)可以根據(jù)自己的比較優(yōu)勢選擇生產(chǎn)燃油車或新能源汽車；該制度安排使企業(yè)而不是政府，成為推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主體，因而是有效的。
其次，生產(chǎn)有碳排放汽車的企業(yè)要向生產(chǎn)“零排放”汽車的企業(yè)購買碳排放指標(biāo)，提高了制造有碳排放汽車企業(yè)的生產(chǎn)成本，成本則由該企業(yè)和購買該種汽車的消費者共同承擔(dān)的，而不是由一般納稅人共同承擔(dān)，因而是公平的。不僅如此，朱翔還認(rèn)為，加州的這種發(fā)展新能源汽車的補(bǔ)貼制度安排在中國更有應(yīng)用價值。
首先，它可以更好地界定政府和市場的關(guān)系，把選擇新能源汽車的技術(shù)路線、產(chǎn)品類型、補(bǔ)貼方式等問題交給市場，政府的職能就是制度安排和進(jìn)行監(jiān)管；其次，中國新能源汽車的發(fā)展領(lǐng)域更為寬廣，不僅有轎車還有大量的公交車，減排交易時，一臺純電動公交車可以相當(dāng)于10輛-20輛純電動小汽車，企業(yè)可以有更多的選擇空間。
李彬則表示，當(dāng)前我國電動汽車已有的商業(yè)模式得到不斷優(yōu)化，涌現(xiàn)出如杭州自駕租賃車、深圳車電分離，融資租賃模式，北京純電動車推廣模式，鄭州新能源公交車推廣模式，同時分時租賃的國際推廣模式也逐步引入國內(nèi)主要城市。
此外，推行新能源汽車僅靠政策扶持是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，快速發(fā)展相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)，可以在一定程度上打消消費者購車的顧慮，也尤為重要。
目前，國家已經(jīng)明確表示，如果申請示范城市或區(qū)域，必須制定新能源汽車?yán)塾嬐茝V量計劃、配套設(shè)施建設(shè)等方面的計劃，未來示范城市的這些內(nèi)容能否實現(xiàn)，值得期待和關(guān)注。
