中國儲能網(wǎng)訊：近年來，新能源汽車在乘用車中的占比不斷上升，截至2024年底，全國保有量已達3140萬輛，動力電池裝車量多年全球領(lǐng)先。
隨著首批電池逐步到達八年質(zhì)保期，加上各項新能源車換新補貼政策落地，我國即將迎來一輪動力電池的集中退役高峰期。有報告預計，到2030年，動力電池回收市場規(guī)模將突破千億元，這些電池如何高效回收、綠色利用？
逐步到達8年質(zhì)保期
首批新能源車電池面臨淘汰
根據(jù)工信部等相關(guān)部門規(guī)定，自2016年起，乘用車生產(chǎn)企業(yè)必須為電池、電機、電控等三電核心部件提供至少8年或12萬公里的質(zhì)保，到去年年底正好8年，這意味著首批享受政策的新能源車已陸續(xù)進入脫保期。
與此同時，隨著新車型在續(xù)航、功能、安全等方面不斷升級，有不少車主選擇在質(zhì)保期臨近前提前換車。
去年8月，商務(wù)部等七部委提高了汽車報廢更新補貼標準，在指定期限內(nèi)報廢舊車并購買新能源乘用車的個人消費者，單車補貼從1.5萬元提升至2萬元。
今年1月，國家發(fā)改委、財政部進一步明確，個人報廢2018年12月31日前注冊的新能源車并購買指定車型，可享受單臺2萬元補貼。
置換新車不僅能享受補貼政策，也能規(guī)避電池續(xù)航衰減、充電慢、安全性下降等問題。趁此機會，不少新能源車主決定將舊車升級換代。
處置不當或?qū)е沦Y源浪費
高效安全回收利用廢舊電池至關(guān)重要
無論是個人用戶以舊換新，還是公交、網(wǎng)約車等營運車輛集中退役，背后都意味著大量動力電池將被淘汰。據(jù)測算，到2030年，我國退役電池總量將突破350萬噸。
這些電池中含有鋰、鈷、鎳等重金屬和化學物質(zhì)，如果處置不當，不僅是對資源的浪費，還可能引發(fā)觸電、燃爆等安全事故，對土壤、水源、空氣造成污染。因此，如何高效、安全的回收利用這些廢舊電池，已成為支撐新能源產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必答題。
此外，中汽數(shù)據(jù)有限公司資深研究員胡嵩表示，我國鈷、鎳、錳的對外依存度超過90%，資源如果不能形成循環(huán)，未來會面臨“卡脖子”的問題。
專家指出，動力電池的實際退役周期往往比8年質(zhì)保的行業(yè)預估晚5年以上，換句話說，真正的大規(guī)模退役潮將在2030年后逐步到來。
眼下是產(chǎn)業(yè)布局的窗口期，如何在退役大潮來臨前構(gòu)建起安全、高效、可持續(xù)的回收利用體系至關(guān)重要。那么，一塊“退役”動力電池將如何被回收再利用，開啟第二次生命旅程？
動力電池回收首先要完成掃碼登記，并同步上傳至國家統(tǒng)一的溯源平臺。隨后，它們被送往不同車間，依次進行放電、拆解和分容檢測。
目前，“退役”電池主要有兩種利用途徑，梯次利用和再生利用，而分容檢測正是決定它們最終走向哪一路徑的關(guān)鍵一步。
所謂分容測試，就是給每塊電池做體檢，測量它還能存儲多少電量。
如果電池測出來容量低于標示容量的60%，就被認為沒有梯次利用價值；
對于容量高于60%的電池，會根據(jù)不同的項目需要，分配到梯次利用的產(chǎn)品中去。
在分容測試之前，需要先對不同型號、尺寸、結(jié)構(gòu)復雜的電池包進行無損拆解。過去這項工作主要依賴人工操作，不僅效率低，還存在短路、起火等風險。
而如今，新升級的柔性智能拆解生產(chǎn)線讓曾經(jīng)的難題迎刃而解。柔性智能拆解技術(shù)的應(yīng)用，讓動力電池在拆解過程中實現(xiàn)了零熱失控，整體拆解效率提升50%。
經(jīng)過分容檢測，容量高于60%的電芯被判定為具備梯次利用價值，他們被送往這條自動化生產(chǎn)線進行重新組合裝包，在對能量密度要求不高的設(shè)備或場景中繼續(xù)“服役”。
看似不起眼的廢舊電池，在技術(shù)人員眼中卻蘊藏著巨大的第二次生命潛力。經(jīng)過篩選和評估后的電芯被廣泛應(yīng)用于家庭與企業(yè)儲能系統(tǒng)、低速電動車、備用電源、工程機械等多個領(lǐng)域，覆蓋數(shù)十種應(yīng)用場景。
技術(shù)人員介紹，只要前端正常使用的電芯經(jīng)過嚴格測評，品質(zhì)達標，配合科學的整包設(shè)計，一般可以至少延長1~5年不等的壽命，真正實現(xiàn)物盡其用。
電池規(guī)范化回收率不高
大量退役電池“私下處理”
盡管回收技術(shù)不斷進步，政策體系逐步完善，但根據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心的調(diào)查研究報告顯示，截至2023年年底，中國新能源汽車動力電池規(guī)范化回收率不足25%。大量退役電池并沒有流入正規(guī)渠道，而是被拆車販賣甚至私下處理掉，是什么原因?qū)е逻@些電池走不上正道？
格林美（武漢）城市礦山產(chǎn)業(yè)集團回收總監(jiān)羅來新表示，電池賣給私人企業(yè)，或者個人的黑作坊，可以不帶稅票，一個電池可能價值大幾千元甚至上萬元。他們回收的大部分車是沒有電池的，占到總量的百分之七八十以上。
業(yè)內(nèi)人士告訴記者，目前我國動力電池回收行業(yè)存在一個普遍困境，合規(guī)企業(yè)守規(guī)矩卻難賺錢，不合規(guī)的小作坊卻低成本、高收益。正規(guī)企業(yè)按照國家標準運作，必須在廠房建設(shè)、設(shè)備更新、安全環(huán)保、技術(shù)研發(fā)等方面持續(xù)投入，成本高、回報慢。
而不少沒有資質(zhì)的小作坊則走的是另一條路：幾乎不做環(huán)保處理，用最簡單粗暴的方式拆解電池，不僅污染環(huán)境，存在安全隱患，還通過抬高收購價格來搶占廢舊電池資源。
針對動力電池回收鏈條長、流向復雜等問題，工信部等主管部門持續(xù)加強源頭管理和全過程監(jiān)管，相繼出臺政策文件，明確提出企業(yè)必須建立產(chǎn)品可追溯、責任可追究的質(zhì)量保障機制。
退役電池的重生之路如何做到
全流程可監(jiān)控、可追溯？
在福建寧德一家電池生產(chǎn)企業(yè)的電池生產(chǎn)車間，每一顆下線的電芯都擁有一個專屬二維碼，就像它的身份證，記錄著生產(chǎn)時間、環(huán)境條件、性能參數(shù)等關(guān)鍵信息。如果出現(xiàn)異常，可以隨時調(diào)取溯源信息。
同時，依托大數(shù)據(jù)分析，這些信息還能為電池的優(yōu)化升級提供技術(shù)支撐，當這些電芯被組裝成電池包后，還會配上新的溯源碼，實現(xiàn)更完整的全生命周期追蹤。
在這家新能源整車制造廠，車輛在進行電池包裝備之前，會進行整車和電池包的信息的綁定。電池包和車輛信息綁定后，相關(guān)信息隨后被上傳至國家新能源汽車電池追溯管理平臺，動力電池由此進入全生命周期監(jiān)管，從上車、使用到退役、回收，每一步都能被清晰記錄。
今年2月，國務(wù)院常務(wù)會議審議通過健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案，提出要強化全鏈條管理，著力打通堵點、卡點，構(gòu)建規(guī)范、安全、高效的回收利用體系。這是一項面向未來的系統(tǒng)工程，既要壓實企業(yè)責任，提高技術(shù)門檻，也要借助數(shù)字化手段，提升全生命周期的可視化管理能力。
