中國儲能網(wǎng)訊：2015年全國兩會在京召開，霧霾問題毋庸置疑地榮登公眾關注榜前列，尤其是傳統(tǒng)車燃油排放超標，繼而如何更好、更快地推廣新能源汽車在今年的發(fā)展，也再次成為“兩會”代表、委員們議案、提案的重中之重。與以往不同，在本次兩會有關新能源汽車的議案、提案中，低速電動車將如何謀求未來的發(fā)展，成為本次“兩會”輿論的核心。圍繞低速電動車目前存在的問題，代表、委員們用手中的議案、提案把亟待解決問題的方向，大致集中在加速使其生產(chǎn)資質盡快合法化、政府政策引導更加公平、社會監(jiān)管如何行之有效、消費市場權益將如何全面實現(xiàn)保障等方面。
同時，如何理性看待純電動汽車市場，其配套設施建設如何更加完善，以及如何借政府公車之“手”進一步實現(xiàn)新能源汽車的推廣和應用等這些“老生常談”的話題，也再一次成為部分代表、委員研究的焦點。
全國人大代表、山東時風集團董事長劉義發(fā)：小型電動車應成“國民車”小型電動車具備經(jīng)濟環(huán)保、舒適便利等優(yōu)勢，滿足廣大用戶出行代步需求。目前小型電動車續(xù)駛里程約為120~200km，采用智能充電、智能防盜等信息技術，更加適應農(nóng)村交通和居住現(xiàn)狀，取代三輪汽車、摩托車和電動自行車、電動三輪車的部分功能是大勢所趨，全國人大代表、山東時風集團董事長劉義發(fā)在議案中提出，將小型電動車作為“國民車”鼓勵發(fā)展，并明確標準予以管理，加快實現(xiàn)13億中國人民舒適環(huán)保出行。
劉義發(fā)分析，從環(huán)保角度講，小型電動車是治理大氣污染、保證國家石油資源安全、國家電網(wǎng)安全的時代選擇。目前，我國汽車保有量達到1.5億輛，年消耗汽油2億噸以上，原油的對外依存度達到58%以上。有數(shù)據(jù)測算，城市空氣中PM2.5的兩成左右來自機動車尾氣。小型電動車零排放、零污染，其大量使用，將大大減少石油資源消耗，治理大氣污染。
我國電力資源豐富，每天有約9至11億度的低谷電。劉義發(fā)表示，未來中國汽車既使全部電動化所消耗的電能也只占社會電能總消耗的10%。同時晚上充電可替電網(wǎng)“分散調峰”，保證國家電網(wǎng)安全。綜合小型電動車的種種優(yōu)勢，劉義發(fā)建議順應市場趨勢，將小型電動車作為“國民車”，實行分類管理，引導和規(guī)范行業(yè)科學發(fā)展。
劉義發(fā)表示，由于國家強制標準不完善，行業(yè)標準不規(guī)范，生產(chǎn)企業(yè)準入管理不明確，導致小型電動車生產(chǎn)企業(yè)參差不齊，產(chǎn)品良莠不齊。大量不具備生產(chǎn)條件的小作坊，以“電動觀光車、老年代步車、電動助殘車”的名義簡單裝配，嚴重影響小型電動車行業(yè)健康發(fā)展。劉義發(fā)建議，政府部門應盡快制定準入標準，取締不具備生產(chǎn)條件的小作坊和達不到標準要求的小型電動車產(chǎn)品，引導和規(guī)范小型電動車行業(yè)科學發(fā)展。
中國電動汽車百人會開展“微型電動汽車有序發(fā)展與規(guī)范管理”課題研究，提出兩種管理建議：一是作為特殊類別的“低速小型電動車”，歸低速汽車類別進行管理。二是作為特殊類別的“純電動四輪摩托車”，納入摩托車管理范疇。而國家發(fā)改委于2014年11月征求意見的《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定》 的標準要求比現(xiàn)行新能源汽車的標準高很多，要求時速大于100km/h及120km/h，新建企業(yè)進入的難度很大。
劉義發(fā)表示，目前微型電動車市場化推廣和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的趨勢已經(jīng)形成，在全國各地三四線城市、城鄉(xiāng)結合部及廣大農(nóng)村市場深受消費者歡迎。為使小型電動車盡快實現(xiàn)政策突破，規(guī)范該行業(yè)健康發(fā)展，劉義發(fā)建議：第一，對具有汽車生產(chǎn)資質、產(chǎn)品通過檢測的“雙80”電動車企業(yè)及產(chǎn)品，建議國家發(fā)改委、公安部和工信部按現(xiàn)行汽車管理辦法允許轎車行業(yè)外企業(yè)申請準入。
第二，對達不到“雙80”電動車標準的產(chǎn)品，建議國家發(fā)改委、公安部和工信部研究制定小型電動車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品的準入辦法，堅持準入放寬、標準從嚴，肯定小型電動車的法律地位并給予路權，引導和規(guī)范該行業(yè)健康有序發(fā)展。
中國民主促進會：加強低速電動車規(guī)范和管理近年來，憑借低價優(yōu)勢和符合中老年人、中低收入者、家庭主婦的出行要求，低速電動車在我國的二、三、四線城市和城鄉(xiāng)結合部，呈現(xiàn)“井噴式”發(fā)展。據(jù)不完全統(tǒng)計，在山東、江蘇、浙江、廣東、河南等省的二、三、四線城市，上規(guī)模的生產(chǎn)企業(yè)已超過一百家；產(chǎn)銷方面，規(guī)模逐年增大，根據(jù)有關統(tǒng)計，從2009年短短5年的發(fā)展，國內已上路的微型低速電動車累計數(shù)量超過100萬輛。
目前，低速電動車在市場準入和產(chǎn)品標準方面存在缺失。低速電動汽車產(chǎn)業(yè)由于沒有法規(guī)和標準的強制約束，企業(yè)沒有明確的準入門檻，在巨大市場潛力吸引下，一批包括電動自行車制造商、農(nóng)用機械制造商、特種裝備廠等企業(yè)，利用改裝、拼裝等手段生產(chǎn)和銷售廉價的低速電動汽車。這些廠商并沒有統(tǒng)一的工信部、技監(jiān)局的行業(yè)標準，幾乎全部企業(yè)都沒有乘用車生產(chǎn)資質，只有少數(shù)幾家大企業(yè)有特種車輛生產(chǎn)資質，生產(chǎn)的不少車輛根本達不到安全技術標準就投放到市場。甚至一些黑作坊組織幾名工人、幾把大錘就能造車。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2013年，這個產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有高達150億的資本投入。
另外，低速電動車存在監(jiān)管不力的現(xiàn)狀。目前低速電動車市場基本處于“車無證、人無照”的無序狀態(tài)。按現(xiàn)行政策規(guī)定，車輛上牌照依據(jù)國家工信部發(fā)布的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，只有納入該《公告》目錄中的車輛才符合申請牌照的條件。低速電動車不屬于符合國家政策的可上路汽車，也就無法對駕駛者進行管理。一旦發(fā)生故障或者行駛中發(fā)生交通事故，公安部交管部門無法按正常車輛進行處理，存在極大安全隱患。
同時，低速電動車企業(yè)自主創(chuàng)新能力普遍有待進一步提高。制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術瓶頸，包括電池容量、充電速度、驅動系統(tǒng)匹配等關鍵技術，相關企業(yè)普遍缺乏自主研發(fā)能力；電機、電控系統(tǒng)等關鍵零部件，多數(shù)仍以購買專利或引進技術的方式生產(chǎn)。
民進中央分析，低速電動汽車可作為村鎮(zhèn)家庭的第一輛車，以及城市家庭的第二輛車、城市短途物流、快遞等行業(yè)用車，在我國有巨大的市場潛力，初步估測有1億多輛的需求。如任其“野蠻生長”，待產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模后，很有可能會重蹈我國電動自行車發(fā)展中“國標暫緩執(zhí)行”的覆轍。因此，急需有關部門在國家層面制定行業(yè)發(fā)展標準、提出環(huán)保要求等，引導和規(guī)范低速電動汽車有序發(fā)展。
民進中央建議，首先建立產(chǎn)業(yè)標準體系。產(chǎn)業(yè)標準體系的制定和落實，不僅可以對企業(yè)提出嚴格的市場準入要求，規(guī)范產(chǎn)品的生產(chǎn)流程，提高產(chǎn)品質量，減低生產(chǎn)成本，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，并且可以在一定程度上降低企業(yè)的研發(fā)風險，促進科技成果迅速轉換為新產(chǎn)品進而實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。因此應盡快建立包括低速電動汽車及其相關基礎設施的產(chǎn)業(yè)技術標準，開展產(chǎn)品標準化工作，同時對其技術性、環(huán)保性、節(jié)能性和安全性做好等級認證工作。在國家標準出臺前，應按照國際慣例和國際標準，先行建立企業(yè)標準，通過產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的形式推廣，推動出臺統(tǒng)一的行業(yè)和國家標準。
其次加強規(guī)范管理。明確行業(yè)準入門檻，國家工信部、發(fā)改委和公安部應盡快出臺行業(yè)準入辦法，對具有汽車生產(chǎn)資質、產(chǎn)品通過檢測的低速電動車企業(yè)實行準入管理，推動行業(yè)科學發(fā)展；將低速電動汽車和燃油汽車、新能源汽車進行分類管理，針對低速電動汽車制定一套嚴格的管理辦法，包括車輛生產(chǎn)、檢測、保險、上路管理等多個環(huán)節(jié)；在道路資源和安全可控范圍內，將低速電動車納入現(xiàn)行的道路交通管理體系，除高速公路和限行道路外，所有鄉(xiāng)村公路和城鎮(zhèn)的部分道路應向低速電動汽車開放。車輛可采用專用明顯標志的車牌便于識別，駕照可考慮使用C4/C5駕照。
最后，低速電動車產(chǎn)業(yè)應開展試點工作。在有條件的省份率先開展試點工作。探索一條以市場需求為拉動，政府不投資和補貼，技術路線由低到高、先易后難、自主研發(fā)，在發(fā)展中規(guī)范、在規(guī)范中提高的發(fā)展模式。
中國民主建國會：政府用車要率先實現(xiàn)電動化民建中央圍繞京津冀聯(lián)防聯(lián)治破解大氣污染提出提案指出，要繼續(xù)推廣和普及新能源汽車，新建商品房的停車位要配備充電電源，在公共場所建設充電樁，設置專用停車位，對老社區(qū)也要制定建設充電設施的改造計劃。其建議，公交、環(huán)衛(wèi)、政府用車要率先實現(xiàn)電動化，同時要提升京津冀地區(qū)油品質量推進機動車減排。加快大型車輛的標準和油品升級，加快老舊車、黃標車淘汰，杜絕假冒達標車輛的銷售使用。
APEC空氣質量保障措施效果評估結果顯示，機動車減排對會期PM2.5濃度下降的本地貢獻為39.5%。這說明采取機動車限行管制措施，對于降低PM2.5濃度而言可以帶來最大的綜合效果。民建中央指出，目前京津冀三地機動車總量已超過2500萬輛，大型運輸車輛排放標準更新較慢、油品標準低、污染排放大等現(xiàn)狀，給大氣污染防治帶來較大壓力。
另外，提案指出，我國是由縣級以上地方人民政府對本行政區(qū)域的環(huán)境質量負責，對跨行政區(qū)的生態(tài)環(huán)境質量的協(xié)調存在相互推諉、等候觀望等消極現(xiàn)象，缺乏區(qū)域性生態(tài)環(huán)境規(guī)劃統(tǒng)籌協(xié)調京津冀及周邊大氣污染防治和環(huán)境保護等工作。同時，《規(guī)劃法》中的“規(guī)劃區(qū)”對省級跨行政區(qū)的法律描述也不清晰。
針對這一現(xiàn)狀，提案進一步建議，應統(tǒng)籌協(xié)調京津冀三地規(guī)劃，進一步深化和明確京津冀地區(qū)大氣污染聯(lián)防聯(lián)控和水資源保護、水環(huán)境保護、清潔能源使用等領域的合作機制，建立三省市生態(tài)建設共有基金，按照生態(tài)效率最大化的原則統(tǒng)一進行配置。
全國政協(xié)委員、中國汽車工業(yè)工程公司副總經(jīng)理柳崇禧：加大充換電基礎設施建設2013年9月，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)了《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確2013年至2015年將繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作；11月公布第一批28個?。▍^(qū)域）、市推廣城市名單；2014年2月8日公布第二批推廣應用城市名單。兩批共計40個?。▍^(qū)域）和城市，合計申報推廣新能源汽車超過40萬輛，全國范圍內掀起新一輪新能源汽車推廣應用高潮。
四部委和各級領導對這一輪新能源汽車推廣應用寄予了厚望，很多專家和媒體也高呼“中國新能源汽車迎來了市場推廣應用的元年，新能源汽車普及指日可待”。柳崇禧指出，稍微了解我國新能源汽車技術狀況和參與過市場推廣的人們都十分清醒：新能源汽車推廣并沒有想像中的順利，甚至可能根本完不成推廣計劃。
回顧2009~2013年四部委組織開展的“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范運營情況，全國25個試點城市的推廣數(shù)量僅為3.9萬輛，并且其中包含了相當一部分混合動力節(jié)能汽車；25個試點城市中，僅一半左右完成率超過50%，示范運營效果十分不理想。
柳崇禧認為，上一輪“十城千輛”示范運營計劃沒完成的一個主要原因在于：新能源汽車充換電基礎設施建設滯后、網(wǎng)路不配套，使用不方便。傳統(tǒng)汽車運營依靠加油站，電動汽車運營必須要有配套的充換電網(wǎng)路，從上一輪25個“十城千輛”示范運營城市情況來看，充換電設施建設十分滯后，根本不能支撐批量的新能源汽車示范運營。負責網(wǎng)路建設的運營公司無利可圖，缺乏大規(guī)模建設充換電網(wǎng)路的積極性。
對此，柳崇禧建議加大充換電基礎設施建設，推動新能源汽車市場應用。首先，大力支援國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等傳統(tǒng)電力供應央企加大充換電基礎設施建設；其次，鼓勵中石化、中石油等傳統(tǒng)汽車能源供應央企參與充換電基礎設施建設；第三，鼓勵民營資本進入基礎設施建設，制定法規(guī)保障其權益；最后，加大充換電基礎設施建設財政補貼力度，減免稅收。
柳崇禧表示，只要加大基礎設施建設、形成便利的網(wǎng)路，就可大力推動新能源汽車大規(guī)模市場應用，實現(xiàn)四部委制定的新一輪推廣運營目標，實現(xiàn)我國新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。
全國人大代表、海馬集團董事長景柱：理性看待“純電動汽車熱”全國人大代表、海馬集團董事長景柱認為，目前的電動汽車商業(yè)化推廣存在諸多癥結：首先是以電池為“靈魂”的四大技術障礙，即功率密度、轉化效率、充電時間、系統(tǒng)安全。電池存儲與釋放的能量多少、充電時間長短等難題，在技術上尚未全面解決，因此電動汽車難題實際是電化學難題。
第二是難以克服的兩大社會障礙：使用習慣、使用環(huán)境。日常上下班，電動汽車日行車里程50公里就夠了，但大家都希望它能夠跑500公里。目前也沒有隨時充電的使用環(huán)境。
第三是非規(guī)模生產(chǎn)造成的高成本、高故障。而以高成本為前提導致兩大市場因素：特定環(huán)境和特定用戶。這些問題導致電動汽車商業(yè)化推廣比較艱難。
景柱認為，近年來純電動汽車遭熱捧，被認為是中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“彎道超車、邊線突破”的機遇。對此景柱保持理性態(tài)度，他認為，在政府及國人對純電動汽車尚缺乏深刻認識的當下，“彎道超車、邊線突破”并不科學。另外他認為過度電化的能源路線、“全民皆兵”的市場定位、天下一統(tǒng)的技術路線是誤區(qū)，可能會導致新能源汽車畸形化發(fā)展。
景柱指出，目前我國發(fā)展新能源汽車的最佳路徑，是汽車輕量化、節(jié)能減排和新能源技術齊頭并進。景柱建言首先經(jīng)過深混和插混技術，最終過渡到電動汽車或燃料電池汽車。
全國政協(xié)委員、國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大專項組組長歐陽明高：新能源汽車發(fā)展應引入競爭今年歐陽明高委員的提案仍然關注新能源汽車。他認為，要降低新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的準入門檻，在純電動車市場準入和充電設施建設領域要引入競爭。
歐陽明高分析電動轎車的前景，他首先認為今明兩年將是一個突破點，電動轎車或將進入家庭；其次，去年特斯拉火熱的出現(xiàn)，給人們面對電動轎車進入家庭建立了信心；第三，我國已經(jīng)有很多電動轎車上市；最后，霧霾持續(xù)存在，形成市場倒逼。經(jīng)過多年積累后，我國電動轎車的數(shù)量和質量都有所提升。
歐陽明高表示，現(xiàn)在電動轎車還有一些瓶頸問題沒有解決，最大的瓶頸在于公共設施建設不夠。充電設施稀少，造成老百姓都希望電動車里程越長越好，就是因為充電不方便。一般而言，續(xù)駛里程長是靠多裝電池才能滿足，但電池裝多，整車價格將隨之升高，但客戶會因此減少。
歐陽明高建議解決途徑不是多裝電池，而是要建好充電設施，讓充電變得很方便。歐陽明高指出政府要在充電設施建設方面下更大的力氣，要在基礎設施建設上投入更大力度，以往政府對車企補貼比較大方，但是對基礎設施補貼不夠。如果政策可以往這邊傾斜，對于車廠和用戶都是一種反補。
其次，歐陽明高認為，政府對生產(chǎn)新能源汽車準入條件要適當放寬。特斯拉為什么可以出來？它是在市場競爭中脫穎而出的，在中國就很難出來。包括充電樁不能壟斷，一壟斷就貴了。要把東西做好，又好又便宜必須通過競爭，沒有競爭創(chuàng)新就出不來。
最后，歐陽明高認為還要進一步加強電池的研究，尤其是安全技術。這是人命關天的事，市場及技術準入可以放寬，但對于產(chǎn)品質量準入要嚴格。
