中國儲能網(wǎng)訊：2025年7月，安徽蕪湖經(jīng)開區(qū)的一座無塵廠房內(nèi)，全球首條GWh級固態(tài)電池產(chǎn)線產(chǎn)出了首批工程樣件。
固態(tài)電池生產(chǎn)線的正式投產(chǎn)，意味著新能源車電池燃燒、爆炸的風險可能成為歷史，而充電10分鐘補能續(xù)航1000公里或?qū)⒊蔀槌B(tài)，低空飛行器也不再受制于飛半小時就得換電的現(xiàn)狀。
傳統(tǒng)鋰電池生產(chǎn)流程中所需的11道核心工序，如今被安徽安瓦新能源科技有限公司（以下簡稱“安瓦”）壓縮至5步，在其首創(chuàng)的干法電極制造技術下，烘烤、注液環(huán)節(jié)都被省去，生產(chǎn)成本得以降低三成。
據(jù)悉，這條可以兼容三元鋰、磷酸鐵鋰、鈉離子三種電池的產(chǎn)線，將承載年產(chǎn)1.25GWh的初期目標，而其背后是更為龐大的野心：60-100GWh全球產(chǎn)能布局。
資本市場的推力，是這場技術迭代的核心引擎。在2025年啟動的B輪融資中，安瓦計劃募集3億元，用于加速技術迭代與產(chǎn)能擴張。據(jù)悉，蕪湖基地僅是其第一落子，山東煙臺福山的60億元10GWh基地已進入建設階段，將成為安瓦輻射華北市場的戰(zhàn)略支點。
而安瓦的股東陣容也凸顯了“技術-資源-市場”的三角聯(lián)盟：奇瑞新能源提供整車應用場景，國軒高科輸出電池制造經(jīng)驗，美國24M貢獻干法電極技術，泰國GPSC則打開東南亞市場通道。這種跨國協(xié)作模式，被業(yè)內(nèi)視為對抗日美技術封鎖的關鍵策略。
重構產(chǎn)業(yè)鏈
在固態(tài)電池的量產(chǎn)過程中，一直存在著一個致命痛點：界面阻抗和粉塵污染。
安瓦新能源的創(chuàng)新點就在于此。安瓦采用氧化物與聚合物復合電解質(zhì)，結(jié)合原位亞微米工業(yè)制膜工藝（ISFD），在微米級涂布精度下實現(xiàn)離子電導率提升與界面阻抗下降。在它的生產(chǎn)線上，有幾十臺智能相機與X-Ray系統(tǒng)實時監(jiān)控，確保20米/分鐘高速運轉(zhuǎn)中正負極隔膜對齊精度達0.5毫米。
安瓦的能量密度躍遷路線也讓業(yè)界矚目：一代產(chǎn)品300Wh/kg已量產(chǎn)，二代400Wh/kg樣件試制中，2027年目標直指500Wh/kg全固態(tài)電池。
相較之下，寧德時代全固態(tài)電池量產(chǎn)計劃同樣錨定2027年，但當前僅處于中試階段；國軒高科雖建成準固態(tài)試驗線，能量密度仍徘徊在360Wh/kg。而日本豐田的硫化物全固態(tài)電池雖實驗室數(shù)據(jù)亮眼，量產(chǎn)時間表卻遲至2030年。
安瓦新能源的技術帶來的最直接影響，還在于重構產(chǎn)業(yè)鏈。目前，在顛覆性的成本優(yōu)勢面前，傳統(tǒng)鋰電設備巨頭先導智能的烘烤、注液設備或?qū)⒚媾R邊緣化風險，加上國產(chǎn)激光分切、干法涂布設備商（如信宇人等）的訂單激增，也在加速鋰電行業(yè)的國產(chǎn)化率。這種固態(tài)電池核心技術的自主化，或?qū)⒌贡菩袠I(yè)洗牌。
隱憂與挑戰(zhàn)
然而，盡管安瓦新能源的產(chǎn)線在全球固態(tài)電池競爭中搶占了先機，但這條賽道上并不缺乏狂奔者。
由上汽集團參股的清陶能源已經(jīng)計劃于2026年實現(xiàn)10GWh半固態(tài)產(chǎn)能；長安汽車入股的太藍新能源的重慶基地也在加速落地；大洋彼岸，美國能源部正豪擲20億美元建立固態(tài)電池制造中心。
此外，盡管安瓦的干法工藝降低了30%的生產(chǎn)成本，但在全固態(tài)電池成本仍是液態(tài)電池5倍以上、實驗室單顆成本超5萬元的當下，成本高墻依然是其大規(guī)模商業(yè)化的阻礙。
究其原因，材料瓶頸或許是成本高企的核心因素。
目前主流的固態(tài)電池技術路線分為硫化物、氧化物、聚合物三大類。其中，聚合物電解質(zhì)加工相對容易，但高溫性能差。
硫化物電解質(zhì)能量密度高，但對水分極其敏感，需在-50℃露點環(huán)境下生產(chǎn)，僅僅是惰性氣體保護系統(tǒng)一項，就將讓單條產(chǎn)線增加近億元投資。在日本豐田憑借超1,300項硫化物專利構建起壁壘的當下，中國企業(yè)能否繞開封鎖，仍是未知數(shù)。
安瓦選擇的氧化物復合路線，雖規(guī)避了硫化物的空氣敏感性，采用了穩(wěn)定性好的氧化物電解質(zhì)，但其導電率低、需要高溫燒結(jié)工藝的短板也很明顯。
此外，安瓦規(guī)劃的500Wh/kg全固態(tài)電池需采用超薄鋰金屬負極，但鋰枝晶問題會導致循環(huán)壽命不足300次，遠低于車用1500次的標準。
產(chǎn)業(yè)鏈配套的缺失，也依舊是個阻礙。上游材料中，硫化物電解質(zhì)規(guī)模化生產(chǎn)尚未成熟，國內(nèi)最大供應商瑞泰新材的固態(tài)電解質(zhì)營收占比也不到5%。
至于下游回收環(huán)節(jié)更是一片空白：固態(tài)電池中的稀有金屬提取成本遠高于新料成本，也高于液態(tài)電池35%的水平，對比歐盟《新電池法規(guī)》對于2030年電池含回收材料比例的要求，我國的政策驅(qū)動力也有待提高。
但不論如何，當安瓦的1.25GWh產(chǎn)線點亮首批電池時，中國首次在固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化進度上超越日韓。
這場競賽的終點并非產(chǎn)能數(shù)字的堆砌，而是成本與安全的平衡，是材料、工藝、生態(tài)的乘法。中國制造的機遇，在于規(guī)?；蚺c產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，但能否將實驗室的“單項冠軍”轉(zhuǎn)化為市場的“全能選手”，仍取決于對5元/Wh成本高墻的攻堅速度。在這場萬億蛋糕的爭奪中，務實者或許比理想主義者走得更遠。
