中國儲能網(wǎng)訊：隨著充換電需求的不斷提升，電網(wǎng)難堪重負問題凸顯，V2G（反向充電）有望成為確保充換電需求、電網(wǎng)安全運轉(zhuǎn)的必要保障。但事實上，我國的V2G卻一直未能實現(xiàn)商業(yè)化運營，究其原因，關(guān)鍵在于缺乏適配的市場機制。
收益低是最大攔路虎
車網(wǎng)互動（V2G）作為電網(wǎng)安全運行的重要支撐，有著廣闊的市場前景，但現(xiàn)階段，卻少有車主愿意主動參與其中，主要原因在于收益低?！拔以嚵税雮€月V2G，賺了200元，但客服說頻繁放電可能影響電池壽命，想想還是算了?！边@是一位參與了V2G試點車主的真實反饋，也是廣大私人車主參與意愿不高的根本原因。
以蔚來在上海、江蘇等地的試點為例，車主在APP上設(shè)置充放電策略，夜間低谷充電（0.3元／度），白天高峰放電（1.2元／度），單次差價收益約20～30元。國家電網(wǎng)在浙江、深圳試點“車網(wǎng)互動聚合平臺”，通過補貼激勵車主在晚高峰放電。深圳某充電站對參與V2G的車主給予0.8元／度的補貼，單日最高收益可達50元。部分充電運營商推出了“V2G分時收益”模式，車主通過APP接入平臺，由系統(tǒng)自動調(diào)度充放電。星星充電在南京試點的用戶，月均收益為200～300元。
這樣的收益水平，于車主而言，很難抵消電池衰減帶來的損失。即使蔚來提供了電池衰減補償，但車主參與意愿仍不高。這充分說明收益較低的情況下，V2G很難大規(guī)模推廣。
不僅車主收益有限，電網(wǎng)（車企）等試點推動者更是無“利”可圖。綠能慧充數(shù)字技術(shù)有限公司產(chǎn)品總監(jiān)王昊表示，當前V2G規(guī)?；l(fā)展的核心矛盾在于商業(yè)模式不成熟，其背后是眾多環(huán)節(jié)尚未打通，導致一個理論上完美的閉環(huán)在實踐中難以形成。盡管存在峰谷電價套利和虛擬電廠等潛在收益模式，但其中牽扯的電網(wǎng)、運營商、車主三方利益分配機制尚未理順，這是當前商業(yè)模式無法走通的根本原因之一。
從現(xiàn)階段看，V2G于試點推行主體而言，只是起到了電網(wǎng)削峰填谷的作用，運營方還未能從中得到實實在在的經(jīng)濟利益?！艾F(xiàn)在試點都是賠錢賺吆喝，真要大規(guī)模推廣，必須解決‘誰埋單’的問題?！痹陔娋W(wǎng)內(nèi)部，對V2G的商業(yè)化運營也未能找到有效的商業(yè)途徑。按照目前的試點，包括電網(wǎng)和運營商在內(nèi)的各方都對V2G給予了一定補貼，但這種補貼的可持續(xù)性卻存在很大疑問。要想真正推動V2G大規(guī)模市場化運行，必須讓各方都能從中得到實實在在的收益。
技術(shù)、資源局限無法滿足需求
與收益問題并行的還有技術(shù)層面的問題，車輛電池衰減問題首當其沖。目前技術(shù)條件下，頻繁充放電會加速車輛電池的衰減，即使使用換電、電池租賃等方式，并給予電池衰減補貼的蔚來，也很難消除車主對此的擔憂，對于其他品牌的車主而言，這一問題更是無法逾越的鴻溝。
面對幾萬元甚至數(shù)十萬元的動力電池，V2G一個月兩三百元的收益，很難打動車主。只有營造良好的市場環(huán)境和創(chuàng)新市場機制，才能充分調(diào)動產(chǎn)業(yè)鏈各方積極性，如建立明確合理的價格機制，提升終端用戶的接受度與信任度，提升用戶參與的頻次和響應規(guī)模，進而推動商業(yè)模式的形成。
從長遠角度看，強有力的價格機制可以支撐車網(wǎng)互動加速從試點驗證向大規(guī)模商業(yè)化運營轉(zhuǎn)變，高收益也有望緩解車主對于電池衰減的擔憂，用規(guī)模效應促進車企和充電樁制造商更好地適配車網(wǎng)互動功能，提升產(chǎn)品的充放電性能、壽命以及智能控制系統(tǒng)，促使整個產(chǎn)業(yè)朝著更智能、更高效、更多元的方向發(fā)展。
電池衰減之外，V2G的技術(shù)局限性還有很多，如雙向充放電模塊、BMS系統(tǒng)等硬件，虛擬電網(wǎng)、通信協(xié)議和安全標準等技術(shù)體系軟件。
開邁斯新能源科技有限公司首席技術(shù)官陳思提出，車網(wǎng)融合的生態(tài)主要由技術(shù)、資源、應用、政策和資本5個部分構(gòu)成。其中，技術(shù)是核心，資源是基礎(chǔ)，應用是關(guān)鍵，政策是保障，資本是助推器。技術(shù)層面，不僅涉及雙向充放電模塊、BMS系統(tǒng)等硬件，更需要構(gòu)建包括虛擬電網(wǎng)、通信協(xié)議和安全標準在內(nèi)的整套技術(shù)體系；資源層面，需要分布式能源和柔性可調(diào)負載作為支撐；應用層面包括電力市場交易和需求側(cè)響應等具體場景；政策層面，相關(guān)技術(shù)標準、價格結(jié)算機制等尚未統(tǒng)一；資本層面則涵蓋證券化融資和人力資源投入。
石家莊通合電子科技股份有限公司新能源汽車產(chǎn)品方案部經(jīng)理高路平則表示，當前，V2G行業(yè)面臨服務費走低，投資回報周期拉長等核心痛點，在更復雜的環(huán)境、更高頻次的充電場景下，尤其是在重卡等惡劣應用環(huán)境中，如何實現(xiàn)更高的可靠性、較低的故障率是設(shè)備必須攻克的難題。在他看來，設(shè)備端的可靠性與經(jīng)濟性是支撐整個產(chǎn)業(yè)規(guī)?；l(fā)展的基礎(chǔ)。
施耐德電氣（中國）有限公司綜能微網(wǎng)業(yè)務負責人黃弘揚強調(diào)，在充電設(shè)施與電網(wǎng)之間，配電系統(tǒng)是常被忽視，但至關(guān)重要的一環(huán)。配電能力的提升，對V2G的商業(yè)化運營起到積極的促進作用，需要用技術(shù)能力的提升，幫助V2G在運營中大幅節(jié)約成本。
技術(shù)標準和結(jié)算機制尚未統(tǒng)一
目前，大部分充電樁是基于動力電池充電需求建設(shè)的，這與雙向充放電存在很大差異，而且現(xiàn)有交流充電技術(shù)標準不能獲取車輛剩余電量等用于計算可調(diào)能力的數(shù)據(jù)，也不支持放電功能，從而無法進行更大能力的車網(wǎng)互動。尤其在雙向充放電過程中，需車輛、充電樁和電網(wǎng)系統(tǒng)之間高度協(xié)同，但目前各環(huán)節(jié)的技術(shù)標準尚未完全統(tǒng)一，主要體現(xiàn)在通信協(xié)議、設(shè)備接口、數(shù)據(jù)互通等方面缺乏統(tǒng)一規(guī)范。
在結(jié)算方面，車網(wǎng)互動涉及環(huán)節(jié)多、鏈條長、利益主體分散，各方之間的利益訴求差異大，如何建立一個公平透明的結(jié)算機制成為難題。同時，缺乏明確的定價機制，從電網(wǎng)取電，涉及復雜的電價和容量價格體系，且市場上的量價定義缺乏一致性，不同地區(qū)和政策下的定價差異也導致車主在參與時面臨較大不確定性。
此外，當前車網(wǎng)互動的結(jié)算方式缺乏統(tǒng)一標準，不同平臺和電網(wǎng)使用的結(jié)算方式各異，增加了車主的參與成本。更為關(guān)鍵的是，車聯(lián)網(wǎng)平臺與電網(wǎng)之間的數(shù)據(jù)共享機制尚未完善，可能導致結(jié)算不準確。這些都需要建立標準化體系，簡化并透明化結(jié)算流程，借助技術(shù)創(chuàng)新和政策支持優(yōu)化利益分配機制。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長楊中平強調(diào)，目前V2G正面臨諸多瓶頸，如標準尚未完全統(tǒng)一、商業(yè)模式仍在探索、跨行業(yè)協(xié)同機制有待健全。破解這些瓶頸，既需要政策引導，也需要行業(yè)共同努力。目前，V2G還停留在試點階段，相關(guān)技術(shù)標準并未完全統(tǒng)一，這使得V2G的大規(guī)模試點遭遇標準這只最大的攔路虎。陳思提出，車網(wǎng)互動過程涉及大量信息交互，盡管國家已出臺多項網(wǎng)絡(luò)安全法規(guī)政策，但仍缺乏真正能保證端到端信息傳輸安全的標準，無論行業(yè)標準還是國家標準都是真空狀態(tài)，這使得車輛SOC、客戶信息等敏感數(shù)據(jù)的傳輸鏈條缺乏有效保護。
國網(wǎng)智慧車聯(lián)技術(shù)有限公司車網(wǎng)互動與綠電交易優(yōu)秀專家（一級）李培軍表示，要結(jié)合試點，做到標準先行。V2G發(fā)展需行業(yè)加強跨標準協(xié)同，完善聚合商參與機制，通過“政策引導＋技術(shù)標準＋市場驅(qū)動”三維發(fā)力，真正使電動汽車成為新型電力系統(tǒng)的靈活資源與用戶參與的綠色載體。
