中國儲能網(wǎng)訊：面對方興未艾的新能源汽車市場，以奔馳、寶馬和奧迪為代表的豪華品牌一度爭相設定激進的全面電動化時間表，以此搶占發(fā)展的先機。如今奔馳、寶馬、奧迪等車企卻不約而同地按下了全面電動化的“剎車鍵”。視覺中國供圖
近期，全球主要汽車制造商密集調整其電動化戰(zhàn)略部署。
奧迪撤回原定2033年施行的“全面停止研發(fā)和銷售內燃機汽車”計劃，不再設定明確的內燃機汽車終止時間表。奧迪全球CEO高德諾表示，公司未來長期的戰(zhàn)略將聚焦電動車型，但在2024年至2026年間仍將推出全新的內燃機和插電式混合動力車型。
這一決策并非個例。奔馳也宣布調整電動化目標，不再堅持“在條件允許的市場中全面轉向純電車型銷售”，轉而采取“燃油車與電動車長期共存”的策略。其“2030年全面電動化”的目標已調整為“2030年新能源車型（含混合動力）占比最高達50%”，未來10年將繼續(xù)更新內燃機汽車的產(chǎn)品陣容。“德系三強”中的寶馬也釋放了靈活信號——公司宣布重啟增程式混動技術，并下調了寶馬品牌和MINI品牌純電車型的銷量預期，其降幅或超20%。
寶馬集團董事長齊普策在2024年曾公開表示，寶馬將繼續(xù)執(zhí)行技術開放戰(zhàn)略，根據(jù)全球各地的差異化需求，靈活推進電動化戰(zhàn)略。
面對方興未艾的新能源汽車市場，以奔馳、寶馬和奧迪為代表的豪華品牌一度爭相設定激進的全面電動化時間表，以此搶占發(fā)展的先機。
如今奔馳、寶馬、奧迪等車企卻不約而同地按下了全面電動化的“剎車鍵”，這背后折射出哪些市場思考和戰(zhàn)略調整？
在轉型陣痛中務實求進
盡管奧迪公司在《關于電動化戰(zhàn)略的回應性聲明》中，重申了對電動化出行的堅定信念及實現(xiàn)全電動化產(chǎn)品陣容的長期目標，但同時明確指出，全球市場發(fā)展的顯著區(qū)域性差異，是奧迪調整既定時間表的核心考量，具體表現(xiàn)為北美地區(qū)電動化轉型節(jié)奏明顯放緩，而中國新能源汽車市場（涵蓋混合動力、增程式及純電動車型）已率先步入快速發(fā)展新階段。
奧迪所揭示的市場分化態(tài)勢，亦是當前全球豪華汽車陣營面臨的共性挑戰(zhàn)。這一點在奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌的2024年財報數(shù)據(jù)中體現(xiàn)得尤為清晰。
2024年財報數(shù)據(jù)顯示，奔馳、寶馬、奧迪3家車企在全球市場均面臨銷量與利潤的雙重承壓。奧迪全球銷量同比下滑超10%，純電車型銷量下降8%；奔馳整體銷量微降3%，但純電車型銷量受挫顯著，同比下滑23%；寶馬總銷量下降4%，其純電車型銷量雖逆勢增長13.5%，至42.7萬輛，成為業(yè)績亮點，但寶馬仍審慎地下調了未來的預期。
與此同時，在盈利方面，2024年奧迪營業(yè)利潤同比下滑近40%，營業(yè)利潤率降至6%；奔馳息稅前利潤縮水超30%，凈利潤下滑近30%；寶馬息稅前利潤跌幅達39.2%，利潤率由11%回落至7.7%。
面對全球不同區(qū)域市場純電動車增速未達預期、盈利能力承壓等現(xiàn)實挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)豪華車企紛紛調整此前設定的激進電動化時間表。對此，北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示理解，認為這是企業(yè)審時度勢、尊重市場發(fā)展規(guī)律的理性戰(zhàn)略調整，旨在謀求更持續(xù)的發(fā)展路徑。
“保障企業(yè)健康運營和持續(xù)盈利能力，比追求單一的激進增長目標更為關鍵?！睆埾璺治鲋赋?，在當前階段，成熟的燃油車及混合動力業(yè)務仍是企業(yè)重要的利潤來源和“穩(wěn)定器”。他強調：“加固燃油車技術優(yōu)勢的‘護城河’，有助于傳統(tǒng)車企有效應對外部競爭壓力，特別是在中國本土以外的市場，燃油車的銷量和利潤表現(xiàn)能為企業(yè)贏得寶貴的戰(zhàn)略調整與技術升級時間窗口?！?/span>
張翔進一步闡釋電動化戰(zhàn)略調整的必要性：“一方面，在電動車普遍面臨盈利挑戰(zhàn)的背景下，過早、過快地收縮成熟的燃油車業(yè)務，將直接削弱企業(yè)的整體財務穩(wěn)健性和長期投資能力；另一方面，跨國車企認識到純電動車的市場普及速度低于此前預期，因此重新將混合動力視為重要的過渡性技術路線，以滿足全球不同市場、不同消費群體的多元化需求?！?/span>
“電動汽車代表著產(chǎn)業(yè)發(fā)展的未來方向，但實現(xiàn)全面電動化仍需克服技術、成本、基建等多重挑戰(zhàn)。因此，傳統(tǒng)車企在轉型進程中保持戰(zhàn)略定力與戰(zhàn)術靈活性，平衡短期生存與長遠發(fā)展顯得尤為重要?！睆埾鑼τ浾哒f，這既是企業(yè)應對復雜環(huán)境的市場選擇，也是夯實高質量發(fā)展根基、保障產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全穩(wěn)定的務實之舉。
“多維平衡”才能行穩(wěn)致遠
需要注意的是，當前電動化戰(zhàn)略的節(jié)奏調整已突破德系車企，以及豪華品牌的范疇，延伸至更廣闊的市場領域，覆蓋汽車工業(yè)體系中的超豪華品牌與全球主要汽車制造強國。
前不久，法拉利將原定于2026年推出的第二款純電動車型推遲至2028年面世。此次延期既源于超跑制造商對尖端技術的嚴謹開發(fā)周期，也反映出市場對純電動跑車可持續(xù)需求模式的猶豫甚至懷疑。
事實上，面臨電動化轉型挑戰(zhàn)的超豪華品牌具有普遍性——保時捷因電動車型市場表現(xiàn)未達預期（2024年Taycan全球銷量1.4萬輛，同比下滑50%），已對純電動車計劃進行結構性調整。保時捷全球CEO奧博穆明確表示：“我們將重新聚焦內燃機及混合動力技術研發(fā)，持續(xù)強化品牌核心價值?！?/span>
與此同時，瑪莎拉蒂終止了MC20電動跑車研發(fā)計劃，蘭博基尼也將首款純電車型上市時間從2028年延至2029年。
視線東移，全球汽車產(chǎn)業(yè)高地之一的日本同樣正在展開電動化戰(zhàn)略調整。今年5月，本田汽車宣布對電動化戰(zhàn)略進行重要修訂：將2030年前純電動汽車與軟件開發(fā)的預算投入從10萬億日元縮減至7萬億日元（降幅30%），并將純電動車銷售占比目標從原定的40%下調至30%以下。
本田汽車社長三部敏宏闡釋稱：“鑒于汽車產(chǎn)業(yè)變革加速、電動車市場增速未達預期，以及主要海外市場環(huán)保政策動態(tài)調整，企業(yè)必須建立更具適應性的發(fā)展框架?！必S田汽車作為多元化技術路線的堅定踐行者，持續(xù)強化混合動力及插電混動技術的研發(fā)投入與市場推廣。該企業(yè)所秉持的“全方位電動化”戰(zhàn)略，深刻體現(xiàn)了對全球差異化市場需求的精準把握與技術路線的科學布局。
面對全球主流車企的電動化戰(zhàn)略調整浪潮，汽車行業(yè)獨立分析師曾科認為，這一變化的實質是對產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的理性回歸。
“此前一些車企制訂的電動化轉型時間表存在‘過度樂觀傾向’，低估了技術成熟周期、成本控制體系、基礎設施建設進度，以及消費者接受度等多重挑戰(zhàn)的復雜性。當前市場發(fā)展策略的核心在于依托傳統(tǒng)技術優(yōu)勢領域創(chuàng)造的穩(wěn)定收益，為全面電動化轉型構筑堅實的技術儲備與財務基礎?！痹品治稣f。
曾科強調：“高端燃油車型及成熟混合動力技術是支撐很多車企發(fā)展的關鍵利潤來源，其產(chǎn)生的持續(xù)性現(xiàn)金流不僅為電動化研發(fā)、智能工廠改造提供資金保障，更顯著增強企業(yè)在市場波動中的抗風險能力。更重要的是，傳統(tǒng)汽車巨頭在發(fā)動機熱效率提升、混合動力系統(tǒng)優(yōu)化、變速箱技術等領域的深厚積淀，仍是其參與全球差異化市場競爭的重要戰(zhàn)略資產(chǎn)。”
張翔則指出了這一模式下的潛在風險：“過度依賴現(xiàn)有燃油車盈利模式，可能弱化企業(yè)在顛覆性技術創(chuàng)新領域的投入力度，進而陷入‘創(chuàng)新者窘境’的理論陷阱。不過，這種態(tài)勢客觀上為中國造車新勢力與特斯拉等更具靈活性的競爭者，提供了定義未來汽車技術標準與產(chǎn)業(yè)生態(tài)的戰(zhàn)略機遇窗口。”
“無論是豪華陣營的戰(zhàn)略動態(tài)調整，還是超豪華品牌對核心價值的堅守，抑或是日系車企對技術路線的務實深耕，其終極競爭力仍在于對用戶需求本質的精準把握?！睆埾杩偨Y說，車企只有在踐行環(huán)保責任、追求極致性能與優(yōu)化用戶體驗三者之間構建科學平衡體系，方能在全球汽車產(chǎn)業(yè)深度變革中贏得可持續(xù)未來。同時，這一進程也深刻證明了，想要實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”戰(zhàn)略目標，需要遵循產(chǎn)業(yè)發(fā)展客觀規(guī)律，科學統(tǒng)籌轉型節(jié)奏、技術突破與產(chǎn)業(yè)鏈安全穩(wěn)定的辯證關系。
