中國儲能網(wǎng)訊：“當今世界汽車工業(yè)存在嚴重的產(chǎn)能過剩?！苯?，吉利控股集團董事長李書福在一次公開活動中發(fā)出警告，并表示吉利決定不再建設新的汽車生產(chǎn)工廠，不搞重復建設。將通過資源重組盤活全球過剩產(chǎn)能。
國際市場調(diào)研機構(gòu)的報告預測，2028年全球汽車產(chǎn)能利用率為65％；如果出現(xiàn)需求疲軟，產(chǎn)能利用率可能降至60％。全球汽車主要市場，無一例外都存在產(chǎn)能利用率下降的問題，在新舊動能轉(zhuǎn)換的時期，如何優(yōu)化舊產(chǎn)能，成為行業(yè)共同思考的課題。對于車企來說，這一時期充滿了挑戰(zhàn)，也蘊含了機遇。正如李書福所說，主動參與全球資源組合，不僅可以利用成熟資源，也能贏得更多掌聲。
全球汽車產(chǎn)能利用率在下降
數(shù)據(jù)表明，近兩年，由于進入“后疫情時代”及貿(mào)易壁壘、局部沖突等因素，世界經(jīng)濟增長乏力，使得一些地區(qū)汽車市場需求下降，全球汽車產(chǎn)量從2023年的約9400萬輛下降到2024年的約9300萬輛，疊加部分地區(qū)新能源汽車普及速度不及預期，甚至一些跨國車企出現(xiàn)了關(guān)閉工廠、大幅裁員的現(xiàn)象，隨之而來的產(chǎn)能過剩問題浮出水面。
Wind援引美聯(lián)儲最新數(shù)據(jù)顯示，從去年10月以來，美國汽車及零部件產(chǎn)能利用率只有今年3月達到70％，其他時間均低于70％的“國際健康線”。GlobalData預言，從2025年開始，北美整體汽車產(chǎn)能利用率將再次下降，到2030年降至平均65％，到2035年降至平均63％?！埃ū泵溃╇妱悠囖D(zhuǎn)型放緩阻礙了產(chǎn)能利用率的提升，市場需求更加分散，包括了燃油車、純電動汽車及混動汽車等產(chǎn)品，導致產(chǎn)能利用率下滑?！盙lobalData汽車研究全球副總裁舒斯特表示。咨詢機構(gòu)EY分析指出，歐洲汽車工廠平均產(chǎn)能利用率不足65％，較疫情前下降20個百分點。
通常情況下，汽車產(chǎn)能利用率在70％～90％之間被看作是較為健康的狀態(tài)。目前，盡管沒有統(tǒng)一的標準，但行業(yè)中通常會參考歐美等發(fā)達國家的評判標準，產(chǎn)能利用率高于60％為產(chǎn)能利用“及格線”，低于60％往往意味著產(chǎn)能過剩。
對于國內(nèi)汽車行業(yè)是否存在產(chǎn)能過剩，仍存在不同的看法。在此前的“中國電動汽車百人會論壇（2025）”上，有嘉賓在發(fā)言中表示，國內(nèi)現(xiàn)有燃油車產(chǎn)能約3000萬輛，新建新能源汽車產(chǎn)能約2000萬輛，而油電轉(zhuǎn)換僅消化了200萬～300萬輛燃油車產(chǎn)能。由于燃油車產(chǎn)銷量及盈利率下降，產(chǎn)能面臨風險。對此，工信部原副部長蘇波建議，主管部門應盡快研究制定相關(guān)政策進行引導，并通過對燃油車企的兼并重組、股份制改造、資產(chǎn)收購等方式來避免資源浪費，同時支持新能源汽車新增產(chǎn)能，加快電動化轉(zhuǎn)型。
但也有觀點認為，國內(nèi)市場的產(chǎn)能過剩問題存在結(jié)構(gòu)性特點。隨著合資品牌市場份額的持續(xù)萎縮，其產(chǎn)能過剩問題可能將日益突出。瑞銀中國公布的數(shù)據(jù)表明，過去幾年，中國本土品牌的產(chǎn)能利用率從65％上升到84％。同期外資品牌產(chǎn)能利用率從73％跌至56％。
國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，2021～2024年，汽車整車制造、汽車零部件等汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率分別為74.7％、72.7％、74.6％和72.2％。
“雖然在新舊產(chǎn)能轉(zhuǎn)換加速的背景下，國內(nèi)汽車產(chǎn)能利用率近年來出現(xiàn)波動，但總體情況相對可控?！敝袊嗣翊髮W應用經(jīng)濟學院教授劉瑞認為，產(chǎn)能過剩是一個相對的概念，而不是絕對的。要以合理、動態(tài)視角看待產(chǎn)能利用率，不能簡單將產(chǎn)能過剩作為一個絕對化的結(jié)論。他說，伴隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和市場競爭，國內(nèi)的確存在部分以燃油車為主的產(chǎn)能利用不足問題，但大多屬于在產(chǎn)業(yè)淘汰賽中被淘汰的部分“關(guān)停并轉(zhuǎn)”的落后產(chǎn)能，本身就失去了利用價值，不應被統(tǒng)計為有效產(chǎn)能。同時，在閑置產(chǎn)能中，既有被淘汰的尾部企業(yè)的產(chǎn)能，也有個別合資及外資品牌在本土的閑置產(chǎn)能，這些都在一定程度上拉低了總體的產(chǎn)能數(shù)據(jù)。此外，閑置產(chǎn)能中，既有來自燃油車的產(chǎn)能，也有來自如威馬等破產(chǎn)車企的電動汽車產(chǎn)能，對于其中有利用價值的部分，可以通過拍賣、收購、轉(zhuǎn)讓、改造等方式使其物盡其用，從而減少這類閑置產(chǎn)能。
事實上，國內(nèi)有數(shù)家頭部車企的產(chǎn)能利用率在90％以上甚至超過100％?！芭袛嗍欠翊嬖诋a(chǎn)能過剩，應更多去看頭部車企的產(chǎn)能利用率?！痹谥袊嚵魍▍f(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹看來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)是新興產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)能相對分化是行業(yè)特點，看頭部企業(yè)的產(chǎn)能利用率或許更有價值，因為其在產(chǎn)銷量、規(guī)模、品牌等方面的貢獻度、影響力更大。相對而言，體量相對較小的企業(yè)的落后、低端產(chǎn)能不應被統(tǒng)計，這部分產(chǎn)能很可能將伴隨著市場競爭和市場淘汰很快被“出清”。
參與海外并購 整合全球資源
近年來，從海外銷售到海外建廠、海外收購，中國汽車“出?！闭诓粩嗌?。
“要充分利用全球過剩產(chǎn)能，盡最大可能展開務實合作、資源重組。”對于中國車企“出?！边^程中利用海外的過剩產(chǎn)能，李書福提出，這樣做既能利用熟練技術(shù)工人、成熟的質(zhì)量保證體系，又能提高同行的過剩產(chǎn)能利用效率，以友善的姿態(tài)參與全球市場競爭，贏得更多全球同行的掌聲，為中國汽車工業(yè)“走出去”樹立良好品牌形象。
當前，部分海外市場的不景氣，也讓一些跨國車企深感無奈。近日，由于出現(xiàn)銷量下滑和巨額虧損等情況，日產(chǎn)汽車宣布，到2027財年將在全球關(guān)閉7家工廠，其全球工廠數(shù)量將從目前的17家精簡為10家。2024財年的全球產(chǎn)能（不含中國）為350萬輛，計劃2027財年減至250萬輛。伴隨部分工廠的關(guān)閉，日產(chǎn)將在全球裁員2萬人。
同時，由于歐洲經(jīng)濟增長乏力，大眾汽車集團也已經(jīng)告知員工，計劃關(guān)閉大眾汽車在德國10家工廠中的至少3家，并裁撤數(shù)以萬計員工，收縮其在德國所有剩余工廠規(guī)模。這是大眾自1926年成立以來，首次關(guān)閉德國境內(nèi)的工廠。
今年2月，為了減少產(chǎn)能、控制成本，奧迪位于比利時布魯塞爾的工廠正式關(guān)閉，由于該廠生產(chǎn)的奧迪Q8 e-tron銷量低迷，這座擁有76年歷史、曾肩負奧迪電動化轉(zhuǎn)型重要使命的工廠迎來終章。
與上述行動隨之而來的，是將出現(xiàn)數(shù)量眾多的閑置產(chǎn)能。崔東樹認為，這些車企的關(guān)廠、裁員原因復雜，不一而足。但由此出現(xiàn)的過剩產(chǎn)能，對于正在“出?！钡闹袊嚻蠖?，卻是個機遇。
確如其言，其實，早在2010年，吉利汽車就曾花費18億美元從福特手中收購了沃爾沃，并且持續(xù)推出相應的高端車型，快速占領(lǐng)海外市場。今年2月，吉利汽車發(fā)布的一份公告顯示，吉利汽車將投資雷諾的巴西子公司，成為其少數(shù)股東，并利用雷諾工廠生產(chǎn)電動及低排放汽車。不難發(fā)現(xiàn)，吉利利用雷諾巴西工廠閑置產(chǎn)能而不是新建工廠的思路，與李書福的最新發(fā)言高度一致，一脈相承。
其實，這樣的行為并非孤例。上汽集團收購名爵品牌之后，充分利用了其在海外的產(chǎn)能，不僅利用既有渠道快速切入世界多個國家和地區(qū)的市場，而且在海外一些區(qū)域的銷量位居前列，成為中國車企“出?！贝硇缘钠放浦弧?
日前，奇瑞汽車收購的2021年關(guān)閉的西班牙巴塞羅那日產(chǎn)汽車工廠，已經(jīng)與當?shù)仄髽I(yè)合資生產(chǎn)奇瑞汽車。近日，又有消息稱，奇瑞或?qū)⒖紤]收購大眾汽車在德國已停產(chǎn)的一家汽車工廠。
全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴談到，在關(guān)稅壁壘等日益增多的不利因素影響下，越來越多的中國車企選擇海外本土建廠，雖能破解相關(guān)的諸多難題，卻需要投入較高的資金和時間成本。而海外并購閑置產(chǎn)能的綜合成本相對較低，不僅可以繞開諸多貿(mào)易壁壘，利用當?shù)氐漠a(chǎn)品設計、供應體系、銷售渠道及客戶群體，快速開拓當?shù)厥袌觯铱梢约皶r回應當?shù)叵M者對產(chǎn)品的需求，從而快速優(yōu)化設計、改良配置，更好服務當?shù)丶皡^(qū)域市場。
“不僅如此，無論是從供應鏈還是運輸成本等方面看，中國車企海外并購閑置產(chǎn)能都有降本增效之功?！痹趧⑷鹂磥?，從常規(guī)的汽車出口海運成本來看，目前租用滾裝船從國內(nèi)到歐洲海運航線每輛車的平均運輸成本約1萬元，同樣里程的路線，即使是國內(nèi)車企的自建船隊每輛車的平均運輸成本也要約7000元，而如果在歐洲收購閑置產(chǎn)能實現(xiàn)本土化生產(chǎn)，則不需要如此之高的運輸成本。同時，海外本土工廠還可以最大程度利用當?shù)毓?，同樣也免除了長途運輸帶來的成本較高的問題。而且，中國車企還可以借助這一機會，招攬到當?shù)氐难邪l(fā)、制造、銷售及售后服務專業(yè)人才，深化本地化運營，盡快融入當?shù)厣鐣?，提升市場認知度。并可快速輻射周邊區(qū)域，全面提升品牌在海外市場的競爭力和影響力。
除了能夠利用海外成熟資源，對于致力于成為全球化有影響力汽車大集團的中國車企而言，參與全球資源配置，解決全球汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩，助力當?shù)鼐蜆I(yè)和經(jīng)濟發(fā)展，也能彰顯其全球車企的責任和擔當，對于打造品牌、增強影響力具有重要意義。
助力新舊動能轉(zhuǎn)換 在中國市場應有更多作為
同樣，中國市場也正處于新舊動能轉(zhuǎn)換的重要時期，中國車企在加速轉(zhuǎn)型升級過程中，如何優(yōu)化內(nèi)部產(chǎn)能，如何助力產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能轉(zhuǎn)換，考驗著車企的智慧與擔當。
數(shù)據(jù)顯示，與個別合資品牌相比，中國汽車行業(yè)部分頭部車企的產(chǎn)能利用率居高不下。有平臺發(fā)布的自主品牌車企今年以來產(chǎn)能利用率前三名分別達到98.3％、86.7％、72.4％。此外，有消息稱特斯拉上海超級工廠的產(chǎn)能利用率2023年以來也接近100％，為特斯拉全球貢獻了約50％的產(chǎn)量。部分造車新勢力的產(chǎn)能利用率同樣相對較高，小米汽車的產(chǎn)能利用率甚至接近200％，意味著要輪班生產(chǎn)。目前，小米汽車下單后，提車約需數(shù)月之久。顯然，擴產(chǎn)迫在眉睫。
另一邊，市場銷量下滑也在影響部分合資品牌的產(chǎn)能利用率。其中，上汽大眾的年銷量從2018年最高峰的206.51萬輛，下滑到2024年的114.81萬輛。結(jié)合設計產(chǎn)能看，2024年，上汽大眾產(chǎn)能利用率降至約55％。對此，上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理傅強表示，上汽大眾內(nèi)部正在準備對結(jié)構(gòu)成本優(yōu)化，主要集中在減少產(chǎn)能上。之前上汽大眾品牌有250萬輛的年產(chǎn)能，未來需要的年產(chǎn)能在150萬～200萬輛之間，多余的50萬～100萬輛年產(chǎn)能是運營的包袱，上汽大眾將適當進行調(diào)整。
其實，傅強所言的“調(diào)整”并非僅限于上汽大眾。近年來，隨著國內(nèi)車企的新舊動能轉(zhuǎn)換，燃油車產(chǎn)能通過出售、轉(zhuǎn)讓、重組后，轉(zhuǎn)換成新能源汽車產(chǎn)能的情況并不罕見。三菱汽車退出中國市場后，廣汽集團出資18億元清償廣汽三菱部分債務，并將廣汽三菱廠房租給廣汽埃安使用；廣汽菲克廣州工廠如今也已轉(zhuǎn)讓給廣汽埃安，成為廣汽埃安第二工廠。北京現(xiàn)代順義工廠已出售給理想汽車，用于生產(chǎn)理想MEGA車型。據(jù)稱，生產(chǎn)東風日產(chǎn)純電動車型Ariya的武漢云峰工廠因產(chǎn)能利用不足，也被用于生產(chǎn)東風嵐圖品牌部分車型。
新舊動能轉(zhuǎn)換的成果明顯。比如，理想汽車改造現(xiàn)代工廠沿用率達60％。據(jù)理想汽車創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官李想透露，盤活該工廠產(chǎn)能后，不僅新增3萬人社會就業(yè)，而且滿產(chǎn)后增加超1000億元的經(jīng)濟產(chǎn)值，還會增加超100億元全口徑稅收。
行業(yè)人士認為，無論是內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整，還是兼并重組，這些做法都有利于降低成本，減少產(chǎn)能閑置?！案脑烊加蛙嚿a(chǎn)線的成本顯然低于新建生產(chǎn)線?！北狈焦I(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪表示，如果從頭開始新建工廠，不僅面臨諸多限制，也會花費較高成本和較長周期。以多種方式充分利用閑置產(chǎn)能，支持市場趨旺的新能源汽車加快發(fā)展，是國內(nèi)車企值得抓住的機遇，將有助于推動企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。
近期，面對產(chǎn)業(yè)變革加速的現(xiàn)實，國內(nèi)一些自主品牌車企又啟動了內(nèi)部整合，這同樣是在優(yōu)化和提升產(chǎn)能利用率。比如，吉利汽車在推進“一個吉利”的品牌整合中，主要解題思路就是讓吉利能夠集中優(yōu)勢資源，對產(chǎn)能進行整合，從而實現(xiàn)降本增效，讓吉利汽車的產(chǎn)品在市場上更具競爭力。廣汽集團內(nèi)部整合“番禺行動”也在持續(xù)推進，將廣汽研究院拆分為整車、平臺、造型三大板塊，并統(tǒng)一并入廣汽集團產(chǎn)品本部，組建全新“大研發(fā)體系”，通過跨品牌技術(shù)共享，實現(xiàn)技術(shù)、成本與產(chǎn)品競爭力的全面提升，也實現(xiàn)了產(chǎn)能的高效利用。
“盡管國內(nèi)汽車市場銷量持續(xù)穩(wěn)健增長，但汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍需正視產(chǎn)能與銷量的平衡?！眲⑷鹫J為，面對日益復雜的市場競爭格局，汽車行業(yè)新一輪的轉(zhuǎn)型升級正在演進，這場變革的核心將集中體現(xiàn)在產(chǎn)能結(jié)構(gòu)優(yōu)化與全球市場拓展等方面，由此，或?qū)⒅厮芷嚠a(chǎn)業(yè)未來競爭格局。當前局勢下，面臨新舊動能轉(zhuǎn)換的機遇期，車企應有更多作為，不僅彰顯擔當，也將為自身的發(fā)展壯大積蓄力量。
“剎車式”停止建廠可行否？
“吉利決定不再建設新的汽車生產(chǎn)工廠?！崩顣＿@句話的另一面是，吉利將以全球資源為己所用。在當前情況下，這種做法是否可行？有沒有參考價值？
從吉利的實踐來看，其在海外市場正以“本地化生產(chǎn)＋技術(shù)輸出”模式加速擴張。今年2月，吉利與雷諾合作投資巴西工廠，充分利用當?shù)亻e置產(chǎn)能、供應鏈和銷售網(wǎng)絡，加速拓展拉美市場?！拜p資產(chǎn)、重協(xié)同”的策略，使吉利汽車“出海”在避免產(chǎn)能過剩的同時，快速融入全球產(chǎn)業(yè)鏈。在國內(nèi)，吉利同樣通過兼并重組激活了部分汽車產(chǎn)能。
“市場競爭環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了變化，需要車企用更高的質(zhì)量視角、合作態(tài)度來贏得發(fā)展。”崔東樹表示，產(chǎn)業(yè)變革帶來了市場環(huán)境的改變，摒棄零和博弈、擴產(chǎn)競爭，走向韌性、協(xié)同、高質(zhì)量發(fā)展才是車企發(fā)展的最好選擇。
劉瑞認為，從現(xiàn)實看，吉利提出的“剎車式”不再建廠值得借鑒。當前一些跨國車企減產(chǎn)、關(guān)廠、裁員導致的產(chǎn)能過剩，既反映了產(chǎn)業(yè)變革帶來的智能化、電動化技術(shù)加速的實際，也折射出部分區(qū)域市場消費理念更新較慢、短期需求不足、市場銷量不高的現(xiàn)實，還表明部分車企的產(chǎn)品開發(fā)跟不上市場需求，不能像燃油車時代那樣引領(lǐng)市場消費的困惑。同樣，這種情況也出現(xiàn)在國內(nèi)。劉瑞認為，在這種情況下，如果中國車企有產(chǎn)能需求不優(yōu)先考慮并購，卻要花費重金去投資建廠，才是事倍功半、費力不討好之選。正如李書福所言，在當今中國車企加速“出海”的情況下，根據(jù)自身需求在海外選擇并購閑置產(chǎn)能，既是自主品牌的機遇，也是中國車企全球化的使命。
當然，曹鶴強調(diào)，車企還是要從自身情況去判斷和取舍。他認為，如果車企有高品質(zhì)的暢銷產(chǎn)品，且有實際擴產(chǎn)需求，當然可以通過收購閑置工廠或自己建廠的方式去解決問題。但如果在市場前景尚不明朗、產(chǎn)品本身有待提升的情況下，先急于去建廠擴大產(chǎn)能，就會帶來產(chǎn)能過剩的風險。“總之，以全球化眼光，提升全球產(chǎn)能利用效率，增強自身綜合競爭實力，才是車企降本增效、贏得未來的重要基礎(chǔ)?！辈茭Q強調(diào)。
