中國儲能網訊:經過長達近3個月的“征求意見”,財政部、科技部、工信部、發(fā)改委四部委《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(以下簡稱“新政”)終于在4月29日正式發(fā)布。雖然之前有行業(yè)預期和征求意見稿的討論與爭議,但新政的一些變化還是引發(fā)了業(yè)界的廣泛關注。
政策的變化首先是新政中對于新能源汽車的補貼退坡幅度加倍。國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部研究室主任王曉明認為,天下沒有不散的宴席。當初新能源汽車補貼政策的推出,是因為新能源汽車行業(yè)處于起步階段,前期投入成本過高,市場銷售規(guī)模又非常小。而新能源汽車是國家治理大氣污染的重要環(huán)節(jié)之一,國家拿出相當一部分資金來解決企業(yè)的成本負擔過重,以及市場推廣難度過大的問題?,F(xiàn)在,我國新能源汽車市場產銷規(guī)模在不斷增長,在規(guī)模效應下,新能源汽車的成本將不斷下降,補貼也就失去了意義?!靶履茉雌囇a貼加倍退坡自然就順理成章?!蓖鯐悦髡f。
■向企業(yè)施加壓力加速行業(yè)產業(yè)化
新能源汽車的補貼逐漸減少是所有人的共識,不過按照新政退坡的速率,補貼的下降幅度還是需要認真考慮的。以續(xù)駛里程在100~150km的車型為例,2015年還能拿3.15萬元補貼,2016年能拿到2.5萬元補貼,2017年~2018年能拿到2萬元補貼,到了2019年,補貼只有1.5萬元。如果算上地方補貼的同比例減少,補貼總額下降了3.3萬元,多于今年的國家補貼。
中國工程院院士、中國電動汽車百人會會員楊裕生認為,新政出臺有利于產業(yè)化的推進,督促企業(yè)抓緊研發(fā)降低成本,去生產符合市場需要的新能源汽車。他表示,我國對新能源汽車的補貼是世界的最高標準,但這種做法有利有弊,一些汽車生產企業(yè)可以隨意提高車價,其結果就是:大部分補貼成了汽車企業(yè)的超額利潤,說是補貼消費者,實際上是普通納稅人的錢補給了有錢買車的富人。
中國汽車工業(yè)咨詢委員會副主任、北京汽車工業(yè)協(xié)會會長安慶衡表示,新政中補貼幅度退坡有利于新能源汽車產業(yè)化的發(fā)展。盡管新政中退坡從2016年才開始,但企業(yè)還應該有壓力,降低成本增加產品競爭力,畢竟一個行業(yè)靠補貼是難以為繼的。安慶衡同時表示,新政的補貼退坡幅度加倍,可以說是制定的比較嚴格,可能對有的企業(yè)影響比較大。但現(xiàn)在制定嚴一點并不可怕,如果未來全行業(yè)面臨的問題比較大,政策還有調整的機會。
在汽車行業(yè)評論員張志勇看來,新政補貼加倍下降是國家產業(yè)政策預估新能源汽車市場擴大使電池成本降低的結果。他進一步表示,補貼政策依據標準還應該加上產銷規(guī)模。新能源汽車的成本大部分在電池,而電池的成本高低和市場的產銷規(guī)模有直接關系,政策的退坡應該和產銷規(guī)模相關聯(lián)。如果新政中補貼退坡和新能源汽車成本下降不一致,會給企業(yè)帶來不必要的成本壓力,反而阻礙新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。
■續(xù)駛150km以下純電動車前景暗淡
相比征求意見稿,續(xù)駛里程在150km以下的純電動汽車補貼有明顯降低。征求意見稿中,2016年100~150km車型的補貼為3.2萬元,正式版為2.5萬元。另外,由于續(xù)駛里程在150~250km車型的補貼金額沒有變化,還是4.5萬元,兩檔之間的補貼差距明顯增加。未來續(xù)駛不足150km的車型發(fā)展前景或將暗淡,想必企業(yè)會通過技術優(yōu)化或者增加電池,使續(xù)駛里程在150km以上,將來續(xù)駛里程低于150公里的純電動車可能會越來越少。
一位長期從事新能源汽車工作但不愿透露姓名的專家認為,現(xiàn)階段純電動汽車還是傳統(tǒng)燃油汽車的補充。對于大多數消費者而言,滿足上下班通勤需求是純電動汽車的最大功能,90%的消費者每天使用不超過50km,所以沒有必要大幅增加純電動汽車的續(xù)駛里程。他表示,一輛續(xù)駛里程250km的純電動汽車,普通消費者可能會五天充一次電,那么按一年360天計算,一年充電72次,五年充電360次。而對電池而言,在使用五年以后,熱力壽命接近終結,故障率會明顯提高。如現(xiàn)在用得比較多的18650電池,使用五年以后,內壁涂層絕緣涂膜被腐蝕掉的可能性大幅提高?,F(xiàn)在電池比較經濟的充電次數是2000次左右,那么還按使用五年計算,幾乎可以天天充電?!袄m(xù)駛里程沒有必要設計得太高,在100~150km之間就能滿足大多數消費者的需求。”這位專家告訴記者。
另外,這位專家表示,購買更長續(xù)駛里程的汽車占用的資金也比較多,而相對使用的里程而言,更多的電池處于閑置的狀態(tài)。而電池不同于發(fā)動機等常規(guī)動力,有一定的使用壽命,無論是充分使用還是不充分使用,到期都會衰減報廢。所以對純電動汽車而言,根據目前的技術水平和產品定位,100~150km續(xù)駛里程的純電動汽車還應受到重視。
■插電式混合動力汽車將受青睞
如果以單個車型縱向比較,插電式混合動力汽車的補貼也退坡了,不過橫向比較可以發(fā)現(xiàn),與100~150公里純電動車相比,插電式混合動力汽車的降幅要小得多。而相比補貼金額而言,一款車如果所配的電池不能達到150km 的續(xù)駛里程,還不如將其設計成插電式混合動力汽車,補貼反而更多。
上述那位專家表示,插電式混合動力汽車是新能源汽車中我國惟一能和國外競爭的領域,這種補貼方式應該是一種產業(yè)引導。因為國外現(xiàn)在有強混的專利保護,我國無法逾越這道鴻溝,競爭力不足與歐美公司競爭。而在插電式混合動力方面,電池可以物盡其用,也沒有里程焦慮,是未來新能源汽車發(fā)展的一個重要方向。
在安慶衡看來,插電和純電的爭議,不是技術路線的問題。因為現(xiàn)在有些地區(qū)將插電和牌照放在一起,給牌照就有市場,不給牌照就沒市場?!按蠹叶颊J為混動好,但混動的難度較大。現(xiàn)在新政中對插混的補貼還是有側重的,有利于其未來的發(fā)展。只要政策上多鼓勵,插電式混合動力汽車未來發(fā)展會更好?!卑矐c衡說。
張志勇表示,無論是插電式混合動力還是純電動汽車,現(xiàn)在新能源汽車推廣的最大障礙不是技術與品質,而是充電網絡不完善,沒有配套政策解決充電基礎設施建設的問題。他建議我國充電網絡按先政府后單位再個人的順序建設,如果能夠建起完善的充電網絡,純電和插電汽車則都可以暢行無阻。
【記者觀察】
新能源汽車還需要 補貼以外的政策
從2010年開始至今,我國實行新能源汽車補貼政策已有四年時間。作為全球對新能源汽車行業(yè)補貼力度最大的國家之一,其銷量與燃油車相比還是顯得微乎其微。筆者認為,這其中的原因恐怕不是補貼不夠,而是新能源汽車產業(yè)在需要補貼的同時,還急迫地需要其他政策輔助施行,才能事半功倍。
首先,應讓消費者有更大的選擇空間與范圍。目前,純電動車以及插電式混合動力汽車都能夠有效激活市場需求,促進良性競爭。因此,可以將兩種新能源汽車都列入重點扶持范圍,并要統(tǒng)一國家和地方補貼目錄,避免利好政策向個別車型傾斜,使其他車型的補貼有名無實。
其次,充電基礎設施建設上政府要盡快出臺一攬子政策?,F(xiàn)在,新能源汽車中,尤其是純電動汽車,在技術和產品質量上,都有了長足進步。制約行業(yè)發(fā)展的主要障礙在于缺乏完善的充電網絡。
最后,新能源汽車需要一個更寬松的使用環(huán)境。現(xiàn)有政策只包含了新能源汽車可免搖號上牌或者免拍牌,以及在擁堵城市免除電動車的限號出行。如果未來能夠對新能源汽車減免停車費、過路費等更多使用環(huán)節(jié)上的花費,降低使用成本,那新能源汽車規(guī)模也會有一個較大的提升。




