中國儲能網訊：最近汽車行業(yè)發(fā)生的一系列事件都在表明，行業(yè)的一些競爭邏輯和博弈方向變了。比如，不久前寶馬在中國主動下調了純電動車型的產銷預估量，同時上調燃油車預期，而多家自主品牌車企也在強化燃油車技術的開發(fā)。再比如，車市競爭更加激烈，在最新發(fā)布的5月造車新勢力銷量排行榜中，前三名月銷量皆站上3萬～4萬輛臺階，與之前月銷量榜的萬輛爭奪戰(zhàn)已是大相徑庭。這說明，在新能源汽車領域，一超多強的局面正在形成。價格競爭是表象，這背后的真正邏輯在于：有的車企追上來了，而有的車企急了；新能源沒有踩剎車，燃油車也不再是跌跌不休，車企正在依照市場現實重新衡量發(fā)展戰(zhàn)略。還有規(guī)模、成本與利潤，怎樣衡量，能否兼得，“既要又要”是否合乎市場邏輯，都考驗著車企的智慧。
車企間博弈：從一強到多強
零跑汽車4.5萬輛，同比增長148％；理想汽車4.1萬輛，同比增長16.7％；小鵬汽車3.4萬輛，同比增長230％……造車新勢力公布的5月銷量數據顯示，與之前月度銷量1萬輛即可進入新勢力第一梯隊不同的是，頭部品牌月銷量門檻已經提升到3萬～4萬輛的新高度。
近年來，傳統車企及新勢力車企在新能源汽車領域的銷量博弈暗流涌動，“變化”成為鮮明的主題。幾年前還在造車新勢力第二梯隊中跟跑的零跑汽車，近兩年銷量連續(xù)攀升，至今已經連續(xù)3個月穩(wěn)居造車新勢力銷冠位置，成為領跑者。小鵬汽車銷量也已連續(xù)7個月破3萬輛，不僅從ICU成功突圍，還發(fā)生了質的改變。理想汽車則一直穩(wěn)扎穩(wěn)打，雖高光時刻一閃而過，但也從未從山頂跌落。就連銷量從未上3萬輛的蔚來都提出了四季度月銷5萬輛的目標，且不說這一目標能否實現，只從這些數字就可以看出，新勢力車企早就告別了以往“萬輛俱樂部”的爭霸賽，而是向著更高的目標不斷進階。
在造車新勢力銷量高歌猛進的同時，一些傳統車企的新能源汽車銷量也有了一定增長。5月，奇瑞集團新能源汽車銷量6.3萬輛，同比增長47.7％。1～5月，奇瑞集團累計銷售新能源汽車28.8萬輛，同比增長111.5％。同樣在5月，吉利汽車新能源汽車銷量（含吉利、領克、極氪）13.8萬輛，同比增長135％，新能源汽車銷量占比59％。1～5月，吉利汽車新能源汽車總銷量超60萬輛，同比增長137％。與此同時，上汽集團、賽力斯等不同陣營的新能源汽車品牌銷量也都出現新的增長。
“常勝將軍”比亞迪仍然占據著優(yōu)勢地位，5月新能源車銷量為38.25萬輛，超過去年同期的33.18萬輛；1～5月累計銷量為176.34萬輛，同比增長38.7％。
在各車企曝出新能源汽車銷量優(yōu)異成績單的同時，也不能忽視新能源汽車總銷量這一數字。數據顯示，今年上半年，我國新能源汽車銷量為560.8萬輛，2024年同期新能源汽車銷量為494.4萬輛。這意味著今年我國新能源汽車仍然維持著穩(wěn)定增長態(tài)勢，但高歌猛進的勢頭不再。有限的市場容量下，不少車企都在高速增長，這就說明市場正在逐步走向多強的局面。有人希望守住江山，有人努力開拓疆土，競爭相對此前更激烈。
“市場沒有常勝將軍”，網上流行的這句話，似乎也在時刻提醒著車企，在變幻莫測的競爭中不斷彌補短板，消除隱患?！皩τ谲嚻蠖?，市場競爭既是機遇也是挑戰(zhàn)，不斷消除自身隱患和風險，才能生存和發(fā)展。”長江商學院副教授陳暉分析，如今的競爭形勢已經發(fā)生了變化，車企要用新的眼光去審視自身的發(fā)展戰(zhàn)略，盡快補齊短板。
“如果從新能源汽車銷量情況看，自主品牌的多強局面已經出現?！敝袊嗣翊髮W應用經濟學院教授劉瑞認為，這一局面的形成，與車企的技術創(chuàng)新、生態(tài)構建、加速“出?！倍加幸欢P系。從國內市場看，汽車以舊換新等政策為市場特別是新能源汽車市場注入了強大的動能，也成為一些具備一定技術優(yōu)勢的品牌和車型銷量的助推力量；從行業(yè)生態(tài)看，銷量居前的車企尤其注重構建技術合作新生態(tài)，包括小鵬汽車、奇瑞、上汽等近期與華為開展合作，對于加速車企技術創(chuàng)新、為產品和銷量賦能具有重要的現實價值；而從出口看，像零跑汽車通過與Stellantis的合作進入歐洲市場，小鵬汽車積極推進“出?！?，而奇瑞的新車出口量在自主品牌車企中保持領先等，都是銷量上升的重要源泉。這些不同于以往競爭為主的新的競合形式，也是形成市場多強新格局的重要支撐。
新能源與燃油車博弈：穩(wěn)增與止跌
近日，有消息稱，寶馬調低了旗下純電動車型在國內的未來預估產銷量，其中包括在售的BMW和MINI品牌純電動車型，以及將于2026年上市的BMW新世代電動車型。據稱，從2024年開始，寶馬已經在對未來電動車型的預估產銷量進行滾動下調，但近期的調整幅度接近20％，超過了以往。
其實，一些自主車企在發(fā)展新能源車型的同時，也并未放棄燃油車，甚至還在加大燃油車有關技術的研發(fā)力度?！安粫艞壢加蛙嚒笔嵌嗉易灾髌放栖嚻蟮膽B(tài)度。長城汽車方面表示，將會繼續(xù)加大燃油車發(fā)動機和變速器的研發(fā)投入。吉利方面稱，燃油車是汽車市場重要的組成部分，一家車企如果沒有燃油車就是一種缺陷?！拔覀兡壳靶履茉雌嚤M管銷量在增長，但仍未盈利，要靠燃油車的利潤去補貼新能源汽車技術研發(fā)?！蹦巢辉妇呙淖灾髌放栖嚻笙嚓P負責人告訴記者。
從市場看，新能源車銷量增速從2023年就開始放緩，市場滲透率也從最高53.7％開始逐漸回落。中國汽車工業(yè)協會的最新數據顯示，5月新能源汽車市場滲透率為48.7％。
令人記憶猶新的是，前幾年，在新能源汽車高速增長之際，新能源汽車將全面替代燃油車、獨霸天下的呼聲高漲，有車企甚至提出了全面電動化時間表，但經過幾年來的市場博弈，現實讓企業(yè)更為客觀、清醒地去看待燃油車與新能源汽車的發(fā)展趨勢。
“‘油電之爭’的核心是技術路線和市場之爭?！敝袊嚬I(yè)咨詢委員會主任安慶衡認為，在汽車產業(yè)變革浪潮中，中國既深入推進新能源汽車產業(yè)發(fā)展，也沒有忽視傳統燃油車的升級改進。通過嚴格的排放標準倒逼企業(yè)提升燃油發(fā)動機效率，發(fā)展先進的燃油技術，推動傳統燃油車向綠色、高效方向發(fā)展。這種“兩手抓”的戰(zhàn)略，既順應全球新能源汽車發(fā)展趨勢，又立足國內汽車產業(yè)實際，為中國汽車產業(yè)在全球油電博弈中贏得了主動。
“在未來一定時間段內，燃油車與新能源汽車很可能是‘五五分’。”在陳暉看來，一方面是因為燃油車經過長期發(fā)展，技術相對穩(wěn)定，且近年來的燃油車技術研發(fā)正在向著節(jié)能、高效、降碳方向發(fā)展，這也符合綠色環(huán)保大趨勢。同時，燃油車相對新能源汽車有著補能快速、無續(xù)駛里程焦慮、安全可靠、成本較低等優(yōu)勢。相對而言，電動汽車至今仍有部分核心技術尚處于攻堅之中，如全固態(tài)電池、快速補能、純電續(xù)駛里程、高安全性等，這些技術難題破解仍然需要時間。另一方面，從市場角度看，燃油車的價格越來越低，而新能源汽車售價由于受到目前的成本限制，難以低于同級的燃油車。從智能化方面看，如今也有車企嘗試在燃油車上搭載智能座艙，這在現階段縮小了油電之間的體驗差距。由此，在新能源汽車取得大的革命性技術突破之前，“油電同行”仍是市場的現實選擇。
中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹認為，中國車企不能忽視全球汽車市場結構，要依此進行合理布局。他指出，從全球市場看，燃油車仍然占據80％的比例，而包括純電動、混動及增程在內的新能源汽車只有20％的比例，所以，中國汽車“出?！辈粌H要有新能源汽車，也不能忽視海外市場的燃油車需求，而且要把燃油車的設計制造做得更好，才能提升在國內外市場的銷量和份額。
展望未來，安慶衡認為，新能源汽車會繼續(xù)發(fā)展，并將承載主導智能化、零碳化的核心使命；同時，燃油車不會消失，但將被重新定義為“細分市場選項”，去滿足一些消費者和市場的需求。在這場變革中，戰(zhàn)略耐性與技術創(chuàng)新對新能源汽車和燃油車發(fā)展都缺一不可。只有油電并進，才能助推行業(yè)不斷發(fā)展。
或許基于對市場的理性判斷，不少車企正在糾正此前激進的戰(zhàn)略規(guī)劃，回歸“兩條腿”走路。奧迪已取消到2033年停售燃油車的計劃?！笆袌龅亩鄻有院筒▌有砸笪覀冊谖磥韼啄陜?，以盡可能靈活且穩(wěn)定的方式提供差異化的產品組合?！眾W迪中國官方稱。
利潤與成本博弈：研發(fā)是規(guī)模的后盾
競爭的加劇，價格的下調，帶來的最大問題是利潤與成本間的平衡。如何平衡好規(guī)模（產能＋銷量）與利潤、短期利益與長期利益之間的關系，是值得深思的課題。從當下車企的實踐來看，以研發(fā)換銷量，以規(guī)模抵成本正隨著新能源汽車總規(guī)模的擴大成為車企普遍的做法。
通常情況下，汽車的生產成本涵蓋設計、研發(fā)、制造、測試等多個環(huán)節(jié)。車企往往在每個環(huán)節(jié)都設定嚴苛的標準，并投入巨額資金。因此，要實現盈利，車企就需要通過大規(guī)模的銷售來分攤成本，在銷量中獲得利潤。
銷售與研發(fā)分不開。研發(fā)費用一向是車企投入比例較高的專項資金。從新近發(fā)布的一季度財報看，銷量居前的部分車企研發(fā)投入也較高。比如零跑汽車一季度研發(fā)支出達8億元，同比增長53.8％；小鵬汽車研發(fā)投入19.8億元，同比增長46.7％；吉利汽車一季度研發(fā)費用達33.28億元，同比增長24.55％。研發(fā)費用與效率往往呈正相關關系。數據顯示，零跑汽車一季度新車交付量為8.8萬輛，同比增長162.1％，同比增速位居新勢力品牌之首。同期毛利率達到14.9％，與2024年同期的-1.4％天壤之別。而一季度毛利率的改善，主要是由于銷量上升帶來的規(guī)模效應。一季度，小鵬汽車總交付量超9.4萬輛，較2024年同期增長330.8％，創(chuàng)單季度交付歷史新高。規(guī)模效應帶來了毛利率的增長，其毛利率達15.6％，創(chuàng)歷史新高。同樣在一季度，吉利汽車銷量70.4萬輛，創(chuàng)歷史新高，同比增長48％。同期公司歸母凈利潤56.7億元，同比增長264％；毛利率達15.8％，同比增長0.2個百分點。這些成績的取得同樣歸功于規(guī)模效應。
“在銷量、成本、利潤的博弈中收獲較高水平的利潤或毛利率，技術研發(fā)是重要的依托，這是僅憑在價格上作文章所難以奏效的?！眲⑷鹫J為，只有銷量達到一定規(guī)模，才能夠有效降低成本、產生或提高利潤，并提升毛利率，這背后最不能忽視的就是研發(fā)。如果僅僅希望通過調整產品售價來博銷量，則往往事與愿違，最多也就是短時間有效，后果則是帶來長期的口碑下降、品牌信任缺失，這對于車企或品牌可持續(xù)發(fā)展有百害而無一益。另外，只有通過技術創(chuàng)新或引進先進的技術，來優(yōu)化產品設計及配置，改良生產手段，才能穩(wěn)步推進企業(yè)降本，從中收獲提升競爭力、可持續(xù)發(fā)展能力的效果。
陳暉進一步補充，在強調規(guī)模與效益的同時，要保障產業(yè)鏈、供應鏈穩(wěn)定。他認為，拖欠資金可能使供應鏈企業(yè)陷入困境。如果零部件企業(yè)的技術創(chuàng)新、產線優(yōu)化、日常管理、原材料采購等資金無法保障，不僅零部件企業(yè)的降本難以兌現，而且零部件產品及品質也難以跟上車企的需求，一旦形成惡性循環(huán)，不僅會影響零部件企業(yè)生存與發(fā)展，也會給車企帶來更換供應商的新增成本，進而影響到車企的產銷規(guī)模、利潤及長期發(fā)展。
在新的產業(yè)博弈格局下，產業(yè)生態(tài)狀況始終是行業(yè)共同關注的焦點。“多方面優(yōu)化行業(yè)生態(tài)環(huán)境，才能更好支持企業(yè)技術創(chuàng)新和差異化發(fā)展，避免產品的低端同質化。”安慶衡提出，既要解決產業(yè)鏈現實存在的短板及問題，打造安全、韌性、綠色的汽車產業(yè)鏈供應鏈，也要把握當前培育新質生產力的良好契機，推動汽車企業(yè)加大技術創(chuàng)新力度，以創(chuàng)新更好地賦能汽車產品，打造規(guī)模效應，實現降本增效，提升利潤水平，增強企業(yè)的綜合競爭力。
博弈之后走向何方？
“大亂之后必大治”這句話似乎昭示著汽車行業(yè)的市場競爭走向。
“從市場角度看，汽車行業(yè)的市場博弈正由初級階段逐步走向高級階段?！痹陉悤熆磥?，市場需求是拉動車企銷量和利潤的基石，近兩年汽車市場出現了惡性價格競爭的不良風氣，從一個側面體現了產品的個性化、差異化及品質水平仍然有待提升。如今隨著汽車消費升級和不同消費群體形成，相應的細分市場仍然有潛力可挖掘，包括并不限于百萬元級豪車，以及針對女性群體、老年群體等細分市場的專門車型，都可以在深入調查研究消費需求的基礎上去嘗試，從而找到新的增長點，形成差異化競爭。
劉瑞也表示，如果將價格比拼看作是市場博弈的初級階段，那么將來的科技比拼、理念比拼將是向高級階段發(fā)展的必由之路。他舉例說，現在說起人工智能、大模型，所有車企都在強調將其“上車”，但大多是將其作為營銷的“看點”，如果車企只是停留在這些“表面文章”上，對技術的深度開發(fā)不足，長期來看則將喪失競爭力。面向未來，只有深入洞悉用戶需求，才能更新理念，開發(fā)出更安全、更新潮、體驗感更好的車載系統。如果車企都能把技術創(chuàng)新作為博弈的重心，才能刷新理念認知，完成戰(zhàn)略轉型，重構競爭邏輯，最終體現博弈的價值。
“未來的國內汽車市場，或許會面臨更為多元化的競爭，而不是像以往那樣較多集中于價格這一個點上。”劉瑞談道，將來的市場上，自主品牌、合資品牌、外資品牌同臺競爭幾乎已成定局，而無論從競爭邏輯還是市場反饋來看，單純依靠價格來拉動銷量的形式將被市場所摒棄。聚焦前沿技術的競爭，無論是硬件還是軟件，還是從智能化到電動化，特色技術、優(yōu)勢技術或將成為車企品牌的重要內涵，比如自研芯片、操作系統、智能座艙、自動駕駛及數據安全等技術都有望成為車企競爭的熱點。
值得注意的是，以往車企的技術研發(fā)，或是完全自主，或是與產業(yè)鏈、供應鏈上下游企業(yè)進行合作，但這一合作模式未來或將逐漸改變。陳暉認為將由鏈條式向網狀結構發(fā)展，或合作研發(fā)技術。他強調，隨著汽車智能化、電動化水平越來越高，所涉及的相關技術越來越多、越來越前沿，僅僅依靠車企自身或車企與一兩家供應鏈企業(yè)的合作，已經難以完全解決所需技術及應用問題。所以，只有在網狀結構的合作形態(tài)下，車企才能以最快的速度與新技術相關的科技公司進行合作，或者組織相關多家機構一起進行協同開發(fā)。
從行業(yè)現實來看，在企業(yè)自覺、行業(yè)自律、政策規(guī)范等多種因素的共同作用下，行業(yè)競爭環(huán)境也在發(fā)生改變，“良幣驅逐劣幣”的良好競爭氛圍正在逐步形成?！皩崿F更好地提質增效和技術創(chuàng)新是發(fā)展趨勢?！贝迻|樹表示，以往的“內卷式”競爭是行業(yè)效益下降的原因。當前汽車行業(yè)正處于由“價格導向”向“價值導向”躍升的關鍵階段，讓企業(yè)回歸技術創(chuàng)新的價值觀，持續(xù)加大研發(fā)投入，打造差異化產品，才能促進行業(yè)健康發(fā)展。
“構建健康的行業(yè)生態(tài)，對于汽車產業(yè)未來發(fā)展至關重要。”安慶衡認為，要推動技術創(chuàng)新，鼓勵企業(yè)之間形成多樣的合作與協作；要建立健全行業(yè)自律機制，助推行業(yè)生態(tài)構建，推動行業(yè)健康發(fā)展。此外，有關方面還要完善相關標準法規(guī)，加強質量監(jiān)管，為行業(yè)發(fā)展保駕護航?！霸诮】档男袠I(yè)生態(tài)基礎上，中國汽車產業(yè)才能朝著高質量、可持續(xù)的方向發(fā)展?！卑矐c衡說。
