中國儲能網訊：9月11日，山東2025年新能源機制電價競價結果公示，標志著全國新能源上網電價市場化改革在山東正式落地，在落實136號文上邁出關鍵一步。
山東是全國首個落地136號文的省份，在此輪新能源市場化改革中走在了前列。今年8月，山東省發(fā)展改革委會同有關部門出臺《山東省新能源上網電價市場化改革實施方案》《山東省新能源機制電價競價實施細則》《2025年山東省新能源機制電價競價組織公告》等文件，明確存量新能源項目按國家政策上限執(zhí)行，增量項目引入市場化競價規(guī)則。
過去很長一段時間，新能源發(fā)電企業(yè)依靠固定上網電價模式，“風光穩(wěn)定變現”頗為有效。但隨著市場化改革推進，新能源不再是一筆穩(wěn)賺不賠的生意。
當新能源進入市場化時代，傳統(tǒng)的固定收益模式逐漸失靈，發(fā)電企業(yè)如果沒有調節(jié)能力，不僅發(fā)出的電沒有收益，在個別省份，還會出現讓發(fā)電企業(yè)“倒貼錢”，倒逼其購買調節(jié)能力的情況。
這便是“負電價”——當電力市場中供大于求，市場結算價為負值，發(fā)電企業(yè)特別是新能源企業(yè)的部分電能不得不以負電價結算。此外，輸電通道受限、煤電在中長期市場鎖定了大部分電量后為了出清而故意壓低報價等情況，也會推高負電價出現的頻率。
山東是我國的新能源大省，也是國內首個在電力市場中出現負電價的省份。近年來，山東通過電力市場改革、探索車網互動（V2G）等靈活調節(jié)手段，正積極構建價格信號引導下的新能源消納體系。
“負電價”關鍵在于消納與調節(jié)
早在2023年，山東就在“五一”期間出現過長達20多個小時的負電價，并在此后繼續(xù)上演。今年“五一”假期期間，山東的負電價時長超過40小時，而一年前同期僅為19小時。在這些時段，無論是高耗能企業(yè)，還是其他工業(yè)負荷進行填谷的調節(jié)空間都有限，居民和農業(yè)用電又不受市場價格影響，故棄風棄光難以避免。
“十四五”以來，山東新能源發(fā)電裝機規(guī)模以年均25%的速度快速增長，至2024年6月成為東部沿海首個裝機破億的省份。截至今年6月底，山東的光伏發(fā)電累計并網容量達9118萬千瓦，位居全國第一。但同時也給電網運行帶來了新的不確定因素——在用電負荷低、風光出力高的時段，電力富余無法就地消納，負電價現象由此出現。
負電價并非不可接受的異?，F象。在諸多歐洲國家、澳大利亞和美國等成熟的電力市場中，負電價時有出現，成為市場靈活調節(jié)的重要手段。負電價的出現，反映出了新能源發(fā)展對傳統(tǒng)電力系統(tǒng)的沖擊，也為消納新能源發(fā)電、促進電力系統(tǒng)清潔轉型提供了機會。山東在8月發(fā)布的136號文省級落地實施方案（即《山東省新能源上網電價市場化改革實施方案》）中也保留了負電價的相關內容，激勵用戶主動改變用電習慣進行削峰填谷，從“按需用電”轉為“按價用電”，利用價格信號實現新能源在更大范圍的消納。
讓電動汽車成為“共享充電寶”
隨著新能源大規(guī)模接入，電力系統(tǒng)對柔性資源的需求日益迫切。長期以來，集中式儲能、分布式儲能、負荷側響應、微電網等被視為主要的調節(jié)資源。如今，隨著電動汽車規(guī)模的快速增長，一種更具機動性的“可移動儲能”資源——車網互動（V2G，Vehicle to Grid），正在成為新的突破口。結合市場化電價，車網互動能夠靈活響應價格信號，引導用戶調整用電行為，助力電網削峰填谷，實現新能源高效消納。
在這種模式下，每輛電動汽車都可看作一塊移動的“電池”，能夠與電網之間建立起能量雙向流動的連接機制：電動汽車不僅能從電網充電，也能向電網放電。在具備雙向充放電能力的基礎上，V2G通過智能控制系統(tǒng)，在電網負荷較低時引導汽車低價充電，在負荷高峰時將車載電能反向輸送回電網，實現削峰填谷。由于V2G具備分布廣、響應快、易調度等特點，被視為下一代柔性資源的重要技術。
截至2024年底，全國新能源汽車保有量已達3140萬輛，較“十三五”末增長超過五倍。在充電設施方面，我國已建成1610萬個充電終端，V2G所需的基礎網絡逐步具備。具體到山東省，2024年家用汽車總銷量中，新能源汽車已占近一半，達到88.93萬輛，較去年同期增長67.8%。新能源汽車的快速增長態(tài)勢，為車網互動提供了良好的基礎條件。
車網互動作為提升電網靈活性的重要手段，也迎來了政策的支持。2024年發(fā)布的《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》提出，力爭在2025年底前建成5個以上示范城市以及50個以上雙向充放電示范項目。在今年4月發(fā)布的《關于公布首批車網互動規(guī)?；瘧迷圏c的通知》中，濟南、青島、德州和淄博4個山東項目入選試點。
目前，山東省政府已將車網互動列為一項重點工作。今年5月15日召開的山東省政府新聞發(fā)布會提出，山東計劃建成25座車網互動充換電示范站，引導電動汽車低谷充電、尖峰放電，實現削峰填谷、促進新能源就地消納。
車網互動也在以更清晰的場景化方式落地山東。在濟南、青島等多個城市，具備V2G功能的充電樁正逐步部署，電動汽車能夠更多地為區(qū)域電網削峰填谷提供輔助。不僅如此，部分產業(yè)園區(qū)已開始嘗試整合車、樁、電網與能源管理平臺，實現統(tǒng)一調度與智能控制，初步構建出一個本地能量生態(tài)系統(tǒng)。
車網互動為何難以規(guī)?；?/strong>
“V2G為什么推不起來？”這是車網互動話題在搜索引擎中的一個高頻問題。盡管車網互動的概念已有多年探索，但真正落地應用依然需要跨越“多道關口”，從技術標準尚未統(tǒng)一、商業(yè)模式尚未成熟，到多方利益協(xié)調復雜，以及用戶參與意愿不足等，諸多難題待解。
在今年8月6日舉辦的2025中國國際電動汽車充換電運營商大會上，中國電力企業(yè)聯合會電動交通與儲能分會常務副秘書長周麗波就提及車網互動參與環(huán)節(jié)的復雜性：“出臺電價政策需要交通、市場監(jiān)督等相關部門的支持，協(xié)調難度大，還涉及車企、樁企、電網企業(yè)等多個經營主體，需要政策統(tǒng)籌與資源整合。”
與眾多參與環(huán)節(jié)相關的另一大核心問題，是關于“錢”的問題，即利益協(xié)調機制。這主要指車網互動的商業(yè)模式，其中價格機制和激勵機制的設計是很重要的一環(huán)。
具體來講，私家車主通過車網互動模式把電動車的電放到電網，應該獲得合理的補償，即“上網電價”，但目前政策層面對這種收益機制還不夠明確，峰谷價差有限，收益模式較為單一，難以形成足夠的經濟激勵，限制了車網互動在充放電行為上的靈活響應。目前，山東已經在探索或落實相關的價格政策，推動建立明確的收益機制，讓車主清楚“賣電能賺多少錢”。
價格機制改革驅動下的山東實踐
今年以來，山東推出多項改革措施以推動車網互動與電力現貨市場的銜接，以助力其規(guī)?；瘧谩＝衲?月6日，山東發(fā)布的《關于開展車網互動價格機制改革試點工作的通知》指出，參與電力市場交易、向國網山東省電力公司（以下簡稱“山東電力”）直接報裝接電且具備向電網供電能力的電動汽車充電（含換電）設施運營單位，可自愿申請參與車網互動價格機制改革試點。這一政策為車網互動提供了初步的市場框架，鼓勵市場化參與及創(chuàng)新。
在實踐層面，今年1月，山東電力組織開展了國內首個面向電力現貨市場的車網互動大規(guī)模充放電驗證活動。濟南、青島、濟寧、威海等多個城市的新能源汽車車主作為體驗官，通過車輛放電實際參與電網調峰。這次活動是國內首個面向電力現貨市場驗證的大規(guī)模、多品牌、多地區(qū)、多場景的車網互動活動。
今年4月25日至5月6日，山東電力在全省范圍內開展多途徑、全場景車網互動驗證活動?；顒又校瑸榱宋嘈履茉窜囍鲄⑴c車網互動，山東電力在放電價格方面采用了“現貨電價+階梯容量補償電價”模式，根據不同時段設置差異化的放電電價，其中18~19時放電電價最高，每千瓦時電價為3.71元。光伏發(fā)電出力最高的10~13時放電價格最低，每千瓦時電價為1.42元。
在這些車網互動試點活動中，對放電行為不僅以現貨電價提供電能量補償，還額外提供了階梯容量補償，這體現了對車網互動多重價值的認可。與此同時從反方向也證明，如果車網互動價格機制未能充分反映電動車除電量以外的價值，將導致激勵不足，從而影響實施效果，由此可見車網互動模式中價格機制的重要性。未來可以進一步考慮在車網互動價格機制中納入對更多價值的量化補償。
目前，電力系統(tǒng)整體規(guī)劃尚未充分納入車網互動這一新興資源，跨部門協(xié)同不足，影響了資源的合理配置和長期發(fā)展。同時，居民端的價格機制尚不完善，缺乏差異化的分時電價，限制了家庭用戶參與智能充電和車網互動的積極性。
車網互動距離真正規(guī)模化尚有不小距離，但山東已經開始做出諸多探索，其政策設計、市場機制、技術創(chuàng)新和規(guī)?；炞C的協(xié)同正在逐步形成合力。但要使其真正成為新型電力系統(tǒng)的重要一環(huán)，還需在價格與補償機制、市場信號、頂層設計以及用戶側激勵等方面持續(xù)打磨。這樣的路徑不僅有望優(yōu)化山東的能源結構，也可能為全國提供可復制的實踐樣板。
