中國儲能網(wǎng)訊：7月7日，國家發(fā)展改革委辦公廳等四部門發(fā)布《關于促進大功率充電設施科學規(guī)劃建設的通知》（以下簡稱《通知》）。其中明確指出，新能源汽車企業(yè)自建的大功率充電設施網(wǎng)絡，原則上應無差別開放。
所謂“大功率充電設施”，《通知》給出的定義是“單槍充電功率達到250千瓦以上”，即行業(yè)通常所稱的“超充樁”。由于能夠有效縮短用戶充電時間，緩解續(xù)駛焦慮，近年來不少車企加大馬力，自建大功率充電設施。如蔚來汽車現(xiàn)已在全國布局2883座超充站；理想汽車超充樁數(shù)量則突破1.5萬根，且均為高功率超充樁；小鵬汽車自營超充樁達1858根；特斯拉已在中國大陸建設超2100座超充站，擁有超1.16萬根超充樁。如能夠?qū)崿F(xiàn)所有車企自建大功率充電設施無差別開放，對于廣大新能源車主無疑是極大利好，補能速度向“油電同速”靠攏的同時，補能的便捷性也極大提高。
毫不夸張地說，超充網(wǎng)絡早已成為車企的生態(tài)壁壘之一。如今一紙通知下發(fā)，是否意味著車企花大價錢筑起的補能“護城河”將不復存在？實則不然。對于車企而言，真正的“護城河”絕非充電樁數(shù)量的多少，而是不斷提升用戶補能效率的補能技術(shù)。今年3月，比亞迪便推出“兆瓦閃充”技術(shù)，可實現(xiàn)“閃充5分鐘，暢行400公里”；4月，華為發(fā)布全液冷兆瓦超充解決方案，15分鐘便可讓300度的電池包完成滿電循環(huán)，補能效率較傳統(tǒng)充電樁提升近4倍……這些補能技術(shù)方是車企博弈的關鍵棋子。
實際上，為緩解新能源車主補能焦慮，近年來不少車企已主動放開對自營充電樁的品牌限制。據(jù)了解，理想超充網(wǎng)絡中，超7000根4C超充樁和超6000根2C超充樁均已向所有新能源車型開放。特斯拉剛剛投入使用的首批V4超充樁也做到了向其他品牌新能源車開放。蔚來充電樁也已面向所有新能源車主開放，蔚來創(chuàng)始人李斌還曾透露，蔚來充電業(yè)務中，非蔚來用戶占比超90％。蔚來還先后與極狐、阿維塔、奇瑞、鴻蒙智行、廣汽、吉利、長城、路特斯、極氪、小米等眾多車企達成充電互聯(lián)互通合作，實現(xiàn)雙方用戶互享全國充電網(wǎng)絡?？梢哉f，“開放自建樁”是很多車企正在踐行之事。
此外，向其他品牌車主開放大功率充電設施網(wǎng)絡，意味著車企的補能網(wǎng)絡迎來更多用戶，車企可以借此拓展除充電以外的更多服務，以提升補能業(yè)務營收?！锻ㄖ访鞔_指出，可結(jié)合場站條件推廣充電站與餐飲、娛樂、購物、汽車服務等融合的商業(yè)模式，提升充電服務體驗。
從資源整合的角度來看，車企各自為戰(zhàn)無疑會導致重復建設，不僅浪費資源，也會讓車企在充電設施建設、運營上耗費大量成本。車企在充電設施上實現(xiàn)互聯(lián)互通，則能夠極大程度避免資源浪費和無序投建，并攤薄車企成本。在各地政府的積極引導下，也能夠推動大功率充電設施合理、有序建設，解決當下充電設施區(qū)域失衡、布局碎片化的問題。
不過，推進車企自建樁無差別開放并非易事。當前，國內(nèi)充電樁仍然存在兼容性問題，部分充電樁不能立即滿足向所有品牌開放充電的要求，還需花費一定時間。此次《通知》也指出，推動大功率充電國家標準納入車、樁市場準入條件，開展面向大功率充電國家標準的車樁互配測試和對比驗證，綜合考慮市場接受度、產(chǎn)品兼容性、技術(shù)先進性、運行安全性，分類推動大功率充電標準在高壓平臺乘用車型和重卡等商用車型上裝車應用。此外，在充電設施全面開放后，車輛充電費用如何定價、如何在為其他品牌車主服務的同時更好保障自身品牌車主的權(quán)益、如何依托充電場景打造差異化服務，這些都是車企待解的問題。
