中國儲能網(wǎng)訊：從出行到餐飲，從住房到醫(yī)療，過去幾年中，各類共享平臺如雨后春筍般涌現(xiàn)，滲透至生活的諸多領域，提高了資源使用的效率，也創(chuàng)造出了巨大的商業(yè)價值。
車網(wǎng)互動也可被視作一種特殊的共享平臺，它通過整合電動汽車和電網(wǎng)資源，實現(xiàn)了能源的雙向流動和優(yōu)化配置。與傳統(tǒng)共享平臺類似，車網(wǎng)互動也面臨整合大量分散的資源、推進各方緊密合作與協(xié)調(diào)，以實現(xiàn)資源高效利用的課題。達成這一目標，固然需要堅實的技術支撐，但更為關鍵的是，要找到切實可行的商業(yè)模式，為平臺的穩(wěn)健發(fā)展提供持續(xù)動力。
國家發(fā)展改革委等四部門2024年發(fā)布的《關于推動車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧迷圏c工作的通知》（以下簡稱《通知》）要求，擴大雙向充放電（V2G）項目規(guī)模，豐富車網(wǎng)互動應用場景，以城市為主體完善規(guī)?；?、可持續(xù)的車網(wǎng)互動政策機制，以V2G項目為主體探索技術先進、模式清晰、可復制推廣的商業(yè)模式，力爭以市場化機制引導車網(wǎng)互動規(guī)?；l(fā)展。
在互聯(lián)網(wǎng)共享平臺建設的初期階段，聚合資源與實現(xiàn)收益是影響平臺順利實現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展的兩大關鍵要素：前者構建起了平臺的業(yè)務基本架構，為后續(xù)的運營提供支撐；后者則有助于吸引更多資源進入平臺，以助力平臺突破成長瓶頸。
車網(wǎng)互動平臺在當下正面臨相似的難題。整合分散的電動汽車資源，建立穩(wěn)定的收益機制，將有助于構建可驗證、可復制的商業(yè)模式。
01
吸引負荷聚合，從被動到主動
5月13日，國網(wǎng)上海奉賢供電公司對一個老舊小區(qū)已服役27年的箱式變壓器進行整體調(diào)換，并邀請社會新能源汽車參與臨時供電。在改造施工的7個小時內(nèi)，有5輛新能源汽車接力放電，保障了3棟樓共36戶居民的生活用電。
在這次臨時供電開始前的24小時，國網(wǎng)上海奉賢供電公司向上海智能新能源汽車科創(chuàng)功能平臺有限公司發(fā)布調(diào)度指令，平臺根據(jù)臨時供電的時間、地點和預計需求，聯(lián)合上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測研究中心，實時智能分析篩選了附近具備V2G功能的新能源汽車資源，通過“隨申辦”App的車網(wǎng)互動邀約模塊向車主發(fā)送邀約。車主自愿響應邀約，根據(jù)系統(tǒng)推薦的時序駕車前往指定地點；現(xiàn)場工作人員將新能源汽車與移動V2G充電樁連接后，新能源汽車向電網(wǎng)放電。
這次車網(wǎng)互動實踐中使用的邀約模式，也是目前車網(wǎng)互動試點中最常見的模式。聯(lián)合汽車數(shù)據(jù)平臺好比“媒人”，通過大數(shù)據(jù)算法將需求發(fā)出，并尋找附近合適的資源進行匹配。業(yè)內(nèi)人士指出，邀約模式便于對參與車網(wǎng)互動的資源進行集中管理和協(xié)調(diào)，有利于與各方參與者進行溝通和協(xié)調(diào)，確保車網(wǎng)互動的順利進行。
但在邀約模式下，車輛大都處于被動地位，需要等待電網(wǎng)發(fā)出的邀約，才能進行充放電操作。與之相比，另一種負荷聚合模式競價模式則賦予了參與者更高的靈活性和自主性：在競價模式中，參與者能夠依據(jù)電價、自身成本以及預期收益等多方面因素，自主決定是否參與以及參與的程度。
競價模式車網(wǎng)互動的試點尚未正式開始。近期，無論是競價主體設定還是競價規(guī)則，均在陸續(xù)推出。
從主體看，擁有豐富充電設備或者新能源車輛的企業(yè)正在打造負荷聚合商，以有效整合分散的資源。其中，公交集團借助其車輛資源，聚合了大量新能源公交車與充電設施。以成都公交集團申報的城市“移動充電寶”車網(wǎng)互動試點項目為例，其借助V2G智能調(diào)度系統(tǒng)，正在將7000余臺公交車輛的資源匯聚成一個“儲能單元”。充電運營商也憑借其運營的充電站、充電樁等設施，打造用電負荷池，例如深圳的虛擬電廠管理中心，目前接入了特來電、星星充電等45家運營商的資源。
從規(guī)則看，部分省份出臺了負荷聚集商競價參與電力市場的文件，如4月發(fā)布的《浙江電力領域新型主體市場化響應實施細則（試行）》就明確，包括虛擬電廠（負荷聚合商）在內(nèi)的新型主體可以參與需求響應，新型主體報的價格從低到高排序，按照價格優(yōu)先的原則，依次成交，直到滿足市場化電力響應的需求規(guī)模，形成資源儲備庫。
光儲充換產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長王成名在眾多模式中更看好虛擬電廠。他認為，把分散的新能源汽車變成電網(wǎng)的“充電寶”，用戶響應調(diào)峰需求就能獲利，這種“聚沙成塔”的收益模式可能是破局的關鍵。
02
探索收益模式，形成盈利閉環(huán)
如果說，負荷聚合可以擴大用戶規(guī)模，為車網(wǎng)互動的規(guī)?；l(fā)展打下基礎，那么對收益結算模式的探索，便直接關系到盈利閉環(huán)的打造。
今年5月，國網(wǎng)重慶電動汽車服務有限公司邀請6名電動汽車車主，在V2G示范項目場站開展放電上網(wǎng)。在十多天的時間里，6輛車共放電35次，上網(wǎng)電量約982千瓦時，結算收益達703元。以此計算，車主每向電網(wǎng)反送1千瓦時電，就能獲得0.72元的收益。
國網(wǎng)重慶電動汽車公司運營檢修中心經(jīng)理張永瑜介紹，為了調(diào)動居民用戶參與V2G應用的積極性，公司車網(wǎng)互動示范站點為參與V2G的居民用戶明確了V2G放電價格，迎峰度夏期間，“低充高放”價差為0.7～1元/千瓦時，在其他月份，“低充高放”價差為0.3～0.55元/千瓦時。
相比于重慶等少數(shù)省份推出了針對V2G的特殊電價，多數(shù)省份的放電收益仍來自“峰谷價差+激勵手段”。在一些試點地區(qū)，激勵手段囊括了綠色積分、禮品兌換等，不僅獎勵力度大，而且可以及時給付。在上海奉賢不久前進行的電動汽車臨時供電試點中，一位反送60千瓦時電量的電動汽車車主得到了碳積分。據(jù)他介紹，可以用這些碳積分兌換100千瓦時電量，為電動汽車充電。對此，車主表示：“蠻劃算，以后方便的話還會繼續(xù)來參加?！?/span>
張永瑜通過用戶調(diào)研發(fā)現(xiàn)，放電收益能顯著壓降節(jié)省充電成本，用戶會非常愿意參與車網(wǎng)互動，若能進一步加大放電收益，達到“零成本”出行，將吸引更多用戶參與車網(wǎng)互動。
在眾多收益模式中，峰谷價差相對成熟，但在短期內(nèi)無法實現(xiàn)加大收益的目標。雖然全國已經(jīng)有超過20個省份出臺了居民峰谷電價，但大部分省市的價差低于0.5元/千瓦時，僅少數(shù)省份的價差可以達到0.8元/千瓦時。如果以0.6～0.7元/千瓦時計算，一輛車一天放電20千瓦時，收入僅為12～14元，無法覆蓋其充電成本。
相比之下，參與需求側響應，獲得調(diào)頻收入被認為是可探索的盈利模式。近年，在極端天氣多發(fā)、新能源裝機容量增加等多重因素影響下，電力需求響應手段在迎峰度夏中被多次啟用，在尖峰時刻發(fā)揮了保障電力系統(tǒng)安全的作用。以上海為例，根據(jù)《上海電力供應環(huán)境可持續(xù)性關鍵績效指標報告》，上海在2024年共調(diào)用49次需求響應，遠超2023年的6次，其中單次調(diào)用最大響應70.4萬千瓦，是2023年32.4萬千瓦的近2倍。
在眾多需求側響應資源中，能否被選中并發(fā)揮關鍵作用，有兩個考量因素非常關鍵：其一，調(diào)頻容量是否足夠充裕，可滿足電網(wǎng)在不同負荷情況下的調(diào)節(jié)需求；其二，響應速度是否足夠迅速，以便及時應對電網(wǎng)的突發(fā)波動。東南大學電氣工程學院教授黃學良的研究表明，電動汽車在調(diào)頻容量和響應速度這兩個關鍵指標上，相較于儲能設備、循環(huán)泵等傳統(tǒng)意義上的優(yōu)質(zhì)負荷，展現(xiàn)出了更為卓越的性能。因此，電動汽車在參與電網(wǎng)的源網(wǎng)荷儲互動方面，具有顯著且獨特的優(yōu)勢，能夠為電網(wǎng)的穩(wěn)定運行提供更為高效和可靠的支撐。
此外，部分需求側響應是基于價格信號開展的，因此需要關注車網(wǎng)互動的成本。國網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)技術有限公司能源服務中心總監(jiān)方向亮表示，盡管單次需求響應的價格相對較高，但仍需綜合考慮車網(wǎng)互動充電設施的建設和改造成本，否則總的“經(jīng)濟賬”仍然難以平衡：可能1千瓦時電的需求響應價格為3到5元，但是如考慮相關投資和運營成本，尚無法形成可行的收益模式。
03
推動規(guī)模應用，短期需三管齊下
黃學良認為，目前，車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧妹媾R用戶行為不確定性較強、市場交易機制仍需完善、不同參與主體之間存在信息壁壘等挑戰(zhàn)。他建議，制定有效的車網(wǎng)互動市場機制，研究用戶與運營商的價格敏感度，研究激勵機制，提高用戶、運營商參與車網(wǎng)互動的積極性，實現(xiàn)正向的商業(yè)模式。
——市場準入需要把握“先嚴后松”的策略。
在市場準入方面，目前尚未設置明顯限制，國網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)技術有限公司移動儲能業(yè)務高級經(jīng)理王明才認為，采取“先嚴后松”的準入策略更有利于推動車網(wǎng)互動發(fā)展的要求。若先嚴格設定設備并網(wǎng)技術要求和管理要求，讓用戶逐步適應這些標準，那么在后續(xù)的管理過程中，開展相關工作將相對容易。反之，如果一開始準入政策較為寬松，后續(xù)再加以約束，就會面臨諸多困難。
——可結合電力市場改革，推出專項交易品種。
很多人把車網(wǎng)互動中的資源看作類似儲能的資源，認為其可以憑借對電能的儲能優(yōu)勢，響應電網(wǎng)指令，助力電網(wǎng)靈活調(diào)節(jié)。然而從模式上看，目前電力市場以中長期交易為主，現(xiàn)貨、輔助服務市場并不完善，交易品種不夠豐富，缺乏專項支持車網(wǎng)互動的品種。
隨著各地電力現(xiàn)貨市場陸續(xù)落地，車網(wǎng)互動的靈活性優(yōu)勢有望借助實時的電價信號得到發(fā)揮，但要真正實現(xiàn)其深層次價值，仍需設置專項交易品種。清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高認為，對于車輛而言，開車是放電，停車可以充電也可以向電網(wǎng)放電。晚上低價充電，白天高價放電，若開設相應的現(xiàn)貨交易品種，未來的電動汽車擁有者就可以像交易股票一樣交易電力。
——推出鼓勵性的價格扶持和成本分擔機制在短期內(nèi)非常關鍵。
在過去一個月中，部分試點地已基于當?shù)貙嶋H狀況推出了相應價格政策，如上海在未來三年內(nèi)將根據(jù)電網(wǎng)企業(yè)調(diào)節(jié)能力考核結果，給予個人和企業(yè)每年40～120元/千瓦時不等的獎勵；廣東推出新能源汽車向電網(wǎng)放電采用峰平谷電價方式的政策，上網(wǎng)電價按每千瓦時0.453元乘以相應峰平谷比例系數(shù)確定。
業(yè)內(nèi)人士認為，由于V2G充電樁等設備沒有規(guī)?；a(chǎn)，因此，目前雙向充電樁的生產(chǎn)成本偏高，如果把這部分成本全部傳導給用戶，或?qū)⒉焕谲嚲W(wǎng)互動規(guī)模化應用和商業(yè)模式的形成。張永瑜表示，針對V2G充電樁的高成本，相關部門可出臺專門的補貼，針對雙向AC/DC變換器、智能調(diào)度系統(tǒng)等加大建設補貼力度，以提高用戶參與車網(wǎng)互動的性價比。清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院光儲直柔應用技術所副所長李立理則建議，需要在制定V2G放電峰谷分時上網(wǎng)電價的同時，為V2G充放電樁提供階段性補貼并設置最低年放電量要求，以推動更多用戶參與，加快啟動V2G市場。
