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一、前言
交通運輸產業(yè)在國民經濟中具有基礎性、先導性和戰(zhàn)略性，提升交通運輸效率事關提高居民生活質量、優(yōu)化社會資源配置、促進區(qū)域均衡發(fā)展，也是推動經濟高質量發(fā)展、助力國家重大戰(zhàn)略實施的重要保障?！督煌◤妵ㄔO綱要》（2019年）提出，到2035年基本建成交通強國，形成現(xiàn)代化綜合交通運輸體系，提升綜合交通運輸?shù)姆漳芰托省！秶揖C合立體交通網規(guī)劃綱要》（2021年）提出，建設現(xiàn)代化、高質量的國家綜合立體交通網，提升樞紐聯(lián)通效能，實現(xiàn)交通運輸資源的高效配置和全鏈條暢通。
我國交通運輸體系經過長期發(fā)展，建立了涵蓋鐵路、公路、水運、航空等運輸方式的現(xiàn)代化交通網絡，基礎設施規(guī)模及運輸技術裝備達到世界先進水平，運輸服務能力和質量不斷提升，取得了從“瓶頸制約”到“基本適應”經濟社會發(fā)展需要的跨越。然而，與承擔的重要任務相比，綜合交通運輸體系的整體效率和服務水平仍存在不足，運輸資源配置不平衡、不充分的矛盾依然存在。全面提升我國綜合交通運輸體系的效率，成為開展交通強國建設、支撐國家高質量發(fā)展的重要任務。
深入分析當前綜合交通運輸體系效率提升的制約因素，科學論證效率提升的路徑和策略，意義明確且需求迫切。本文闡述綜合交通運輸體系的概念、內涵及基本要求，梳理效率的現(xiàn)狀并識別效率提升存在的瓶頸問題，研判后續(xù)建設的重點任務，為綜合交通運輸體系建設及發(fā)展研究提供參考。
二、綜合交通運輸體系效率提升的概念、內涵與基本要求
（一）綜合交通運輸體系的概念界定
起初，綜合交通運輸體系指由多種基本交通方式相互組合而構成的運輸系統(tǒng)，涵蓋運載工具、運輸通道、樞紐場站、運營管理等核心要素，強調要素之間的協(xié)同與銜接，注重運輸系統(tǒng)與經濟、社會、自然環(huán)境的融合。隨著經濟社會的發(fā)展、交通運輸領域研究的深入，這一概念不再局限于單一的運輸方式與基礎設施的簡單組合，而是逐漸呈現(xiàn)系統(tǒng)化、復雜化、多元化、結構化、層次化的特點。
現(xiàn)代綜合交通運輸體系更加注重從宏觀戰(zhàn)略布局到微觀運行管理的全鏈條協(xié)同，突出多種運輸方式在物理空間、邏輯層面的深度融合。在物理空間上，綜合交通運輸體系覆蓋基礎設施建設、運載工具應用、能源網絡布局，以實現(xiàn)各類運輸方式在空間和時間上的無縫銜接。在邏輯層面上，綜合交通運輸體系涉及供給能力、需求服務、管理體系，以實現(xiàn)供需高效匹配和管理流程優(yōu)化；逐步融入信息化、智能化方面的先進技術以及碳中和等可持續(xù)發(fā)展目標，構建多層次、一體化、高效協(xié)同的現(xiàn)代化系統(tǒng)。
未來的綜合交通運輸體系將更加依賴技術創(chuàng)新與跨領域融合，以適應不斷變化的全球經濟格局和區(qū)域發(fā)展需求；不僅包括設施裝備體系、運輸服務體系、治理體系等核心要素，而且涉及跨部門、跨區(qū)域的協(xié)調機制，形成三維空間中有機組合、有序銜接、資源高效配置的立體交通網絡。
本研究將新時期綜合交通運輸體系界定為：以公路、鐵路、水運、航空等運輸方式為基礎，開展物理層面（如基礎設施、運載工具、能源網絡等）與邏輯層面（如供給能力、需求服務、管理體系等）要素的有機融合，依托信息化、智能化、數(shù)字化等技術手段，構建多層次、一體化、系統(tǒng)協(xié)同的復雜巨系統(tǒng)。新時期綜合交通運輸體系能夠高效銜接各類運輸方式，通過資源合理配置和技術創(chuàng)新，最大限度地發(fā)揮各類運輸方式的優(yōu)勢，提升體系整體效率，推動交通基礎設施的協(xié)調發(fā)展和優(yōu)化組合，最終實現(xiàn)高效率、可持續(xù)、智能化發(fā)展。
（二）綜合交通運輸體系效率提升的內涵
效率是衡量稀缺資源配置和利用程度的重要指標、評估經濟系統(tǒng)投入與產出關系的核心標準。在交通運輸領域，效率通常定義為在運輸過程中對人力、物力、財力等資源進行精準配置和高效利用的程度。傳統(tǒng)上，運輸效率評價主要分為運輸系統(tǒng)配置效率、運輸工具技術經濟效率、運輸組織效率3個核心維度。運輸系統(tǒng)配置效率強調資源在不同運輸方式之間的科學配置，確保各類運輸方式在空間布局、運力分配、功能定位上的有效銜接，減少資源浪費并提升運行效能。運輸工具技術經濟效率關注運輸設備的技術性能、運載能力、能耗水平、運維成本，追求運輸工具在全生命周期中的高效運轉。運輸組織效率聚焦運輸系統(tǒng)的管理調度、流程銜接、運行監(jiān)控，通過科學的管理手段提升運輸鏈條的連貫性，減少中間環(huán)節(jié)的時間損耗和資源浪費。
綜合交通運輸體系效率不僅關注單類運輸方式的獨立運行效率，而且強調各類運輸方式之間的有機融合與協(xié)同效應。這種協(xié)同效應體現(xiàn)在運輸資源的合理配置與高效利用、運輸網絡的優(yōu)化銜接、運輸鏈條的無縫連接、信息資源的高效共享等層面。在時間維度上，要求不同運輸階段進行高效銜接，減少時間延誤并提高運輸時效。在空間維度上，強調不同運輸方式在區(qū)域和全國范圍內實現(xiàn)資源的合理分布，減少供需失衡現(xiàn)象，確保區(qū)域運輸網絡的均衡發(fā)展。在技術維度上，引入先進技術實現(xiàn)運輸過程的精準調度、智能管理、動態(tài)響應，全面提升整體運輸效能。系統(tǒng)運行的全生命周期也是綜合交通運輸體系效率提升的關注點。針對基礎設施的規(guī)劃、設計、施工以及進一步的運營與維護開展科學論證和精細管理，確保資源產出效益的最大化，延長基礎設施的使用壽命，降低全生命周期內的運行成本。
本研究認為，綜合交通運輸體系效率指在特定的時間和空間條件下，通過多類運輸方式在物理層面和邏輯層面的有機融合，應用科學配置、系統(tǒng)協(xié)同、高效調度等方式，實現(xiàn)運輸資源的最大化利用、運輸服務的精準供給、運輸過程的高效運作，進而在經濟、社會、環(huán)境等維度下達到運輸系統(tǒng)綜合效益最大化的能力。
（三）新時期綜合交通運輸體系效率提升的基本要求
新時期綜合交通運輸體系的發(fā)展更加注重跨領域協(xié)同創(chuàng)新，強化交通基礎設施、技術裝備、體系管理的一體化發(fā)展，同步引入標準化、數(shù)字化手段，全面提升運輸服務效能。在此背景下，綜合交通運輸體系效率提升不僅需要運輸資源的高效配置與利用，而且應當全面反映運輸系統(tǒng)在服務國家經濟發(fā)展、推動區(qū)域一體化、保障居民交通需求、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展等方面發(fā)揮的關鍵作用。① 新時期背景下的效率提升在滿足當前經濟社會發(fā)展的現(xiàn)實需求條件下，從全面統(tǒng)籌規(guī)劃、技術創(chuàng)新驅動、可持續(xù)發(fā)展等維度出發(fā)，及時進行全局性、系統(tǒng)性重構，建立面向未來的高質量發(fā)展能力。② 新時期背景下的效率提升在繼續(xù)聚焦交通運輸領域優(yōu)化升級的條件下，面向高質量發(fā)展的總體要求，全面深化改革，加強體系建設，推動各類運輸方式的高效對接以及與關聯(lián)產業(yè)的統(tǒng)籌發(fā)展，全面增強運輸系統(tǒng)的服務能力。③ 新時期背景下的效率提升在資源配置和運輸組織全面優(yōu)化的條件下，堅持“安全、便捷、高效、綠色、經濟”發(fā)展導向，以數(shù)據(jù)資源賦能交通發(fā)展為切入點，圍繞基礎支撐、共享開放、創(chuàng)新應用、安全保障、管理改革等重點環(huán)節(jié)，全面提升運輸資源配置和生產組織能力，最大限度地發(fā)揮運輸系統(tǒng)潛力。
三、我國綜合交通運輸體系效率的現(xiàn)狀與趨勢分析
（一）公路運輸
從基礎設施規(guī)模、運輸能力、網絡覆蓋等角度看，我國公路運輸達到了世界先進水平，展現(xiàn)出良好的基礎設施建設和運營能力。2023年，公路總里程為5.437×106 km，其中高速公路超過1.8×105 km，居世界首位。然而，部分區(qū)域發(fā)展不均衡、局部道路質量差異化、管理水平參差不齊等問題依然存在。在公路基礎設施的宏觀布局方面，東部、南部地區(qū)的路網密集，尤其是京津冀、長江三角洲（長三角）、粵港澳大灣區(qū)等核心經濟區(qū)的高速公路網絡密度較為突出，但局部地區(qū)的道路擁堵問題依然存在；新疆、西藏、青海等省份的高速公路密度較低、通行能力有限，形成了區(qū)域交通發(fā)展不均衡的狀況。2022年，高速公路、國家高速公路、普通國道、省道的飽和度分別下降至0.34、0.36、0.46、0.39，公路基礎設施的整體利用率有待提高。
在貨運領域，公路運輸承擔了全國70%以上的貨運量，主要為煤炭、礦石、鋼材、建材等大宗商品運輸，而在高附加值貨物運輸、運輸效率、環(huán)境影響、多式聯(lián)運等方面依然發(fā)展相對遲緩。在客運領域，公路長途客運市場因私家車普及、高速鐵路（高鐵）快速發(fā)展而逐漸萎縮，但在短途客運、城鄉(xiāng)交通連接等方面仍發(fā)揮著重要作用，保障了大量的日常通勤和出行需求。在智能化管理方面，公路運輸進展顯著，突出表現(xiàn)在電子收費系統(tǒng)、自動駕駛技術、智能交通平臺建設等方面。然而，在數(shù)據(jù)共享、智能高速公路建設、跨部門協(xié)同管理機制優(yōu)化方面仍存在不足，制約了公路運輸效率的整體性提升。
（二）鐵路運輸
從基礎設施規(guī)模、運輸能力、技術創(chuàng)新等角度看，我國鐵路運輸位居世界前列，成為全球鐵路運輸體系的重要支撐力量。2023年，普速鐵路總里程為1.14×105 km，高鐵總里程為4.5×104 km，居世界首位。整體上，鐵路運力基本滿足經濟社會發(fā)展需求，但部分區(qū)域和重點通道仍存在運力緊張現(xiàn)象。
在普速鐵路方面，部分重點通道依然面臨較大壓力，利用率超過80%的緊張區(qū)段占比約為14%，集中在京滬線、京廣線、隴海線等繁忙干線以及進出藏、進出西南等重要通道。在高鐵方面，通道總體能力利用率較好，緊張區(qū)段占比僅為3%，但在京滬高鐵徐州至蚌埠段、京廣高鐵長沙以南段、滬昆高鐵滬杭段等重點區(qū)段的運能趨于飽和。京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)等地區(qū)的城市群對城際鐵路需求旺盛，廣深港高鐵、滬寧城際等線路的運輸壓力較大，接近飽和狀態(tài)。
鐵路客運需求規(guī)模全球最大，高鐵在城際出行、長距離運輸方面展現(xiàn)出良好的運輸效率與時效性，對經濟社會發(fā)展構成重要支撐。鐵路貨運以煤炭、礦石、鋼材、建材等大宗商品運輸為主，運輸結構正在逐步優(yōu)化，但在高附加值貨物運輸、多式聯(lián)運、市場化運營機制方面仍存在一定的局限性，運輸服務的多元化和靈活性有待提升。
（三）水運運輸
我國在水運領域具有顯著優(yōu)勢，內河航道通航里程、集裝箱碼頭吞吐量、水運貨運周轉量等關鍵指標均處于國際領先位置。2023年，內河航道通航里程為1.28×105 km，集裝箱碼頭吞吐量為3.1×108標準箱，水運（內河）貨運周轉量為2.077×1012 t·km。然而，在高等級航道的占比和利用率上，我國與世界先進水平相比仍存在差距，如美國四級以上航道占比為76.6%，而國內僅為21.2%，導致部分航道運輸效率受限。
國內沿海港口的能力利用率約為86%，高于國際平均水平（60%~70%），但部分港口在特定貨類和時段存在“船等碼頭”現(xiàn)象，影響了整體運輸效率。
內河水運存在航道網絡化程度不足、高等級航道連通性較差等問題，如因地理條件限制主要內河航道網互不連通，淮河航道網僅能通過大運河與長江航道網相連；船閘、升船機等通航建筑物的通過能力不足，三峽船閘等關鍵節(jié)點的運行量超過設計能力的60%，導致待閘時間較長、通航效率受限；航道橋梁凈空不足以及河流水位變化和潮汐等自然條件，也在一定程度上限制了內河的通航能力。
在鐵水聯(lián)運方面，東部沿海港口的集裝箱生成量約占全國的90%，但相應發(fā)展存在瓶頸，突出表現(xiàn)在鐵水聯(lián)運體制機制不完善、運輸服務銜接不暢、信息共享不足等方面，影響了整體運輸效率。
在服務與管理方面，水運客運網絡覆蓋范圍較廣，能夠連接內陸與沿海城市，具有較強的運輸覆蓋能力；但服務舒適性、船舶速度、班次安排等與國際先進水平相比存在差距，內河航道監(jiān)管能力較弱，部分地區(qū)的航道維護和管理水平亟待提升。
（四）航空運輸
我國航空運輸體系在基礎設施規(guī)模、運輸能力、技術應用等方面達到國際先進水平，但空域資源管理、樞紐機場效能提升等亟待改善。機場總數(shù)、旅客運輸量、航空貨運周轉量等方面的競爭力較強，進入國際前列。2019年，全國共有238個運輸機場，年旅客吞吐量為13.5億人次，設計容量利用率為99%，基本處于飽和運行狀態(tài)。航空貨運設施的設計容量為2.767×107 t/a，實際完成吞吐量為1.71×107 t/a，利用率僅為62%，存在較大的富余。
41個樞紐機場承擔了全國民航客、貨業(yè)務量的83.4%、95.1%，2019年共完成起降7.946×106架次，跑道利用率為86.8%；其中廣州、成都、深圳、昆明等14個機場的跑道利用率超過100%，繁忙時段的時刻利用率超過90%，部分機場處于飽和或超負荷狀態(tài)。航站樓、停機位總量基本滿足需求，但大連周水子、合肥新橋、廈門高崎、青島流亭等重點機場的停機位保障能力仍存在不足。
在空域資源方面，民航使用空域僅占全國空域的22.9%，明顯低于發(fā)達國家超過82%的水平，在軍民航協(xié)調、空域靈活使用方面存在較大的提升空間。航線網絡布局以點對點直飛為主，中轉旅客比例較低，不利于提高樞紐機場的運行效率。
我國航空貨運以國際市場需求為主，2021年的航空貨郵周轉量為277.8×1010 t·km，與發(fā)達國家相比存在一定的差距，高附加值貨物運輸量、國際市場份額等均待提升。
（五）綜合運輸
我國綜合運輸體系建設進展良好，形成了由鐵路、公路、水運、航空等運輸方式構成的立體化、網絡化綜合運輸體系，在樞紐城市建設、通道布局、多式聯(lián)運、智慧交通等方面展現(xiàn)出較強的競爭力。也要注意到，受資源配置不均、跨方式銜接不暢、管理機制滯后等因素的影響，綜合運輸體系的協(xié)同效能仍有較大的提升空間。
我國的綜合交通樞紐城市多位于沿海地區(qū)和內陸中心區(qū)域，如北京、上海、廣州、深圳、武漢等，以保障區(qū)域運輸?shù)你暯有屎唾Y源利用率為布局導向。然而，部分內陸地區(qū)的綜合樞紐建設滯后，導致物流鏈條斷點較多、資源配置不夠均衡。盡管已在積極推動公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、空鐵聯(lián)運等多式聯(lián)運模式，但鐵路貨運的集裝箱化率、標準化運輸成效等相較國際先進水平存在較大差距。公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運的銜接標準尚未統(tǒng)一，信息共享平臺能力有待提升，綜合運輸效率未能實現(xiàn)最優(yōu)?？绮块T、跨區(qū)域協(xié)調機制未能建成，運輸資源的統(tǒng)一調度和精益管理尚存壁壘。多式聯(lián)運領域的市場化運營機制不夠完善，運輸服務的市場競爭意識不強，部分地區(qū)的基礎設施建設投入不足。
四、我國綜合交通運輸體系效率提升的制約因素
（一）綜合交通基礎設施布局有待調整
綜合交通基礎設施布局需要在區(qū)域協(xié)調發(fā)展、結構調整、樞紐整合等方面進行優(yōu)化，而結構性失衡、區(qū)域發(fā)展不均衡是制約我國整體運輸效率提升的重要因素。① 綜合交通骨架不夠完善，供需匹配有待均衡。加強東部沿海和中部經濟發(fā)達地區(qū)的綜合運輸“大通道”能力、提升城市群及都市圈的交通基礎設施適應度、實施城鄉(xiāng)及區(qū)域交通基礎設施的互聯(lián)互通和運輸一體化發(fā)展等，較為迫切。② 綜合交通基礎設施的結構性矛盾較為突出。部分地區(qū)的交通建設單一化、綜合規(guī)劃缺乏，降低了整體運輸效率。在陸路交通方面，干線與支線發(fā)展不協(xié)調、高速與普通交通發(fā)展不均衡，導致不同交通方式之間銜接不暢。③ 綜合交通基礎設施布局在區(qū)域發(fā)展層面上存在不均衡情況。如東部經濟發(fā)達地區(qū)的基礎設施較為完善，而中西部地區(qū)的交通設施建設仍有不足，加大了區(qū)域之間的運輸效率差異；部分地區(qū)的交通樞紐和“大通道”建設滯后，影響了區(qū)域之間的要素流動與資源配置。
（二）綜合交通基礎設施利用效能有待增強
綜合交通基礎設施的利用效能受到多重因素的限制，智能化和安全水平不足、與信息和能源網絡脫節(jié)，削弱了整體運輸效能。① 基礎設施智能化水平較低。各類運輸方式的信息化、數(shù)字化水平不均衡，智慧化應用處于起步階段，未能形成系統(tǒng)性的集成解決方案。② 基礎設施安全應急措施的可靠性有待提高。應急保障的信息化手段缺乏，各類運輸方式的安全監(jiān)督和管理效能有待提升，針對突發(fā)事件的應急指揮調度、輔助決策能力滯后。③ 與能源網絡的銜接存在短板，基礎設施和能源設施的共用水平以及資源共享程度不夠理想，供給與需求的動態(tài)平衡未能實現(xiàn)。④ 各類交通數(shù)據(jù)“孤島”現(xiàn)象凸顯，交通基礎設施數(shù)據(jù)采集的全面性、實時性、精確性不強，智慧交通建設所需的行業(yè)標準和工程規(guī)范未能統(tǒng)一，面向全行業(yè)的推廣應用難度較大。
（三）交通基礎設施的耐久性和可靠性有待提升
鐵路、公路、水運、民航工程等領域分別建立了耐久性技術體系，但仍存在一定的不足，制約了綜合交通運輸體系效率的提升潛力。① 耐久性保障技術體系亟需完善。各類交通領域的結構耐久性技術體系存在重設計和維修、輕評估的問題，結構維修成本較高，存在影響結構正常服役的風險。② 耐久性現(xiàn)場快速測試技術有待升級。耐久性現(xiàn)場試驗設備復雜，不適應既有基礎設施耐久性的快速評定要求，需要發(fā)展支持現(xiàn)場作業(yè)的耐久性快速、無損檢測新技術。③ 耐久性評估專業(yè)方案缺失，尤其是鐵路工程、民航工程尚無既有基礎設施耐久性可靠評估的專用標準，而現(xiàn)有的通用性標準不宜直接用于耐久性評估。④ 耐久性提升與養(yǎng)護維修工藝有待升級。交通基礎設施存量大、服役條件各異，對養(yǎng)護維修工藝與方法提出了差異化的需求，現(xiàn)有工藝與方法較為傳統(tǒng)，不適應各類交通基礎設施耐久性提升的需要。
（四）綜合交通運輸管理效能有待優(yōu)化
綜合交通運輸管理效能不夠完善，是制約整體運輸效率提升的直接因素。① 聯(lián)程運輸?shù)捏w制機制、市場運營機制、監(jiān)督管理權責分配機制等未能細化到位，需要系統(tǒng)研究和制定法律規(guī)章、政策保障措施。② 各類運輸方式的運營主體在運能匹配、時刻銜接、樞紐換乘等方面缺少協(xié)同，客票配套保障服務體系建設存在短板，導致聯(lián)運組織管理難以優(yōu)化。③ 貨運“一單制”“一箱制”未能全面推行。貨運運輸布局與部分地區(qū)的物流基礎設施不匹配，不同主體的集裝箱運輸規(guī)則不一致，集裝箱智能管控技術應用不充分，導致以箱為固定單元在各類運輸方式之間的流轉便利性和順暢性不佳。④ 服務規(guī)則銜接不暢、缺乏互認。各類運輸方式分屬不同部門并各自形成相對完備的運輸服務規(guī)則，在貨類品名、危險品劃分、包裝與裝載要求等方面的規(guī)定也各不相同；各類主體在即將作業(yè)的內容、時間、地點上缺少互認機制，直接抑制貨物的聯(lián)運效率。
（五）綜合交通基礎設施投資債務壓力極大
綜合交通基礎設施投資強度大、發(fā)展迅速，客觀上面臨著較高的投資債務壓力，對整體運輸效率提升構成潛在風險。亟需優(yōu)化融資結構，提升項目盈利能力，促成交通基礎設施的可持續(xù)發(fā)展。① 交通行業(yè)項目建設和運營主要依賴債務融資，如鐵路、公路基建投資多來自銀行貸款，導致長期銀行借款融資占比明顯偏高。不合理的融資結構伴生了資金流動性風險，短期貸款到期后還本付息壓力較大，后續(xù)資金融通存在一定的缺口。② 交通行業(yè)具有較強的公益性，許多建設項目盈利能力不足、資產流轉性低、現(xiàn)金流動性不足，影響健康運營和效率提升。
五、我國綜合交通運輸體系效率提升的重點任務
（一）優(yōu)化綜合交通基礎設施布局結構
優(yōu)化綜合交通基礎設施布局是提升綜合交通運輸體系效率的基礎。通過科學統(tǒng)籌、協(xié)調發(fā)展、管理創(chuàng)新，全面提升綜合交通基礎設施布局結構的合理性及高效性。① 加快建設鐵路、公路等“大通道”能力緊張區(qū)段，完善綜合交通網絡骨架；提升城市軌道交通與城鄉(xiāng)道路的聯(lián)通水平，促進城鄉(xiāng)及區(qū)域交通的互聯(lián)互通、一體化發(fā)展。針對區(qū)域發(fā)展不均衡產生的交通供需失衡問題，統(tǒng)籌資源配置與空間布局，引導交通基礎設施建設向薄弱環(huán)節(jié)傾斜，確保交通供給與區(qū)域經濟發(fā)展的動態(tài)適應。② 全面調整綜合交通基礎設施的布局結構，推動干／支線交通的協(xié)調發(fā)展；優(yōu)化高速公路、普通公路網絡，增強各類運輸方式之間的銜接，減少重復建設，避免資源浪費。形成主次分明、層次清晰的港口布局結構，建立功能互補的航空網絡，避免同質化競爭，提升整體運輸效率。加強綜合運輸樞紐的功能建設，優(yōu)化樞紐之間的空間銜接和聯(lián)運組織，提升客貨聯(lián)運效率。加快普及“一站式”服務、“一單制”物流模式，提升貨物運輸?shù)谋憬菪耘c安全性。③ 研判未來發(fā)展趨勢、識別潛在需求，科學布局“大通道”交通基礎設施建設體系；以提高“大通道”整體利用率為目標導向，確保新建和改造項目滿足經濟社會發(fā)展的實際需求，有效提升綜合交通運輸效率。
（二）推進基礎設施、能源、信息、服務“四網融合”
推進基礎設施、能源、信息、服務“四網融合”是提升綜合交通運輸體系效率的重要策略。① 建設基于“四網融合”的新型基礎設施體系，布局充換電網絡、智能路網設施，探索“多站融合”“共享鐵塔”模式；開展工程示范，促進能源、通信產業(yè)的協(xié)同發(fā)展，為綜合交通運輸體系的綠色化發(fā)展、智能化轉型確立關鍵基礎。② 以交通基礎設施為載體，結合清潔能源利用的重要發(fā)展趨勢，統(tǒng)籌實施交通運輸與能源兩大領域的規(guī)劃、建設、運營，推動交通基礎設施與能源基礎設施深度融合。③ 將升級信息服務體系作為“四網融合”的核心環(huán)節(jié)，完善有線和無線通信專網建設，推進“人 – 車 – 路 – 云”高效協(xié)同，強化數(shù)據(jù)驅動的信息服務能力，促進交通數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通和高效利用。③ 構建“四網融合”一體化服務體系、統(tǒng)一的信息共享平臺，優(yōu)化供需匹配情況，改善用戶出行體驗，推動交通、消費、能源等領域的融合發(fā)展。④ 建立資源共享、數(shù)據(jù)互聯(lián)的高效協(xié)同機制，推動交通、旅游、商貿、物流、能源等業(yè)態(tài)的融合服務，支持基礎設施“建 – 管 – 養(yǎng) – 運”全鏈條數(shù)字化管理，全面提升綜合交通運輸體系的整體效率與服務水平。
（三）提升既有交通基礎設施耐久性和可靠性
提升既有交通基礎設施的耐久性和可靠性是優(yōu)化綜合交通運輸體系效率的重要保障。在關注既有基礎設施利用效率的基礎上，進一步從全生命周期成本的角度出發(fā)，延長設施的使用壽命并挖掘潛在效能，直接提升資源利用效率，促進交通運輸體系的高效率和可持續(xù)運行。① 開展既有交通基礎設施的擴容提效，優(yōu)化現(xiàn)有鐵路、公路、港口、民航設施的運維管理，提升承載能力和運行效率。實施普速鐵路提速、高速鐵路達速、重載鐵路提升改造，快速提升鐵路運輸?shù)男堋Ｍㄟ^車道擴容、橋梁隧道加固、智能交通技術應用等方式，緩解公路交通壓力并提升通行能力。通過設備更新、工藝改進、空間優(yōu)化等方式，提升港口和機場設施的裝卸作業(yè)與客貨吞吐效率。② 重點提升交通基礎設施在自然災害和突發(fā)事件中的韌性，增強交通基礎設施的可靠性。加強災害監(jiān)測預警、應急響應能力建設，應用自然災害預報、不良地質監(jiān)控等技術，及時發(fā)現(xiàn)潛在風險，提前采取防范措施。應用預防性加固、快速搶修等技術，提升結構的可靠性，確保極端條件下交通基礎設施通暢。運用無損監(jiān)測技術開展關鍵基礎設施的實時監(jiān)控，及時發(fā)現(xiàn)結構異常情況，降低安全隱患，避免通行效率下降。發(fā)展精準修復技術，優(yōu)化養(yǎng)護維修制度，推廣預防性修復新工藝，確保交通基礎設施病害“可預防、可感知、可整治”。③ 匹配不同結構的服役壽命，延長設施的整體使用年限，使部分設施在達到設計壽命后仍能維持正常運轉。
（四）提升綜合交通運輸組織效率及管理效能
提升運輸組織效率及管理效能是確保綜合交通運輸體系高效運行的重要環(huán)節(jié)。在組織模式創(chuàng)新、聯(lián)運效率提升、信息化管理升級、跨部門協(xié)同增強等方面采取行動，有效應對涉及多種運輸方式、需要跨區(qū)域協(xié)同等交通運輸管理組織難題，促進各類運輸方式的有機銜接和資源共享。① 優(yōu)化運輸組織模式，提升運輸鏈的連續(xù)性和效率。在旅客聯(lián)程運輸方面，加快普及“一票通”服務模式，探索公鐵聯(lián)運、空鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運等聯(lián)程運輸模式，降低不同交通方式的轉換成本，提供便捷高效的出行服務。在貨運聯(lián)程運輸方面，加快推進“一單制”“一箱制”多式聯(lián)運模式，實現(xiàn)貨物在不同運輸方式之間的高效銜接，推動“門到門”全程運輸服務，提升貨物運輸?shù)臅r效和安全性。② 建立信息化管理體系、統(tǒng)一的交通運輸信息平臺，整合客運、貨運、基礎設施等維度的數(shù)據(jù)資源，開展數(shù)據(jù)的實時采集、傳輸、共享和分析，提升運輸組織的決策水平。擴大交通信息數(shù)據(jù)的智能化應用，推動交通數(shù)據(jù)在不同運輸方式、管理部門之間的共享共用，優(yōu)化資源配置并提升運輸效率。建立跨部門、跨區(qū)域、跨運輸方式的綜合協(xié)調機制，推動交通運輸政策的統(tǒng)一實施。③ 提升綜合交通運輸服務品質，升級和改造客運樞紐、貨運物流節(jié)點，增強基礎設施的服務功能；依托智慧交通平臺，提供實時的交通信息和出行建議，改善出行效率和服務體驗。
（五）優(yōu)化未來綜合交通運輸體系建設投資
優(yōu)化綜合交通運輸體系建設投資是保障交通運輸體系可持續(xù)發(fā)展的重要支撐。通過科學的投資規(guī)劃、高效的資金運作，全面提升綜合交通基礎設施的建設和運營效益，為交通運輸體系的可持續(xù)發(fā)展筑牢基礎。① 統(tǒng)籌新建項目與既有設施提質改造并重，科學制定交通基礎設施建設的投資策略。在滿足國家戰(zhàn)略、區(qū)域發(fā)展需求的前提下，優(yōu)先投資對綜合運輸體系效率具有顯著提升作用的項目，著力實施運輸瓶頸區(qū)段擴容升級。② 圍繞關鍵節(jié)點和薄弱環(huán)節(jié)，精準識別交通運輸中的瓶頸問題，優(yōu)先投資戰(zhàn)略性交通通道、樞紐節(jié)點、重點工程，持續(xù)提升網絡的連通性；側重中西部和邊疆地區(qū)的基礎設施建設，推動區(qū)域交通運輸體系協(xié)調發(fā)展。③ 聚焦基礎設施的智能化與綠色化升級，重點開展智能路網、車路協(xié)同系統(tǒng)、智慧港口、智能機場等智慧交通基礎設施的建設與改造，加快交通基礎設施的數(shù)字化轉型。④ 建立多元化的投融資機制，吸引社會資本參與交通基礎設施建設，形成政府引導、市場化運作的良性投資機制；探索基礎設施債券、產業(yè)基金等新型融資工具，拓寬資金來源渠道，保障交通重點項目的資金需求。
六、結語
涵蓋鐵路、公路、水運、航空等運輸方式的綜合交通運輸體系建設及其效率提升是復雜的系統(tǒng)工程，作為交通運輸現(xiàn)代化的關鍵著力點，事關經濟社會高質量發(fā)展。本文圍繞交通強國戰(zhàn)略部署，提出系統(tǒng)化、科學化的提升路徑與發(fā)展策略：優(yōu)化基礎設施布局，推動“四網融合”發(fā)展，提升基礎設施的耐久性和可靠性，提升交通組織及管理效能，優(yōu)化交通體系投資。相關研究成果，為推動我國綜合交通運輸體系邁向新發(fā)展階段，以效率提升促進實現(xiàn)高質量發(fā)展提供理論和實踐支撐。
隨著新技術、新理念在交通運輸領域的融合創(chuàng)新，我國綜合交通運輸體系將迎來前所未有的發(fā)展機遇。新一代移動通信、人工智能、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網等信息技術與交通運輸領域進一步融合，將賦能交通運輸裝備與體系演進升級。綠色低碳發(fā)展理念將貫穿交通基礎設施建設、運營管理、技術創(chuàng)新的全過程，政策支持、標準化等體系建設可為綜合交通運輸體系效率提升提供有力的制度保障和執(zhí)行支撐。高質量發(fā)展多式聯(lián)運將促進各類運輸方式之間的資源共享、優(yōu)勢互補、高效協(xié)同，全面提升整體運輸效率與服務質量。深化相關方面的研究，將更好支持交通強國建設。
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