中國儲能網(wǎng)訊：據(jù)CNBC網(wǎng)站報(bào)道，美國初創(chuàng)公司Voltify計(jì)劃建造一系列能源微電網(wǎng)來為其機(jī)車電池供電。
該公司創(chuàng)始人Daphna Langer有一個雄心勃勃的目標(biāo)：在不到十年的時(shí)間內(nèi)使鐵路行業(yè)實(shí)現(xiàn)脫碳。
具體怎么做呢？通過說服美國貨運(yùn)鐵路公司從柴油動力轉(zhuǎn)向可充電電池——這是Langer估計(jì)可以使她的公司Voltify每年賺取高達(dá)100億美元的商業(yè)模式的一部分。
根據(jù)國際能源署2023年的報(bào)告，鐵路行業(yè)需要到2030年每年減少5%的排放量，以實(shí)現(xiàn)凈零目標(biāo)。此外，根據(jù)《自然能源》雜志2021年發(fā)表的一項(xiàng)研究，轉(zhuǎn)向電池電力將在20年內(nèi)為美國鐵路貨運(yùn)公司節(jié)省940億美元。
Voltify公司研發(fā)的VoltCars技術(shù)——本質(zhì)上是裝在輪子上的鈉離子電池——被設(shè)計(jì)為可以連接到現(xiàn)有的貨運(yùn)機(jī)車上。說服800億美元的美國鐵路行業(yè)從傳統(tǒng)且長期依賴的化石燃料轉(zhuǎn)向可再生能源，似乎是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)，但Langer表示，她有信心實(shí)現(xiàn)Voltify的目標(biāo)，原因有幾點(diǎn)。
在為氣候行業(yè)多家初創(chuàng)公司提供咨詢后，Langer注意到了限制它們發(fā)展的兩個因素?！按蠖鄶?shù)公司依賴政府補(bǔ)貼，第二個因素是它們依賴于目前不存在的制造和規(guī)?；?。
為了克服這些障礙，Langer與能源和材料行業(yè)的數(shù)百人會面，尋找機(jī)會。當(dāng)她第一次遇到聯(lián)合創(chuàng)始人Alon Kessel時(shí)，她說這是一個“一拍即合”的時(shí)刻。Kessel對可再生能源市場非常熟悉，他聯(lián)合創(chuàng)立了Doral，這是一家在美國和歐洲擁有和運(yùn)營數(shù)十個太陽能發(fā)電場的公司。他計(jì)算出，美國六家最大的貨運(yùn)鐵路公司——包括聯(lián)合太平洋和CSX——每年在柴油上的總支出超過110億美元，這一數(shù)字得到了CNBC的核實(shí)。例如，根據(jù)其年度報(bào)告，聯(lián)合太平洋在2024年幾乎花費(fèi)了25億美元用于燃料。
Langer和Kessel看到了一個機(jī)會。如果他們能讓這些大型公司——被稱為一級鐵路公司——將他們的機(jī)車從柴油動力轉(zhuǎn)換為電池動力呢？“說服六家公司并不難。而且，僅僅通過六家公司就能產(chǎn)生如此巨大的影響，這是巨大的，”Langer說。美國有近14萬英里的貨運(yùn)鐵路軌道，其中大多數(shù)機(jī)車由柴油驅(qū)動，因?yàn)閹缀鯖]有架空電氣化。
Langer和Kessel于2023年創(chuàng)立了Voltify，并開始與鐵路公司會面。但他們遇到了初步的抵制?！耙?yàn)檫@是一個非常傳統(tǒng)的行業(yè)，而且運(yùn)行時(shí)間和可靠性至關(guān)重要，所以存在很多懷疑，Langer說?！拔覀円恢痹谘芯咳绾文軌蜻m應(yīng)他們的日程安排，適應(yīng)他們的運(yùn)營，而不損害他們的效率。”
這些鐵路公司的最大擔(dān)憂是給電池充電可能需要的時(shí)間，以及是否總會有電力供應(yīng)來做到這一點(diǎn)?！拌F路公司非常直白地表示，‘聽著，我們其實(shí)并不關(guān)心能源來源。我們只需要確保它始終運(yùn)行。始終有能源，’”Langer說。因此，Voltify花了大約一年的時(shí)間開發(fā)一個算法，可以預(yù)測“每條路線”上列車的能源需求，Langer說，公司還在建造其第一個太陽能微電網(wǎng)，預(yù)計(jì)將在今年年底前完工?！拔覀兊挠?jì)算表明，這樣一個微電網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)最終可以為北美所有列車供電，Langer表示。Voltify估計(jì)，要做到這一點(diǎn)需要1400個微電網(wǎng)。
Voltify并不是第一家提出用電池為貨運(yùn)列車供電的公司。2019年，貨運(yùn)鐵路公司W(wǎng)abtec開發(fā)了一種名為FLXdrive的電池電動機(jī)車，首批列車將在澳大利亞運(yùn)營，此前礦業(yè)公司必和必拓集團(tuán)下了訂單。該公司還與GE一起測試了其電池電動機(jī)車，并在給CNBC的電子郵件中表示，計(jì)劃在北美和南美市場測試和運(yùn)營FLXdrive列車。
根據(jù)Wabtec外部和工程通信總監(jiān)Tim Bader在給CNBC的電子郵件中的說法，這種技術(shù)可以減少30%的柴油消耗和排放?！斑@一好處至關(guān)重要，因?yàn)槿剂鲜氰F路的主要運(yùn)營成本之一，”他說。但隨著技術(shù)的興起，也存在挑戰(zhàn)，比如充電時(shí)間和電池容量，以及由于所需基礎(chǔ)設(shè)施投資而“具有挑戰(zhàn)性”的商業(yè)案例?！跋袢魏涡屡d技術(shù)一樣，隨著行業(yè)繼續(xù)研究和改進(jìn)電池動力解決方案，這些挑戰(zhàn)將逐漸減少，”Bader說。
西門子移動公司北美臨時(shí)首席執(zhí)行官Tobias Bauer表示，電池動力客運(yùn)列車也有“巨大”的市場潛力?！半姵貏恿α熊嚍殍F路市場提供了一個新的令人興奮的平臺，特別是當(dāng)運(yùn)營商尋求非電氣化路線的替代方案時(shí)?！?西門子移動公司已在北美銷售了400多臺柴油電動Charger機(jī)車，并于6月推出了其電池電動列車Charger B+AC，向紐約大都會交通局和Metro-North鐵路出售了13臺。
根據(jù)在線發(fā)布的信息，這種新型機(jī)車從架空接觸網(wǎng)中吸取電力，并在需要時(shí)切換到電池動力。盡管目前機(jī)車的續(xù)航里程可達(dá)100英里，但Bauer表示，隨著電池技術(shù)的進(jìn)步，這一數(shù)字預(yù)計(jì)會增加。2月，瑞士貨運(yùn)運(yùn)營商WRS Widmer Rail Services向西門子移動公司訂購了兩臺其Vectron鋰離子電池機(jī)車，這些機(jī)車可以在沒有架空電線的情況下進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。當(dāng)被問及電池動力貨運(yùn)列車的潛力時(shí)，Bauer說：“全面轉(zhuǎn)向電池動力貨運(yùn)將取決于路線的具體情況和充電基礎(chǔ)設(shè)施，但潛力是存在的?！?/span>
