中國儲能網(wǎng)訊：2025年4月，國家發(fā)展改革委公布了首批車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧?yīng)用試點，多地開始加快車網(wǎng)互動（Vehicle-to-Grid，V2G）示范應(yīng)用落地。車網(wǎng)互動包括有序充電和反向送電，有序充電已經(jīng)相對成熟，在峰谷電價差引導下，很多城市實現(xiàn)了新能源汽車集中在用電低谷時段充電。
隨著城市用電峰谷差不斷拉大，大城市對于靈活性可調(diào)節(jié)資源的需求不斷增長，配備大容量電池的新能源汽車可以作為移動儲能單元，在削峰填谷方面發(fā)揮重要作用。新能源汽車在反向送電方面具有很大的想象空間，但也面臨更多的現(xiàn)實難題。
對于新能源汽車車主，充電是剛需，峰谷分時電價能夠引導車主充電行為，但反向送電并非剛需，僅依靠峰谷電價差難以形成有效激勵，而車主還要承擔電池壽命損耗風險和時間成本。此外，多數(shù)主機廠出于安全考慮，并未開放反向送電功能。反向送電還需要專用充電樁，這種充電樁的成本普遍高于普通充電樁。部分配電網(wǎng)需要進行改造升級才能適應(yīng)反向送電。在這些不利因素的制約下，新能源汽車反向送電難以形成規(guī)?；瘧?yīng)用。
目前，新能源汽車反向送電主要處于技術(shù)驗證階段，深圳、淄博等地均已開展過相關(guān)活動，驗證了反向送電的技術(shù)可行性。比如，在深圳開展的反向放電實驗中，共有84個充電場站、超過2500車次參與，總放電量超過7萬千瓦時。在淄博組織的新能源汽車放電活動中，車主每放1度電，能夠獲得3元收益。在上述活動中，車主放電的收益主要來自財政資金，這種高強度補貼有利于吸引新能源汽車車主參與活動，但難以形成可持續(xù)的商業(yè)模式。
不過，山東已經(jīng)出臺相關(guān)政策，明確了新能源汽車反向送電的價格機制。2025年6月，山東省發(fā)展改革委發(fā)布《關(guān)于在濟南市、淄博市開展居民充電樁車網(wǎng)互動價格機制改革試點的通知》，推出一套面向居民充電樁的車網(wǎng)互動價格機制，根據(jù)測算，如果車主在電價高峰時段向電網(wǎng)放電，每度電差價為0.6元左右。如果每天放電15度，每年單樁收益能夠達到3200元。
盡管V2G面臨諸多挑戰(zhàn)，但從長遠來看，新能源汽車反向送電依然具有前景。有研究表明，到2040年，全國新能源汽車保有量將超過3億輛，如果平均每輛車的電池容量為65千瓦時，那么新能源汽車的儲能容量將超過200億千瓦時。新能源汽車很有希望成為一種大規(guī)模、低成本的分布式儲能技術(shù)。如果通過有效的技術(shù)手段和市場機制將這部分資源充分利用起來，將顯著提升電力系統(tǒng)調(diào)節(jié)能力，減少頂峰電源投資，實現(xiàn)社會效益最大化。
