中國儲能網(wǎng)訊：富士康多年來已“走出工廠”，但另一方面他最大的優(yōu)勢還是工廠。郭臺銘想得很清楚，“技術(shù)+成本”可以獲得絕對優(yōu)勢，洗牌后的新能源和智能汽車配套是一片巨大的藍海，制造是利基，是實質(zhì)載體。
本報記者 周開平 何芳 廣州、北京報道
“代工大王”郭臺銘的朋友圈，最近幾年交往最密切的，不是政治明星，也不是他的3C客戶，而是互聯(lián)網(wǎng)大佬馬云、馬化騰。
交往促成了幾樁生意。其中一樁是3月23日，郭臺銘、馬化騰和鄭州和諧汽車董事長馮長革站在一起，共同簽署了《關(guān)于“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車”的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，宣稱要在鄭州搞“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車平臺”。
巧合的是當天北汽和樂視也簽署戰(zhàn)略協(xié)議，宣布聯(lián)合造互聯(lián)網(wǎng)汽車。此前，百度的李彥宏已經(jīng)公布了“百度無人駕駛車計劃”。互聯(lián)網(wǎng)和電子企業(yè)進軍未來汽車是大勢，富士康發(fā)布的消息簡短而模糊，外界普遍認為，郭臺銘、馬化騰不會錯過這股風(fēng)潮。
但真實情況并非如此，3月27日，郭臺銘的特別助理、富士康汽車總經(jīng)理林棟梁接受21世紀經(jīng)濟報道記者獨家專訪時說：“這是媒體誤導(dǎo)了。我們不造整車，只做平臺，誰要提供給誰?！?
在長達一個半小時的采訪中，林棟梁用略帶臺灣口音的普通話，多次強調(diào)一個事實：富士康擁有關(guān)鍵的電動車技術(shù)和核心零部件技術(shù)，但只配套，不做汽車品牌。
“為什么要做整車和品牌？”林棟梁多次反問21世紀經(jīng)濟報道記者。疑問的背后，是富士康和郭臺銘與眾不同的商業(yè)邏輯。
不做整車只做平臺
接到郭臺銘的邀請前，林棟梁在福特汽車工作了30多年，跑遍了福特全球各個市場，做過產(chǎn)品研發(fā)生產(chǎn)制造和物流等等，對傳統(tǒng)整車企業(yè)運作的整個鏈條都很熟悉。
但郭臺銘第一次和林棟梁談，就坦白說富士康要做汽車相關(guān)業(yè)務(wù)，但不做整車。“9年過去了，郭董還堅持不做整車，我很佩服?！绷謼澚赫f。
汽車是富士康可以隱藏的“秘密”項目，外界所知甚少。據(jù)林棟梁稱，在這段時間，富士康積累了電池、電機、電控技術(shù)?！半妱榆噭恿?、機械、電機電池電控、操作等都在做研發(fā)及供應(yīng)。電池是自己的廠，找工作團隊進來，都是自己在做。除此之外，富士康有太多的云端東西、屏的東西、內(nèi)容的東西都和汽車有關(guān)?！?
直到去年9月，郭臺銘在第二屆晉商大會上，宣稱要在山西投資50億元搞電動車平臺，外界才知道富士康的計劃。4個月后，郭臺銘又宣布入股河南的汽車經(jīng)銷商集團和諧汽車。
港股上市公司和諧汽車當時發(fā)布公告置評郭臺銘的認購，“憑借投資者的強勁技術(shù)、研發(fā)及制造實力及在電子領(lǐng)域的經(jīng)驗，認購事項為本集團、投資者及鴻海的戰(zhàn)略合作建立基礎(chǔ)，使本集團能夠鞏固其在中國豪華及超豪華汽車業(yè)務(wù)的龐大經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)及專長，同時拓展網(wǎng)絡(luò)智能電動車平臺業(yè)務(wù)”。
3月23日，富士康、騰訊和和諧汽車簽署的框架協(xié)議是上述動作的延續(xù)。據(jù)富士康公布的信息，三方將組成聯(lián)合專業(yè)工作團隊，以騰訊對互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的洞見、領(lǐng)先的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)意開放平臺；搭配富士康在高科技移動終端、智能電動車的創(chuàng)新整合的設(shè)計與生產(chǎn)制造技術(shù)，打造“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車平臺”。和諧汽車具有營銷和服務(wù)經(jīng)驗，注重未來汽車市場化的商業(yè)模式。
郭臺銘在公開場合始終沒有提“造車”，也沒有在任何場合否認“造車”，導(dǎo)致了外界的誤解。事實上，市場對于沒有經(jīng)驗的三方造車概念并不認可，3月24日，和諧汽車股價飆升后迅速下跌。
3月27日，林棟梁出面澄清，明確表態(tài)富士康未來不會造整車，與騰訊及和諧合作的領(lǐng)域初期為智能車載設(shè)備，搶奪的是汽車上的中控屏和車主相關(guān)服務(wù)，未來可能延伸到網(wǎng)絡(luò)智能汽車或自動駕駛汽車平臺。
和樂視造車不一樣，實際上，富士康盯上的是汽車網(wǎng)絡(luò)智能化產(chǎn)品配套及應(yīng)用的高端平臺。
做零部件供應(yīng)“超市”
大多數(shù)車企都在做車載智能設(shè)備，比如上汽去年就發(fā)布了上汽inkaNet3.0人機交互系統(tǒng)，很多已經(jīng)搭載在榮威車型，接受市場消費者驗證。
人機交互系統(tǒng)是智能汽車的初級階段，是無人駕駛汽車的雛形，整車企業(yè)都很重視。無論從哪個角度，整車企業(yè)都不會讓出這一塊市場。這是大多數(shù)深圳小型車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)盡管有成本優(yōu)勢，但裝機量卻很少，仍然過得很艱難的根本原因。
另一個原因是，經(jīng)過幾年的嘗試，做車聯(lián)網(wǎng)和做導(dǎo)航有本質(zhì)的區(qū)別，就是需要較高的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、大數(shù)據(jù)整合能力和服務(wù)應(yīng)用積累用戶基礎(chǔ)。
郭臺銘樂于結(jié)交互聯(lián)網(wǎng)朋友，和馬云談過之后，又拉上馬化騰的最核心因素是 “騰訊是一家互聯(lián)網(wǎng)公司，在國內(nèi)數(shù)一數(shù)二，它有5億個客戶，有互聯(lián)網(wǎng)運作的成熟方式”。林說。
消費者和汽車廠商愿不愿意使用供應(yīng)商的中控屏，其中這塊屏搭載的什么樣的應(yīng)用，是一個重要方面。騰訊的巨大客戶群和應(yīng)用產(chǎn)品，有明顯的優(yōu)勢?！八膬?yōu)勢是社交、娛樂化的應(yīng)用，未來的趨勢是利用基礎(chǔ)平臺，整合服務(wù)性的APP，比如洗車、導(dǎo)航、看電影、停車等等，類似于現(xiàn)在的微信錢包?！绷謼澚赫f。
按照郭臺銘的想法，除了云端網(wǎng)絡(luò)智能化，還要花更多的投資，做電動化零配件配套。
據(jù)林棟梁稱，富士康在臺灣有12個研發(fā)中心，其中很重要的一塊就是研發(fā)電動汽車關(guān)鍵零部件。富士康汽車的未來，就像一個電動車零部件“超市”，整車企業(yè)都可以去挑選需要的關(guān)鍵零組件。此前消息顯示，參與特斯拉的中控屏由富士康供應(yīng)。但林棟梁并沒有詳細介紹富士康電池、電機和電控的技術(shù)程度。
按照這一思路，郭臺銘在秘密研發(fā)了電動車大部分核心部件，還包括輕量化技術(shù)。因此，在去年的晉商大會上，郭臺銘表態(tài)未來富士康要將電動車價格降到1.5萬美元。
從來被認為是“產(chǎn)業(yè)鏈低端”典型的富士康，轉(zhuǎn)眼可能成為高科技企業(yè)，郭臺銘有沒有吹牛？郭臺銘在2010年的一次內(nèi)部演講中說："三屏一云"（電腦屏＋手機屏＋電視屏＋云計算）的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型趨勢在加快，集團將成為這一產(chǎn)業(yè)趨勢的有力推動者；此外，在4G、軟件、通路、低碳、生技、新材料、新能源等產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，集團也在快速布局?！?
郭臺銘“平臺”的模式簡單概括，就是客戶到富士康看樣品，然后下訂單，富士康設(shè)計生產(chǎn)和供應(yīng)。本質(zhì)上，和目前的3C模式有更高程度的提升。
代工沒有死
郭臺銘錯過了上世紀90年代末的第一次互聯(lián)網(wǎng)浪潮后，進行了深度思考，試圖尋找勞動密集型企業(yè)富士康的多元化發(fā)展機會。2007年，郭臺銘在大陸的第一次演講，就是參加馬云邀請的網(wǎng)商節(jié)。此后，郭臺銘和馬云、馬化騰都成了朋友，最近一年更是頻頻相會。
郭臺銘邀請林棟梁加入富士康，開始有了富士康汽車雛形。9年后，富士康自稱擁有了包括材料科學(xué)、科技、技術(shù)、輕量化技術(shù)在內(nèi)一整套成熟新能源汽車技術(shù)。
在汽車行業(yè)，整車企業(yè)擁有汽車鏈條的絕對主導(dǎo)權(quán)，而且是汽車鏈條中最賺錢的環(huán)節(jié)，樂視、萬向集團等瘋狂搶奪整車生產(chǎn)資質(zhì)。
事實上，郭臺銘曾有機會走另一路：和諧汽車在引入鴻海之前，已經(jīng)收購了一家電動車企業(yè)—浙江綠野汽車，這家企業(yè)去年生產(chǎn)出了一款低速的SUV電動車。當時，外界一度盛傳國家可能讓低速電動車轉(zhuǎn)正，獲得發(fā)改委頒發(fā)的電動車生產(chǎn)資質(zhì)。按照這一邏輯，郭臺銘入股和諧汽車后，就可以輕松生產(chǎn)電動車。
但后來證實，低速電動車轉(zhuǎn)正可能性越來越低。3月26日，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司機械裝備處處長李鋼在廣汽舉辦的新能源及節(jié)能環(huán)保汽車論壇明確表態(tài)：“低速電動車是不合法的，永遠不可能轉(zhuǎn)正，轉(zhuǎn)正一說是謠言?！?
按照國家發(fā)改委發(fā)放電動車生產(chǎn)資質(zhì)的標準：不是看投資多少，而是看有沒有技術(shù)儲備。如果富士康確實有技術(shù)，只要有證明其技術(shù)的樣品，即使綠野汽車拿不到資質(zhì)，郭臺銘也并非完全沒有機會。
一貫“不做品牌做平臺”的思維，支撐了郭臺銘的邏輯。“富士康如果自己做，那么就把供應(yīng)給其他整車廠的路封死了。即使富士康做到100萬、500萬、1000萬輛又怎樣？要知道，全球每年的汽車產(chǎn)量是8000萬輛?！绷謼澚赫f。
汽車業(yè)內(nèi)的共識是，新能源和智能化汽車的興起，將打破維持了上百年的汽車供應(yīng)鏈條“鐵桶”，重新洗牌。理論上，未來汽車核心部件供應(yīng)商，可能出現(xiàn)類似于博世、法雷奧、德爾福等巨頭。
但做傳統(tǒng)汽車出身的林棟梁很清楚，即使這個宏觀的方向正確，車企要愿意采購你的產(chǎn)品，還需要有絕對的競爭優(yōu)勢—除了研發(fā)和技術(shù)，就是成本。
“富士康在設(shè)計、供應(yīng)鏈和制造領(lǐng)域，以及成本管控上，有絕對優(yōu)勢。
富士康對品牌的論斷，如同林棟梁描述：“就像全世界3C產(chǎn)品公司一樣，我沒有品牌，他還不是每年都來找我？
富士康想要“走出工廠”的心情很迫切，但另一方面他最大的優(yōu)勢還是工廠。郭臺銘想得很清楚，“研發(fā)和技術(shù)+成本”可以獲得絕對優(yōu)勢，洗牌后的新能源和智能汽車配套是一片巨大的藍海，生產(chǎn)制造沒有死。
