中國儲能網(wǎng)訊：日系車企搞的很多技術(shù)研發(fā)，并非為了生產(chǎn)產(chǎn)品，而是為了知道達到某項技術(shù)水平的零部件的成本，應對供應商抬價。“很多人說技術(shù)是為產(chǎn)品服務(wù)的，其實技術(shù)是為戰(zhàn)略服務(wù)的，有技術(shù)才能知道不同的成本?！?
本報記者 周開平 深圳報道
1月20日，比亞迪像很多IT企業(yè)一樣，在深圳搞了一場粉絲大會，王傳福提起這還有點興奮，“原本想叫技術(shù)解析會，但我堅持叫"迪粉大會"?！?
有150位比亞迪粉絲被邀請到現(xiàn)場和王傳福交流。天天泡論壇的粉絲不斷收集比亞迪的信息，自發(fā)組織線下活動。比亞迪內(nèi)部人員感嘆，粉絲對公司的了解程度超過了很多員工。
王傳福詳細闡述了比亞迪的商業(yè)邏輯和發(fā)展戰(zhàn)略，橫向?qū)Ρ忍厮估窂胶推渌灾髌放坡窂?。王傳福稱比亞迪也許會像IT企業(yè)阿里巴巴、騰訊一樣，成為一個領(lǐng)域的“帝國”。
不過，新能源汽車市場化推廣仍然面臨多重困難：外部客觀因素包括石油企業(yè)、傳統(tǒng)汽車供應鏈條的抵制；產(chǎn)業(yè)內(nèi)部面臨充電基礎(chǔ)設(shè)施短缺、消費者接受程度等制約，還有企業(yè)盈利能力的下滑。
“當前的技術(shù)解決方案就是雙模混動技術(shù)，未來比亞迪可能更重視雙模?！蓖鮽鞲ＵJ為雙?？梢云胶舛喾降拿埽顾幌窦冸妱右粯又苯颖┞对趥鹘y(tǒng)汽車的對立面上。
純電動不能一步干掉燃油
比亞迪早在2009年就推出了第一款雙模電動車F3DM，但它每年的銷量不超過2000輛，王傳福內(nèi)心一度很低落，滋味很不好受。
4年后的2013年，王傳福決定比亞迪汽車業(yè)務(wù)全面轉(zhuǎn)向電動車。當年年底，推出第二代雙模電動車秦后，形勢發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。國家新能源補貼政策、購置稅減免政策和一些城市免除新能源牌照費利好因素等疊加，刺激了新能源汽車私人市場。
秦去年全年銷量達到1.5萬輛，在上海的單月銷量達到近1500輛，遠高于當?shù)貍鹘y(tǒng)車最暢銷車型的月銷量。截至1月20日，因受制于產(chǎn)能，比亞迪還有4500個秦訂單沒有交付。
這讓沉寂了幾年的王傳福非常受鼓舞，“雙模車是我們2015年的重點，當然也是未來的重點?！敝袊囀蠸UV已經(jīng)熱了三年，產(chǎn)品只限于燃油車。王傳福趕在2015年推出三款雙?；靹覵UV——唐、宋、元，產(chǎn)品涵蓋各個價格區(qū)間，其中宋和元，將是比亞迪寄予了沖量厚望的產(chǎn)品。
目前，電動車推廣路線上，主要由混合動力（包括雙?；靹樱┖图冸妱觾蓷l路徑。在私人消費市場，主要有以比亞迪為代表的插電雙?；靹榆嚭吞厮估瓰榇淼募冸妱榆?。
兩條路徑開始出現(xiàn)不同的是市場效果。1月13日，特斯拉CEO馬斯克承認，特斯拉第四季度在中國銷售狀況疲軟超出了預期。王傳福對馬斯克面臨的困境并不奇怪，“純電動和燃油車是一種水火不相容的對立，你要把它全部干掉，阻力很大?！?
特斯拉給王傳福提了個醒，他仍然難以準確判斷今年甚至更長遠的新能源汽車市場的發(fā)展量級，“去年比亞迪在新能源領(lǐng)域的營業(yè)額達到80億元，今年肯定會有一個好的增長幅度，但具體狀況現(xiàn)在還說不了。”
未來可能重新定義汽車
傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)很成熟，供應鏈條很分散，每個環(huán)節(jié)的供應商只要專注于自身技術(shù)，就可以集成出色的產(chǎn)品。這種狀況，也使得汽車巨頭也無法形成其他行業(yè)一樣的不可替代的統(tǒng)治地位。
做過IT代工的王傳福，認為新能源汽車時代的到來，可能為車企提供像IT企業(yè)一樣成為“帝國”的機會，比如馬云的阿里巴巴、馬化騰的騰訊“帝國”。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2014年我國新能源汽車生產(chǎn)78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。比亞迪占據(jù)了30%的份額，在國內(nèi)幾十家車企中遙遙領(lǐng)先，但才剛剛起步。
不過，王傳福認為比亞迪可以小跑向前了。今年，比亞迪針對私人消費市場銷售的新能源汽車，將形成秦、唐、宋、元四款車，成為全球新能源車市場化車型最多的車企。王傳福以中國歷史上各個強盛朝代命名車型，內(nèi)心也希望比亞迪成為這樣的“帝國”。
比亞迪曾做過一場“秦滅六國”的營銷宣傳。但問題是，面對“列強”不斷推陳出新的技術(shù)，王傳福未來能一直保持走在前面嗎？王傳福的回答是：“新生事物的發(fā)展，只要你方向判斷對，只要你走得快，往往只有第一，沒有第二。要么就第一，要么就是第十?！?
王傳福有一套自己的邏輯：汽車由2萬多個零部件構(gòu)成，產(chǎn)品很復雜，最先跨入技術(shù)門檻，會對其他企業(yè)造成技術(shù)壁壘，包括專利?！澳銓懥诉@個專利，別人就不能用了，這條路就封死了?！?
另一方面，汽車行業(yè)是一個規(guī)模經(jīng)濟，誰先跨過10萬輛/年的門檻，誰就會在成本上占據(jù)絕對優(yōu)勢，壓制其他車企發(fā)展；其三，走在前面的企業(yè)，是國家扶持政策的最大受益者，甚至可以影響政策制定。
“就像現(xiàn)在沒有人能挑戰(zhàn)馬云、馬化騰，做領(lǐng)先者要么站到一個絕對的高度，要么失敗。”拿著一手好牌的王傳福清楚，某種意義上比亞迪也避不開賭局本身的風險。
非議再多也要做閉環(huán)
比亞迪最初做垂直整合，從模具到雨刮刷、輪胎等，一輛車70%以上的零部件都由自己生產(chǎn)。王傳福把生意全做完了讓別人沒事可做，引來不少非議。
垂直整合至少存在兩個劣勢：一是涉及面太廣，很多部件難以做精細，初期可能出現(xiàn)質(zhì)量無法保證；二是投入很大，模具都要自己開發(fā)，而且需要很多人。比亞迪最頂峰時，需要大概18萬名員工。
王傳福最初因為拿不到零部件巨頭的好產(chǎn)品供應，被迫這么干，但后來成就了他的獨特路線，被很多人認可。走在時代最前沿的IT企業(yè)也開始這么干，盡可能把整個鏈條的事情都做完，把垂直整合的概念叫“做閉環(huán)”。
1月20日面對媒體追問時，王傳福不再遲疑：“比亞迪還會做垂直整合，它是比亞迪的一個既定戰(zhàn)略，100年前奔馳、福特都采用的是垂直整合，它符合產(chǎn)業(yè)變革期的規(guī)律。”
至少兩個理由，支撐王傳福提出的理論：一是技術(shù)創(chuàng)新層面，汽車各個部件是相互作用的，分散到由各個零部件企業(yè)分別研發(fā)創(chuàng)新，很難達到統(tǒng)一性效果；二是成本層面，供應商做創(chuàng)新，永遠不會告訴廠商部件真實成本。
比如自動變速箱、發(fā)動機、發(fā)動機軟件都在一個企業(yè)內(nèi)研發(fā)生產(chǎn)，掌門人只需把各個部門負責人拉到一起開會，就能解決協(xié)調(diào)的問題。但如果由多家企業(yè)來完成，協(xié)調(diào)就像“聯(lián)合國開會”，很難達到產(chǎn)品創(chuàng)新的一致。
電池工程師出身的王傳福，列舉了新能源汽車行業(yè)被廣泛認可的一個誤區(qū)——動力電池是電動車造價高的根本因素?！昂芏喙镜睦峡偠加X得電池很貴，材料也很貴，設(shè)備投資也很大。其實他哪里知道電池規(guī)模大了，其實不值錢，沒幾個錢。”王傳福說。
供應商本身的利益訴求，會盡力掩蓋真實成本，把價格報得更高。“我們當年賣電池給摩托羅拉也這么說的。這樣就很難讓公司定出很好的戰(zhàn)略，他沒有很好的戰(zhàn)略就不能做創(chuàng)新?！蓖鮽鞲ＵJ為，10年前很風光的手機品牌摩托羅拉，沒有轉(zhuǎn)型成功，原因之一就在這里。
摩托羅拉的遭遇對王傳福觸動很大?！霸诋a(chǎn)業(yè)成熟期，我很認同分工協(xié)作，產(chǎn)品和成本都可以做到極致。未來新能源汽車成熟后，比亞迪也可能賣掉很多事業(yè)部，只留下最賺錢的?！?
日系車企搞的很多技術(shù)研發(fā)，并非為了生產(chǎn)產(chǎn)品，而是為了知道達到某項技術(shù)水平的零部件的成本，應對供應商抬價?！昂芏嗳苏f技術(shù)是為產(chǎn)品服務(wù)的，其實技術(shù)是為戰(zhàn)略服務(wù)的，有技術(shù)才能知道不同的成本?！蓖鮽鞲５倪@種觀念，在技術(shù)路線仍然無法突破的自主品牌車企中很少見。
