中國儲能網訊：經過長達近3個月的“征求意見”，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委四部委《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（以下簡稱“新政”）終于在4月29日正式發(fā)布。雖然之前有行業(yè)預期和征求意見稿的討論與爭議，但新政的一些變化還是引發(fā)了業(yè)界的廣泛關注。
政策的變化首先是新政中對于新能源汽車的補貼退坡幅度加倍。國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部研究室主任王曉明認為，天下沒有不散的宴席。當初新能源汽車補貼政策的推出，是因為新能源汽車行業(yè)處于起步階段，前期投入成本過高，市場銷售規(guī)模又非常小。而新能源汽車是國家治理大氣污染的重要環(huán)節(jié)之一，國家拿出相當一部分資金來解決企業(yè)的成本負擔過重，以及市場推廣難度過大的問題?，F(xiàn)在，我國新能源汽車市場產銷規(guī)模在不斷增長，在規(guī)模效應下，新能源汽車的成本將不斷下降，補貼也就失去了意義?！靶履茉雌囇a貼加倍退坡自然就順理成章?！蓖鯐悦髡f。
■向企業(yè)施加壓力加速行業(yè)產業(yè)化
新能源汽車的補貼逐漸減少是所有人的共識，不過按照新政退坡的速率，補貼的下降幅度還是需要認真考慮的。以續(xù)駛里程在100~150km的車型為例，2015年還能拿3.15萬元補貼，2016年能拿到2.5萬元補貼，2017年~2018年能拿到2萬元補貼，到了2019年，補貼只有1.5萬元。如果算上地方補貼的同比例減少，補貼總額下降了3.3萬元，多于今年的國家補貼。
中國工程院院士、中國電動汽車百人會會員楊裕生認為，新政出臺有利于產業(yè)化的推進，督促企業(yè)抓緊研發(fā)降低成本，去生產符合市場需要的新能源汽車。他表示，我國對新能源汽車的補貼是世界的最高標準，但這種做法有利有弊，一些汽車生產企業(yè)可以隨意提高車價，其結果就是：大部分補貼成了汽車企業(yè)的超額利潤，說是補貼消費者，實際上是普通納稅人的錢補給了有錢買車的富人。
中國汽車工業(yè)咨詢委員會副主任、北京汽車工業(yè)協(xié)會會長安慶衡表示，新政中補貼幅度退坡有利于新能源汽車產業(yè)化的發(fā)展。盡管新政中退坡從2016年才開始，但企業(yè)還應該有壓力，降低成本增加產品競爭力，畢竟一個行業(yè)靠補貼是難以為繼的。安慶衡同時表示，新政的補貼退坡幅度加倍，可以說是制定的比較嚴格，可能對有的企業(yè)影響比較大。但現(xiàn)在制定嚴一點并不可怕，如果未來全行業(yè)面臨的問題比較大，政策還有調整的機會。
在汽車行業(yè)評論員張志勇看來，新政補貼加倍下降是國家產業(yè)政策預估新能源汽車市場擴大使電池成本降低的結果。他進一步表示，補貼政策依據標準還應該加上產銷規(guī)模。新能源汽車的成本大部分在電池，而電池的成本高低和市場的產銷規(guī)模有直接關系，政策的退坡應該和產銷規(guī)模相關聯(lián)。如果新政中補貼退坡和新能源汽車成本下降不一致，會給企業(yè)帶來不必要的成本壓力，反而阻礙新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。
■續(xù)駛150km以下純電動車前景暗淡
相比征求意見稿，續(xù)駛里程在150km以下的純電動汽車補貼有明顯降低。征求意見稿中，2016年100~150km車型的補貼為3.2萬元，正式版為2.5萬元。另外，由于續(xù)駛里程在150~250km車型的補貼金額沒有變化，還是4.5萬元，兩檔之間的補貼差距明顯增加。未來續(xù)駛不足150km的車型發(fā)展前景或將暗淡，想必企業(yè)會通過技術優(yōu)化或者增加電池，使續(xù)駛里程在150km以上，將來續(xù)駛里程低于150公里的純電動車可能會越來越少。
一位長期從事新能源汽車工作但不愿透露姓名的專家認為，現(xiàn)階段純電動汽車還是傳統(tǒng)燃油汽車的補充。對于大多數消費者而言，滿足上下班通勤需求是純電動汽車的最大功能，90%的消費者每天使用不超過50km，所以沒有必要大幅增加純電動汽車的續(xù)駛里程。他表示，一輛續(xù)駛里程250km的純電動汽車，普通消費者可能會五天充一次電，那么按一年360天計算，一年充電72次，五年充電360次。而對電池而言，在使用五年以后，熱力壽命接近終結，故障率會明顯提高。如現(xiàn)在用得比較多的18650電池，使用五年以后，內壁涂層絕緣涂膜被腐蝕掉的可能性大幅提高?，F(xiàn)在電池比較經濟的充電次數是2000次左右，那么還按使用五年計算，幾乎可以天天充電?！袄m(xù)駛里程沒有必要設計得太高，在100~150km之間就能滿足大多數消費者的需求。”這位專家告訴記者。
另外，這位專家表示，購買更長續(xù)駛里程的汽車占用的資金也比較多，而相對使用的里程而言，更多的電池處于閑置的狀態(tài)。而電池不同于發(fā)動機等常規(guī)動力，有一定的使用壽命，無論是充分使用還是不充分使用，到期都會衰減報廢。所以對純電動汽車而言，根據目前的技術水平和產品定位，100~150km續(xù)駛里程的純電動汽車還應受到重視。
■插電式混合動力汽車將受青睞
如果以單個車型縱向比較，插電式混合動力汽車的補貼也退坡了，不過橫向比較可以發(fā)現(xiàn)，與100~150公里純電動車相比，插電式混合動力汽車的降幅要小得多。而相比補貼金額而言，一款車如果所配的電池不能達到150km 的續(xù)駛里程，還不如將其設計成插電式混合動力汽車，補貼反而更多。
上述那位專家表示，插電式混合動力汽車是新能源汽車中我國惟一能和國外競爭的領域，這種補貼方式應該是一種產業(yè)引導。因為國外現(xiàn)在有強混的專利保護，我國無法逾越這道鴻溝，競爭力不足與歐美公司競爭。而在插電式混合動力方面，電池可以物盡其用，也沒有里程焦慮，是未來新能源汽車發(fā)展的一個重要方向。
在安慶衡看來，插電和純電的爭議，不是技術路線的問題。因為現(xiàn)在有些地區(qū)將插電和牌照放在一起，給牌照就有市場，不給牌照就沒市場?！按蠹叶颊J為混動好，但混動的難度較大。現(xiàn)在新政中對插混的補貼還是有側重的，有利于其未來的發(fā)展。只要政策上多鼓勵，插電式混合動力汽車未來發(fā)展會更好?！卑矐c衡說。
張志勇表示，無論是插電式混合動力還是純電動汽車，現(xiàn)在新能源汽車推廣的最大障礙不是技術與品質，而是充電網絡不完善，沒有配套政策解決充電基礎設施建設的問題。他建議我國充電網絡按先政府后單位再個人的順序建設，如果能夠建起完善的充電網絡，純電和插電汽車則都可以暢行無阻。
【記者觀察】
新能源汽車還需要 補貼以外的政策
從2010年開始至今，我國實行新能源汽車補貼政策已有四年時間。作為全球對新能源汽車行業(yè)補貼力度最大的國家之一，其銷量與燃油車相比還是顯得微乎其微。筆者認為，這其中的原因恐怕不是補貼不夠，而是新能源汽車產業(yè)在需要補貼的同時，還急迫地需要其他政策輔助施行，才能事半功倍。
首先，應讓消費者有更大的選擇空間與范圍。目前，純電動車以及插電式混合動力汽車都能夠有效激活市場需求，促進良性競爭。因此，可以將兩種新能源汽車都列入重點扶持范圍，并要統(tǒng)一國家和地方補貼目錄，避免利好政策向個別車型傾斜，使其他車型的補貼有名無實。
其次，充電基礎設施建設上政府要盡快出臺一攬子政策?，F(xiàn)在，新能源汽車中，尤其是純電動汽車，在技術和產品質量上，都有了長足進步。制約行業(yè)發(fā)展的主要障礙在于缺乏完善的充電網絡。
最后，新能源汽車需要一個更寬松的使用環(huán)境。現(xiàn)有政策只包含了新能源汽車可免搖號上牌或者免拍牌，以及在擁堵城市免除電動車的限號出行。如果未來能夠對新能源汽車減免停車費、過路費等更多使用環(huán)節(jié)上的花費，降低使用成本，那新能源汽車規(guī)模也會有一個較大的提升。
