中國儲能網(wǎng)訊：當?shù)貢r間8月1日，美國佛羅里達州邁阿密聯(lián)邦法院的陪審團裁定，美國電動汽車制造商特斯拉應(yīng)為2019年一輛配備自動駕駛系統(tǒng)的Model S導(dǎo)致的致命車禍承擔(dān)部分責(zé)任，并判令該公司向事故中一名遇難女性的家屬及一名傷者支付約2.43億美元賠償金。
這起判決在全球自動駕駛行業(yè)引發(fā)軒然大波，它不僅開出了自動駕駛領(lǐng)域第一張?zhí)靸r罰單，而且為自動駕駛事故的責(zé)任劃分提供了司法參照，表明企業(yè)必須在技術(shù)能力與告知義務(wù)之間找到平衡，不能夸大系統(tǒng)功能，也不能隱瞞潛在風(fēng)險。
就在今年6月，特斯拉在美國得州奧斯汀正式推出Robotaxi（自動駕駛出租車）服務(wù)，這意味著特斯拉在Robotaxi領(lǐng)域正式開啟商業(yè)化新階段。不過，在奧斯汀試點期間，特斯拉Robotaxi可謂狀況百出。這一判決無疑給特斯拉Robotaxi的商業(yè)化落地又蒙上了一層陰影。
自動駕駛致命事故被罰約2.43億美元
這起事故發(fā)生在2019年美國佛羅里達州基拉戈市。當時，美國車主喬治·麥吉駕駛著一輛啟用了特斯拉Autopilot“增強版自動輔助駕駛（EAP）”功能的Model S轎車，在行駛過程中，麥吉因手機掉落而分心去撿，他相信車輛的自動駕駛系統(tǒng)在遇到障礙物時會自動剎車。然而，就在此時，這輛車以超過60英里／小時（約合96公里／小時）的速度撞上了一輛停在路邊的雪佛蘭汽車以及車旁的兩人。事故最終導(dǎo)致一人當場死亡，另一人受重傷。
事故發(fā)生后，遇難者家屬和幸存者將特斯拉公司與車主共同告上法庭，但后來與車主達成和解，特斯拉成為惟一被告。直至今年8月1日陪審團裁定，特斯拉應(yīng)對這起事故承擔(dān)33％的責(zé)任，并判令該公司向受害者家屬及傷者支付約2.43億美元的賠償金，包括4260萬美元的補償性賠償金以及2億美元的懲罰性賠償金。
此前，特斯拉在該案件中堅稱，事故的惟一過錯方是車主本人，因其分心駕駛使得視線離開了道路，最終導(dǎo)致慘案的發(fā)生；且該公司在用戶協(xié)議中也清楚寫明了駕駛者必須全程保持警惕。最終，陪審團裁定，駕駛者本人被判定承擔(dān)67％的過錯責(zé)任，但由于未被列為被告，相關(guān)部分無需賠償；特斯拉方面承擔(dān)33％的責(zé)任，并被處以頂格罰款。
為什么特斯拉在這次自動駕駛事故中收到天價罰單？主要有以下幾個原因：首先，陪審團認為，在事故發(fā)生時，特斯拉的Autopilot系統(tǒng)未能及時干預(yù)，甚至未對前方靜止車輛發(fā)出警告或采取緊急制動，未預(yù)見道路上存在的風(fēng)險。而且，Autopilot系統(tǒng)允許駕駛員長時間脫手方向盤，但缺乏有效的生物識別監(jiān)控，無法充分保障駕駛安全，存在技術(shù)上的不合理性。
其次，原告律師指控，特斯拉方面夸大了Autopilot系統(tǒng)的作用，將L2級輔助駕駛系統(tǒng)夸大為“自動駕駛”。這種營銷策略被陪審團認定為“故意淡化風(fēng)險”，導(dǎo)致用戶對自動駕駛功能產(chǎn)生過度依賴和錯誤認知，增加了事故發(fā)生的風(fēng)險。
最后，至于2億美元的懲罰性賠償金，主要是因為美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）早在2016年就已經(jīng)警告特斯拉需改進駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，但該公司始終未徹底解決相關(guān)問題。這筆巨額罰款是對特斯拉“明知故犯”行為的嚴厲譴責(zé)，旨在警示特斯拉及整個行業(yè)，必須重視自動駕駛技術(shù)的安全問題，不能忽視潛在風(fēng)險而任由問題存在。
對于該判決結(jié)果，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克當天表示，特斯拉將對該陪審團的裁決提起上訴。
奧斯汀Robotaxi試點狀況百出
當?shù)貢r間2025年6月22日，特斯拉在美國得州奧斯汀正式推出Robotaxi服務(wù)，目前正處于小規(guī)模試點階段，初期投入約10～20輛車，均基于煥新版Model Y車型改造，并搭載特斯拉最新的HW5.0硬件平臺，包含4顆4D毫米波雷達、12顆高清攝像頭以及全新Dojo超算芯片；軟件為FSD V12系統(tǒng)，特斯拉宣稱其具備L4級自動駕駛能力。
據(jù)悉，當前試運營的范圍限定在美國得州奧斯汀中南部約80平方英里（約207.2平方公里）的地理圍欄區(qū)域內(nèi)，僅限特斯拉員工及受邀用戶試乘，并未向公眾開放，每趟行程收取4.2美元固定費用。此外，為了保障安全，每輛車的副駕駛位置均配備一名安全監(jiān)控員。馬斯克對此強調(diào)道，當前奧斯汀試點的安全員配置只是過渡措施，最終其Robotaxi將實現(xiàn)完全無人駕駛。
然而，自特斯拉在奧斯汀啟動Robotaxi試點服務(wù)以來，可以說是狀況百出。例如，車輛在轉(zhuǎn)彎時有時會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向燈開啟，但方向未變的沖突行為；當遠距離出現(xiàn)靜態(tài)車輛或前方并無明顯障礙物時，車輛會突然減速，這不僅會影響乘客體驗，還會危及后車安全。另外，在試點過程中，特斯拉Robotaxi還出現(xiàn)了車道保持能力不足的情況，方向盤頻繁微調(diào)，并多次短時駛?cè)虢芯€，難以高精度維持車道中心行駛。另外，在多處限速區(qū)域，車輛明顯超速，系統(tǒng)對限速規(guī)則的識別與執(zhí)行并不穩(wěn)定。
而在試運營兩周后，特斯拉Robotaxi出現(xiàn)了首次碰撞事故。當?shù)貢r間7月4日，特斯拉Robotaxi在完成一單行程后突然加速轉(zhuǎn)向，擦碰了一輛停放在路邊的豐田凱美瑞車門，隨后車輛緊急制動并亮起警示燈。盡管這次事故并未造成人員傷亡或者嚴重車損，但還是暴露了特斯拉純視覺路線的技術(shù)缺陷，這一連串駕駛異常情況也引發(fā)了美國公眾對自動駕駛安全性的擔(dān)憂。據(jù)悉，NHTSA已就特斯拉Robotaxi在奧斯汀試點中出現(xiàn)的超速行駛、違規(guī)變道等行為展開調(diào)查。
加州上線的根本不算“無人駕駛”
日前，特斯拉正式在美國加州舊金山推出Robotaxi試點服務(wù)?！俺藠W斯汀，你現(xiàn)在可以在舊金山灣區(qū)叫一輛特斯拉。”馬斯克在社交媒介上如是說，但他沒有透露具體細節(jié)。需要指出的是，特斯拉在舊金山的Robotaxi服務(wù)，車輛的駕駛座上有人。
據(jù)悉，特斯拉在美國舊金山推出的Robotaxi服務(wù)與奧斯汀試點相同，均采用邀請制。不過，在加州，安全員并不是坐在副駕位置，而是坐在駕駛員位置，行駛過程中車輛會啟動FSD軟件系統(tǒng)，安全員也會隨時掌控車輛。從這一角度而言，特斯拉在加州推出的試點服務(wù)，嚴格意義上并不能算Robotaxi，也不是真正意義上的“無人駕駛”。
在美國，相比得州，加州對于自動駕駛技術(shù)的監(jiān)管更加嚴格。截至目前，特斯拉僅獲得加州機動車輛管理局（DMV）的許可，可在該州的公共道路上測試配備安全員的自動駕駛車輛。另外，特斯拉還持有加州公共事業(yè)委員會核發(fā)的“運輸包車許可證”。此前，加州公用事業(yè)委員會就曾明確表示，由于特斯拉尚未獲得授權(quán)，該公司在加州無權(quán)運營供公眾使用的自動駕駛汽車，無論車上是否配備了安全員。
相比之下，在加州，谷歌旗下自動駕駛部門子公司W(wǎng)aymo被允許向公眾提供Robotaxi服務(wù)。早在2023年，Waymo就獲得加州公共事業(yè)委員會頒發(fā)的無人駕駛部署許可證，允許其收費運送乘客。而Waymo在加州啟動Robotaxi服務(wù)前，累計測試里程已超過1300萬英里，并先后從加州公共事業(yè)委員會和加州機動車管理局獲得了多項許可證。
技術(shù)成熟度與合規(guī)矛盾凸顯
可以看到，與Waymo等競爭對手謹慎推進的方式不同，特斯拉旨在讓其Robotaxi服務(wù)快速落地，試圖先上線服務(wù)，再完善具體細節(jié)。馬斯克近日還表示，特斯拉的Robotaxi服務(wù)計劃下個月向公眾開放，并在未來幾個月擴展到美國亞利桑那州和佛羅里達州。
當前，特斯拉銷量和業(yè)績雙雙下滑，面臨著極大的經(jīng)營壓力，而馬斯克也急于將Robotaxi業(yè)務(wù)打造成特斯拉新的增長引擎?！拔艺J為到今年年底，美國一半人口都能享受到Robotaxi服務(wù)?！瘪R斯克說，但他同時強調(diào)這還有待監(jiān)管部門的批準。
當?shù)貢r間8月4日，特斯拉及馬斯克被該公司股東起訴，認為其構(gòu)成證券欺詐，因為他們隱瞞了包括Robotaxi在內(nèi)的特斯拉自動駕駛技術(shù)的安全風(fēng)險。股東還控訴馬斯克和特斯拉多次夸大其自動駕駛技術(shù)的有效性和前景，從而人為抬高特斯拉的財務(wù)預(yù)期和股價。
總體而言，特斯拉Robotaxi的商業(yè)化進程受到監(jiān)管層面的較大影響，而其激進的測試與運營策略，使得技術(shù)成熟度與監(jiān)管合規(guī)性之間的矛盾日益凸顯。
