中國儲能網訊：無論如何，跨界造車的趨勢已定，入局電動汽車的企業(yè)必將越來越多。這些來自其他領域的沖擊和不一樣的造車理念，將會給國內汽車行業(yè)帶來有益的借鑒和啟迪。
文·本刊編輯部
2015，對于電動汽車產業(yè)，互聯網洪流撲面而來。谷歌、蘋果、阿里巴巴、百度、騰訊、樂視、小米……一連串IT大佬名字的背后，是特斯拉、智能汽車、車聯網、無人駕駛、無線充電等話題的熱議，為略顯沉寂的中國電動汽車市場，引來了一流活水。在這些熱議背后，不乏有識之士的深入思考和真知灼見。在此，本刊試圖梳理出一些對我國電動汽車發(fā)展相對關鍵的問題，一同審視這個“跨界造車”的瘋狂年代。
為何“跨界造車”？
去年年底，樂視掌門人賈躍亭的一條微博，在汽車圈引起巨大震蕩，業(yè)界終于確定樂視進軍電動汽車領域的傳聞。其實，樂視的大舉跨界，在國內并非首例，在此之前，風頭正勁的小米已經涉足汽車產業(yè)。旗下小米汽車號稱已經實現量產，代工者是國內一家知名汽車生產商。
然而，汽車業(yè)界對于互聯網企業(yè)跨界造車的動機，卻產生了很大質疑。有人指出，IT企業(yè)要造車而且造得成功，必須要擁有自己的核心技術，這才會成為這個行業(yè)消費者選擇的關鍵，否則只會成為一陣突襲的風。
其實，無論是“跨界造車”還是汽車業(yè)自身造車，我們都要弄清楚制造電動汽車的真實原因。從大的戰(zhàn)略上看，國家發(fā)展電動汽車是有多元化目標的。例如環(huán)保減排、能源安全、產業(yè)提升、技術創(chuàng)新、擴大消費等等。但是，如果沒有一個主目標，各個目標都要兼顧，就會不可避免的出現政策之間的相互干擾，企業(yè)之間的相互拆臺，不能形成合力。所以，我們要從國家的角度表態(tài)，明確發(fā)展和推廣電動汽車的主要戰(zhàn)略目標，如果各個部門、各個企業(yè)缺乏協(xié)同、單兵突進，很多政策和決策就會畏首畏尾甚至相互掣肘。
本刊認為，從目前的發(fā)展基礎和宏觀要求出發(fā)，我們應該把環(huán)保減排的目標放在首位。這不僅是我國現階段的主要任務，也是引導綠色消費和技術創(chuàng)新的重要方向；從長期來看，也能促進電動汽車產業(yè)提升、能源安全和擴大消費等目標的實現。
正如賈躍亭所描繪的那樣，“移動互聯時代，汽車產業(yè)面臨一場巨大革命。通過完全自主研發(fā)，打造最好的互聯網智能電動汽車，建立汽車互聯網生態(tài)系統(tǒng)，使中國汽車產業(yè)彎道顛覆歐美日韓傳統(tǒng)巨頭，有效解決城市霧霾及交通擁堵，讓人人都能駕駛超級汽車，呼吸純凈空氣?！?
“元年”何時出現？
在中國電動汽車領域，一直流行著“元年”的說法。2010、2012、2014，都曾被定義為電動汽車發(fā)展的“元年”。如今，隨著越來越多的IT巨頭與汽車大佬攜手，共同劍指未來的智能汽車，2015，又被人們冠以“元年”的稱號。
其實，“元年”的說法，只是業(yè)內人士對電動汽車蓬勃發(fā)展的一種愿望，而真正“元年”何時才能到來，卻需要理性的判斷。對于電動汽車的發(fā)展，不能脫離對整體汽車需求和汽車市場發(fā)展的階段判斷。因此，在汽車市場處于高速增長、汽車需求處于快速普及階段，特別是化石能源供給尚能被基本滿足的時期，電動汽車發(fā)展并不是最佳時期。在我國汽車市場增長和現有技術、基礎設施格局下，高端電動汽車依然是白領和精英的成人玩具或是體現環(huán)保理念的工具，相信都不是他們出行的主力車型；而中低端電動汽車，如果沒有高額補貼和限購城市的網開一面，能否取得當前的成績還需要探討?？傊妱悠嚳焖僭鲩L，在大部分消費者都是第一次購車或換車的階段，是很難實現的，因為尚缺乏堅實和可持續(xù)的市場基礎。
目前我國汽車市場正處于需求增長的轉換拐點。依據發(fā)達及中等發(fā)達經濟體汽車需求的典型經驗，我國汽車需求將從此前7～9年的高速增長，轉向未來5～7年的中高速增長階段，千人汽車擁有量增速將從此前的20%左右，自然回落到11%～12%。這一時期會使前期被高速擴張所掩蓋的矛盾和風險集中出現，例如零供關系、城市可持續(xù)發(fā)展、能源安全、環(huán)境保護、政策障礙等等。同時，第二輛車消費和換車對市場的影響開始顯現，市場開始全面轉向買方市場。隨著環(huán)保和減排壓力劇增，輔之以合理有效的扶持政策，消費者才有可能選擇電動汽車。因此，本刊認為，未來2～3年才是中國電動汽車快速發(fā)展的時間窗口。所謂電動汽車“元年”，一定不是簡單的政策或某一兩款熱點車型所能引爆的，必須要有潛在的和現實的市場基礎作為支撐。
能否“彎道超車”？
過去，一談到電動汽車產業(yè)，我們常掛在嘴邊上的一個詞就是“彎道超車”，總是感覺我們電動汽車技術和市場發(fā)展階段與國外的差距遠沒有傳統(tǒng)汽車那么大，而且起步也不晚，基礎也還有，只要努努力，就能超過它們。
不可否認，中國有發(fā)展電動汽車的優(yōu)勢，例如市場、資源、關鍵部件和產業(yè)體系；但從可能到實現中間還有很多崎路等著我們，起得早不一定能趕上早集。拋開消費理念、消費階段、消費條件上的劣勢不談，單從體制方面，我們的創(chuàng)新制度環(huán)境和創(chuàng)新服務體系與發(fā)達國家相比還有相當大的差距。從目前情況看，我們還習慣于技術追趕時期的確定技術路線和產品來制定和實施政策，活躍的技術創(chuàng)新體系、產業(yè)化支撐尚有待轉變和完善。
從“九五”時期以來，我們一直是沿著規(guī)定的技術路線進行研發(fā)和產業(yè)化。這種指定技術路線、采取舉國體制的方式，有自己的優(yōu)勢，例如短期內技術攻關，大規(guī)模試點示范等。但正如前面所提到的，在技術創(chuàng)新日新月異、變幻莫測的當今，即使是頂尖的科學家也難以準確預測未來的技術發(fā)展方向，遑論政府官員。集中兵力很容易全軍覆沒，成功率很低；倒是充分發(fā)揮企業(yè)的創(chuàng)新積極性，不同技術路線都去探索，在眾多失敗企業(yè)的基礎上，總有幸運的成功者，這對于全國技術路線成功率來說就是100%。成熟和成功的國家創(chuàng)新體系，不會過多在意具體的技術和企業(yè)，這只是一個結果，而不是原因。原因和驅動力恰恰是注重培育和提升創(chuàng)新生態(tài)、創(chuàng)新能力，使各類企業(yè)不斷出現，各種技術不斷涌現，最終的評審不通過專家和政府機構，而是通過市場。正因如此，大量電動汽車優(yōu)秀企業(yè)都誕生于硅谷而不是底特律，以三元電池為基礎的特斯拉才能大行其道，而這在中國目前的生產準入、技術路線和研發(fā)格局下是不可想象的。所以硅谷只有一個，很難復制。
如果我國技術創(chuàng)新不能跳出具體的技術路線、針對具體技術進行消費補貼、依靠傳統(tǒng)的產業(yè)準入監(jiān)管體制，可以斷言，中國將不會有自己的“特斯拉”。我們的電動汽車技術要發(fā)展，就要避免由于對技術創(chuàng)新和市場判斷失誤而導致的被動。這需要以更加開放的理念，鼓勵更多跨界資本進入，公平競爭，在科學標準下實施公平補貼，用市場經濟的分散決策理念取代傳統(tǒng)的集中決策理念，由消費者用貨幣自由選擇市場的勝出者。通俗地說，就是從“拋繡球”變成“比武招親”。只有如此，才能讓“彎道超車”的夢想照進現實。
未來“誰”能成功？
現在還沒有完美的答案，但成功也許就是那靈光一現后的沖動。
直到目前為止，未來電動汽車的制造者是誰大家都沒有形成共識。但有一點是可以確定的，不管是智能汽車還是全新移動智能終端，僅僅靠傳統(tǒng)汽車生產廠商是無法支撐的。這樣看來，思維異常活躍的IT企業(yè)也許是最為合適的助力者，而現行的準入改革勢在必行。
去年國家發(fā)改委發(fā)布了《新建純電動乘用車生產企業(yè)投資項目和生產準入管理的暫行規(guī)定（征求意見稿）》。與此前管理相比，此次電動汽車生產準入的放開確實是明顯的進步，應有掌聲。但從生產資質具體內容上來看，準入的門檻還有點高，例如要具有3年以上研發(fā)經驗，具備整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身制造、動力電池系統(tǒng)集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備，以及具備沖壓、焊接、涂裝等主要生產工藝，開的口還是比較小，而且剔除了模塊化代工非核心業(yè)務的可能，很大程度上又繞回去了。具有很強創(chuàng)新能力和創(chuàng)新動力(310328,基金吧)的中小企業(yè)，特別是IT企業(yè)、互聯網企業(yè)、零部件企業(yè)甚至是低速電動汽車企業(yè)，在電動汽車發(fā)展中破土而出的機會就相對小了。不同部門在制度創(chuàng)新上都有難言之隱，但根據市場和技術發(fā)展情況，準入政策調整還有很大改善空間。
歸根結底，實現電動汽車的跨越發(fā)展，我們要提高政府在電動汽車技術和產業(yè)化方面政策的有效性，先決條件是要明確政府和市場的邊界。所謂政府需要更好的發(fā)揮作用，是要做好自己的事情，不越位，而不是更多的發(fā)揮作用。以電動汽車的生產準入制度為例。要鼓勵電動汽車的研發(fā)和創(chuàng)新，必須要發(fā)揮市場和企業(yè)的力量，要有公平透明的競爭環(huán)境，其中就包括跨界資本，特別是互聯網企業(yè)和關鍵零部件企業(yè)的進入。要建立平等透明的競爭環(huán)境，最主要是兩條，一是在強化安全和環(huán)保監(jiān)管的前提下，適當放寬電動汽車生產資質的準入門檻，盡力豐富產品供給，增加不同層面消費者的選擇性；二是維護公平競爭環(huán)境，破除地方保護，保障消費者自由選擇的權利。
創(chuàng)新“難”在哪里？
無論如何，跨界造車的趨勢已定，入局電動汽車的企業(yè)必將越來越多。這些來自其他領域的沖擊和不一樣的造車理念，將會給國內汽車行業(yè)帶來有益的借鑒和啟迪。
所謂“行百里者半九十”。從全創(chuàng)新鏈來看，技術與理念的創(chuàng)新只是一個種子，要長成參天大樹還要依賴產業(yè)化，依賴創(chuàng)新配套資源的強力支持，還有很長、很艱難的路。在電動汽車領域，我國的前沿技術創(chuàng)新成果并不少，但產業(yè)化之艱辛難以言表。整體來看，目前制約電動汽車產業(yè)化主要有三大障礙，即技術、基礎設施和消費政策。亟需政策層面的跨界創(chuàng)新。
首先，我們遭遇到技術瓶頸。目前全世界的電動汽車技術性能基本不能滿足大多數消費者的需要。據調查，全球大部分消費者對電動汽車續(xù)駛里程和充電時間的要求分別是300公里和2個小時。目前里程焦慮和成本問題依然是阻礙其產業(yè)化的重要原因，這是全世界共同面臨的技術難題。但從動力電池和電機、電控、充電等領域的最新技術成果信息來看，這一問題會在未來取得較大幅度緩解。
其次，我們受限于基礎設施。除了技術本身的問題外，產業(yè)化中面臨的最關鍵問題就是基礎設施了。目前充電設施建設方面，除了政府推動的示范項目和高速公路、公共交通和一些集團客戶外，在私人充電市場領域進展緩慢。充電基礎設施和電動汽車相互等待觀望的“雞—蛋”困境很難被打破。本刊認為，在具有公共物品性質（起碼是準公共物品），并且在環(huán)保、創(chuàng)新等方面有很大正外部性的領域，政府應該積極介入。在大數據分析和試點示范的基礎上，先于市場積極建設基礎設施，特別是私人消費設施，才能破解困境。當然，政府也應該在創(chuàng)新的基礎上鼓勵和引導社會資本進入。從整合資源的角度看，未來公共區(qū)域甚至私人消費的充電設施的功能一定是多元的，不僅應該具有充電功能，還應成為售電、繳費、廣告、WIFI熱點、電子商務、通信增值服務等綜合服務智能終端，作為城市信息化乃至智慧城市的重要平臺，這樣才能保障運營者的盈利模式創(chuàng)新，有利于充電基礎設施網絡的快速發(fā)展。
最后，我們受制于消費政策。在消費政策方面，盡管中央和各級政府都投入大量資源進行扶持和推廣，但依然有較大的改進空間。第一，是消費補貼。電動汽車的補貼政策一直是業(yè)內關注和討論的重點。我國對電動汽車的消費補貼力度在全世界都是比較大的，但以前的方案存在很多硬傷，例如補供方導致效果大打折扣、撥付流程復雜且周期長、地方配套強化市場分割等等。但《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》出臺后，一些問題有了明顯的解決。但從方案上來看，還應更多關注消費者的選擇，要更加簡化流程；從資金來源上看，本刊贊成通過對傳統(tǒng)汽車平均油耗限值超出部分的罰款或對碳排放指標交易征稅來支持電動汽車的思路。同時，建議根據單位里程全程碳排放來確定補貼數額。
第二，是稅收體系。當前汽車消費稅收存在的“購買環(huán)節(jié)重、使用環(huán)節(jié)輕”“小排量相對重、大排量相對輕”等問題，這不僅對傳統(tǒng)汽車的消費形成大排量、高使用率的作用，更導致電動汽車使用環(huán)節(jié)成本優(yōu)勢不突出。以相近款凱美瑞車型使用10年為基礎，中國購買環(huán)節(jié)與保有使用環(huán)節(jié)稅收比重大約為68:32，美國和日本該比重大約分別為33:67和12:88。我國小排量汽車需求比重近年出現持續(xù)大幅下降，其中1.0升以下車型從2010年的14.58%，下降到2014年的2.91%；在汽車整體銷量連年大幅增加的格局下，1.0升以下車型銷量也從2010年的200.6萬輛，下降為2014年的57.4萬輛。所以，本刊建議未來要在調整傳統(tǒng)汽車稅收結構的基礎上，進一步減免電動汽車的購置稅、消費稅等稅收，將汽車燃油附加費從量計征調整為從價計征，并依據全程排放對汽車開征環(huán)境稅。
第三，是使用政策。要在全社會形成對電動汽車使用的實質性鼓勵和倡導。在電動汽車上牌、限行、路權等方面給予政策的優(yōu)惠，加大政府采購推廣示范的力度，給予全國范圍遷移過戶的無障礙機制，在專用停車位設置、停車費收取上給予優(yōu)惠，等等。
從鼓勵跨界創(chuàng)新的角度考慮，當前如果能創(chuàng)新政策思維，形成統(tǒng)一開放、充分競爭的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)環(huán)境，各個主體都能有平等獲得和使用要素的機會，這就是對跨界創(chuàng)新的最大鼓勵。很多實干的企業(yè)都反映出這一愿望。如果在降低準入門檻，實現非禁即入的前提下，企業(yè)對于補貼、獎勵、供地、稅收優(yōu)惠這些扶持政策的看法是，有了更好，大家都沒有也是可以的。
從具體的推進政策看，正如前文所指出，市場機制能夠發(fā)揮作用的，企業(yè)有進入積極性的，不需要政府過多干預；而對于有正外部性，使企業(yè)收益預期和風險預期不對稱的，就需要政府介入，因為更多涉及到公共物品和公共服務的提供，政府要擔起為企業(yè)和市場開路的責任。以下提出三個重要方向：
首先，要結合未來技術發(fā)展要求，進一步降低電動汽車進入，特別是跨界資本進入的門檻。一是要兼顧不同技術路線。通過制定統(tǒng)一準入條件，使不同類型電動汽車技術統(tǒng)籌發(fā)展，促進各種技術路線平等競爭。二是要弱化對于整車制造能力和工藝的要求，允許模塊甚至組裝代工。三是將低速電動車納入準入對象。低速電動車適合中國國情、發(fā)展成本很低。通過強化監(jiān)管和引導其向上升級，完全可以成為我國電動汽車發(fā)展的獨特資源和重要組成部分。
其次，要努力緩解中小企業(yè)融資難的問題。這需要結合發(fā)揮市場和政府的作用。建議國家建立電動汽車發(fā)展基金。一方面用于成立創(chuàng)投引導基金，吸引社會資本特別是風險投資和私募基金進入，組建市場化運作的風險投資子基金。另一方面，還用于創(chuàng)新企業(yè)融資的政策性擔保和貼息，以降低商業(yè)銀行授信風險。在投入和運作方式上，一是要明確引導基金或母基金的政策性特征，體現普惠性，政府不直接介入企業(yè)技術和經營等微觀決策，而引入社會化和市場化管理機制。二是盡量投向以訂單為基礎、以市場為導向的企業(yè)聯盟或協(xié)作平臺。三是鼓勵地方政府提供配套資金，充分調動其發(fā)展區(qū)域特色產業(yè)集群的積極性。
第三，完善電動汽車的國家創(chuàng)新體系，提升創(chuàng)新能力。一方面要加大共性技術研發(fā)投入。對動力電池正極材料、絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）、智能功率模塊（IPM）以及先進充電技術等共性技術和關鍵技術，國家應加大科技專項攻關力度，增強科研機構和大專院校在新材料、半導體、新能源等前沿和前瞻技術研發(fā)能力，技術成果應以低成本方式向產業(yè)界擴散。同時加強高端研發(fā)人才培養(yǎng)培訓，并以企業(yè)和社會培訓機構為載體，增加專業(yè)技術和管理人員培養(yǎng)投入。
（作者系本刊編委王青，國務院發(fā)展研究中心市場經濟研究所研究室主任、研究員）
