中國儲能網(wǎng)訊：參考消息網(wǎng)8月18日報道據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》網(wǎng)站8月17日報道，日本企業(yè)和高校積極推進“無線供電”技術(shù)研發(fā)，旨在實現(xiàn)在不使用輸電電纜的情況下，為行駛中的電動汽車充電。在電裝公司研發(fā)的技術(shù)支持下，汽車成功實現(xiàn)連續(xù)行駛500公里。東京理科大學開發(fā)出用于向汽車供電的薄型線圈。在無線供電領(lǐng)域，以色列和歐美率先推進實證實驗。
日本為了奮起直追，除推進技術(shù)開發(fā)外，還要努力建設(shè)向電動汽車供電的基礎(chǔ)設(shè)施，并采取確保設(shè)備互操作性等措施。
電動汽車在行駛過程中不排放溫室氣體二氧化碳，其普及有望推動實現(xiàn)脫碳社會。然而，電動汽車若行駛數(shù)百公里以上，則要搭載大量蓄電池，在行駛過程中需要長時間停車，通過電纜進行充電。如果能夠向行駛中的電動汽車供電，則可以將蓄電池數(shù)量減少到原來的幾十分之一，并且無需為了充電而停車。
為了向行駛中的電動汽車供電，對磁場的變化加以利用，從埋設(shè)于地下的供電線圈傳輸電力，這種無線供電是一種有效手段。在技術(shù)實證實驗方面，以色列和歐美走在前列。
以色列新興企業(yè)伊萊克特瑞昂無線公司2023年成功讓汽車連續(xù)行駛約2000公里，實現(xiàn)世界最長續(xù)航里程。同年，無線供電測試在美國密歇根州的公共道路上進行。在印第安納州和佛羅里達州的高速公路等地，實證實驗也在推進。
日本雖然起步較晚，如今正積極追趕歐美等企業(yè)。電裝使用搭載其自主研發(fā)的受電線圈的電動汽車，連續(xù)行駛500公里，相當于東京至大阪的距離。電裝總部位于愛知縣刈谷市，試驗場內(nèi)的環(huán)形道路上埋設(shè)了供電線圈。
5月在奧地利召開的國際研討會上，電裝公布了相關(guān)成果：在受電方面組合使用兩種線圈，并用樹脂保護罩覆蓋以防沖擊等，可提供20千瓦的電力。
三菱綜合研究所首席研究員高橋香織表示：“電動汽車無需為充電而停車，即可持續(xù)行駛于城市和區(qū)縣之間，這一技術(shù)展示了未來實現(xiàn)這一愿景的可能性?！?/span>
電裝宣傳部門指出：“今后將致力于提高線圈耐久性、供電系統(tǒng)安全性等各種技術(shù)的水平，以期將技術(shù)投入實際應(yīng)用?！笔芄╇娝么艌龅挠绊?，路面金屬可能存在過度升溫的風險，因此也有必要采取在路面上設(shè)置測溫傳感器等對策。
為了推動無線供電技術(shù)普及，供電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也必不可少。德國和法國分別計劃在2030年前建成配備供電線圈等的4000至4900公里的“電氣化道路”。
日本關(guān)西電力公司和三菱綜合研究所等機構(gòu)于2024年成立“電動汽車無線供電協(xié)議會”，提出了在高速公路和主干道上建設(shè)供電基礎(chǔ)設(shè)施的構(gòu)想。
截至8月，該協(xié)議會已有包括電裝、本田等汽車制造商、商社、政府部門等合計100家以上的企業(yè)和組織參加，并計劃在2030年度前推進確立設(shè)備互操作性的工作。
巨額費用是阻礙因素。東京大學副教授本間裕大指出，以新東名—名神高速公路和東北汽車道為例，如果能在單程各50公里路段上鋪設(shè)供電線圈，預計大部分乘用車僅靠無線供電即可到達目的地。即便如此，鋪設(shè)總計200公里的供電線圈也要耗資約500億日元(1美元約合147.2日元)。
東京理科大學副教授居村岳廣致力于開發(fā)相關(guān)技術(shù)，旨在降低基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本。
他開發(fā)了厚度約為1毫米的線圈，相當于傳統(tǒng)線圈的十分之一。與卷繞銅線制造而來的傳統(tǒng)產(chǎn)品不同，該線圈是用薄銅板制成的。無需將之埋入地下，可直接貼裝于道路表面，如此一來，建設(shè)成本有望減半。
在東京都政府的支持下，居村團隊計劃在2025年底前與道路鋪裝巨頭東亞道路工業(yè)公司、豐橋技術(shù)科學大學衍生企業(yè)“能量波”公司合作，共同在東京灣填海造陸之地開始推進行駛試驗。三方將梳理耐久性、受電效率等課題，目標在2030年左右將性能提升至實用水平。其目標是在高速公路等場所貼裝線圈并逐步普及。
矢野經(jīng)濟研究所2024年公布的預測數(shù)據(jù)顯示，面向電動汽車的無線供電系統(tǒng)市場將到2030年以后才正式啟動。預計2033年世界市場規(guī)模將超過2000億日元。（編譯/馬曉云）
