中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：福特與日產(chǎn)共享電池工廠，通用出售電池資產(chǎn)，本田、寶馬下調(diào)純電動(dòng)汽車銷量預(yù)期，這場曾席卷全球的電動(dòng)汽車熱潮，似乎正顯露出降溫跡象。
回望國內(nèi)汽車市場，同樣暗流涌動(dòng)。吉利控股集團(tuán)董事長李書福表態(tài)不放棄傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，彰顯吉利“兩條腿走路”的決心；奇瑞、長安等車企也紛紛加碼燃油車與混動(dòng)車領(lǐng)域。車企們敏銳地感知到電動(dòng)化增長的放緩，迅速調(diào)整航向。
數(shù)據(jù)更是直觀地揭示現(xiàn)狀，吉利近6成、長城超7成的銷量仍來自燃油車。今年一季度，燃油車市占率達(dá)到57％，混動(dòng)車型全球占比超過純電動(dòng)。在第五屆車用動(dòng)力系統(tǒng)國際論壇上，眾多專家的觀點(diǎn)匯聚成共識(shí)——多路線發(fā)展。觀當(dāng)下、看未來，純電、混動(dòng)、燃油車，究竟誰主沉浮？
2025或是新能源汽車轉(zhuǎn)折年
汽車渠道專家安陽指出，如今新能源汽車市場看似熱度高漲、發(fā)展迅猛，但實(shí)際上近兩年來，新能源領(lǐng)域的增長主力已悄然轉(zhuǎn)向插電式混合動(dòng)力和增程式電動(dòng)車型，純電動(dòng)車型的增量勢頭反而有所放緩。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4％和35.5％，其中插混汽車銷量占新能源汽車比例為40％，較2023年提高10.4個(gè)百分點(diǎn)，增長迅速的插混汽車，成為帶動(dòng)新能源汽車增長的新動(dòng)能。
中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉預(yù)計(jì)，2025年中國新能源汽車銷量將達(dá)到1650萬輛（含出口）左右，增速接近30％，其中插混、增程銷量超800萬輛，增量超過250萬輛，在新能源中占比接近50％。
寧波天天汽車貿(mào)易有限公司董事長馬堅(jiān)挺認(rèn)為，2025年將會(huì)是新能源汽車的重要轉(zhuǎn)折年。
首先，安全法規(guī)趨嚴(yán)，技術(shù)升級(jí)推高成本。國家即將于2026年實(shí)施針對(duì)純電動(dòng)汽車爆炸、自燃等安全隱患的全新約束條件，對(duì)電池安全性、熱管理系統(tǒng)等核心技術(shù)提出更高標(biāo)準(zhǔn)。新規(guī)落地后，車企需投入巨額資金用于技術(shù)研發(fā)與生產(chǎn)線改造，例如升級(jí)電池材料體系、優(yōu)化電池包結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等，這將直接導(dǎo)致單車生產(chǎn)成本顯著提升。
其次，補(bǔ)貼退坡加速，產(chǎn)業(yè)發(fā)展回歸理性。近年來，國家對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼政策逐步退坡，從“國補(bǔ)”到“地補(bǔ)”均呈現(xiàn)出逐年縮減的態(tài)勢。2025年，補(bǔ)貼力度或?qū)⑦M(jìn)一步降低甚至完全取消，這也使得部分企業(yè)無法再依賴補(bǔ)貼政策打開市場。
再次，油電同權(quán)呼聲高漲，新能源路權(quán)優(yōu)勢弱化。眼下，“油電同權(quán)”成為行業(yè)熱議焦點(diǎn)，越來越多城市提出放開燃油車與新能源車在路權(quán)方面的限制。一旦在限牌城市實(shí)現(xiàn)油電同權(quán)，新能源車在購車指標(biāo)、通行權(quán)限等方面的優(yōu)勢將大幅削弱，這無疑將對(duì)純電動(dòng)汽車的市場吸引力形成沖擊。
與此同時(shí)，消費(fèi)認(rèn)知轉(zhuǎn)變，純電車使用成本優(yōu)勢不再。早期消費(fèi)者選擇純電動(dòng)汽車，主要源于其較低的使用成本。但隨著市場發(fā)展，純電動(dòng)汽車的“隱性成本”逐漸凸顯：一方面，新車價(jià)格頻繁大幅下調(diào)，導(dǎo)致消費(fèi)者持幣觀望情緒加重；另一方面，二手車貶值率居高不下，也讓一部分消費(fèi)者猶豫不決。以3年車齡為例，純電動(dòng)車二手殘值普遍僅為新車價(jià)的30％～40％，遠(yuǎn)低于燃油車50％～60％；更加尷尬的是，最早一批進(jìn)入市場的新能源汽車如今車齡已經(jīng)超過8年，更換電池的費(fèi)用甚至超過二手車的殘值。消費(fèi)者經(jīng)綜合計(jì)算后發(fā)現(xiàn)，純電動(dòng)車全生命周期成本優(yōu)勢不再，這直接影響購車決策。
燃油和混動(dòng)車抬頭
電動(dòng)汽車銷量增速放緩，此消彼長之下，燃油車憑借成熟的技術(shù)、完善的配套設(shè)施以及不斷升級(jí)的節(jié)能減排技術(shù)，重新贏回消費(fèi)者的青睞，市場份額穩(wěn)步回升。
安陽分析，插混和增程車型因兼具短途用電、長途用油的靈活性，打消了消費(fèi)者的“里程焦慮”。從使用成本來看，當(dāng)用戶年行駛里程低于8000～10000公里時(shí)，考慮到電車在保費(fèi)、后期維護(hù)等方面的成本，其與油車的使用成本差異縮小，甚至油車更具經(jīng)濟(jì)性；且同等檔次下，油車因無須搭載復(fù)雜的智能化與三電系統(tǒng)，售價(jià)通常更為親民。
在使用場景上，對(duì)于一線、小城市首購用戶來說，若年行駛里程有限且無頻繁長途駕駛需求，油車更能滿足其日常需求。此外，東北、西北等地區(qū)新能源車型推廣進(jìn)程相對(duì)滯后，進(jìn)一步凸顯了油車在不同區(qū)域市場的適應(yīng)性與價(jià)值。
今年以來，不少車企高管已經(jīng)公開表達(dá)了對(duì)傳統(tǒng)燃油車的“不拋棄、不放棄”。長城汽車首席技術(shù)官吳會(huì)肖表示，由于要考慮全球市場，以及國內(nèi)還有一部分燃油車用戶，因此長城汽車會(huì)繼續(xù)在燃油車領(lǐng)域進(jìn)行投入。
吉利汽車集團(tuán)首席技術(shù)官淦家閱在2025中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上也強(qiáng)調(diào)：“吉利不會(huì)放棄燃油車市場，燃油車仍然是市場上一個(gè)非常重要的組成部分，占比超過50％，有著非常大的市場占有量，公司仍然會(huì)在這一領(lǐng)域加強(qiáng)投入?！?
馬堅(jiān)挺認(rèn)為，燃油車和插混車型的抬頭是擋不住的趨勢。一方面，燃油車技術(shù)持續(xù)迭代。盡管純電動(dòng)汽車在續(xù)駛里程、智能化等方面取得長足進(jìn)步，但自燃、爆炸等安全事故仍引發(fā)消費(fèi)者對(duì)其安全性的擔(dān)憂。相比之下，燃油車歷經(jīng)百年發(fā)展，技術(shù)成熟度高，特別是在碰撞安全、動(dòng)力系統(tǒng)穩(wěn)定性方面優(yōu)勢明顯。同時(shí)，傳統(tǒng)車企持續(xù)加碼燃油車技術(shù)研發(fā)，通過優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)效率、升級(jí)變速器等措施，進(jìn)一步提升了燃油車的經(jīng)濟(jì)性與可靠性，使燃油車在市場競爭中仍占一席之地。
另一方面，產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展需求，政策引導(dǎo)結(jié)構(gòu)調(diào)整。當(dāng)前新能源車企普遍面臨盈利難題，多數(shù)企業(yè)依賴補(bǔ)貼和資本輸血維持運(yùn)營，行業(yè)呈現(xiàn)“大而不強(qiáng)”的非良性發(fā)展態(tài)勢。反觀燃油車的供應(yīng)鏈與產(chǎn)業(yè)鏈，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用仍顯著，不僅在穩(wěn)定就業(yè)、拉動(dòng)內(nèi)需等方面成效斐然，更是國民經(jīng)濟(jì)循環(huán)的重要一環(huán)。同時(shí)，燃油車產(chǎn)業(yè)的成熟度與普適性，使其在保障民生、提升民眾出行便利等方面，仍持續(xù)發(fā)揮著不可替代的作用，對(duì)維持民眾生活質(zhì)量與幸福指數(shù)具有重要意義。
技術(shù)過渡期誰也代替不了誰
純電、混動(dòng)、燃油車正展開激烈博弈，究竟誰能主宰未來市場走向？廣汽集團(tuán)原董事長曾慶洪曾給出預(yù)測，2030年汽車市場將形成“433”結(jié)構(gòu)，即40％混動(dòng)、30％純電、30％燃油車，并呼吁政策應(yīng)保障燃油車與電動(dòng)車的平權(quán)發(fā)展。
安陽認(rèn)為，在技術(shù)顛覆尚未到來的過渡期，并不存在誰淘汰誰的問題，而是將形成燃油車、插混、純電動(dòng)、甲醇燃料、輕混技術(shù)等多種動(dòng)力形式長期共存的狀態(tài)。多元?jiǎng)恿π问綄⒁蛘邔?dǎo)向、技術(shù)成熟度、區(qū)域差異等因素長期共存，形成“你中有我、此消彼長”的動(dòng)態(tài)博弈格局，并非單一技術(shù)“干掉”另一技術(shù)的簡單結(jié)局。
純電車型若要實(shí)現(xiàn)對(duì)燃油車的全面替代，需突破多重技術(shù)瓶頸。比如在電池技術(shù)方面，需成本降至千元級(jí)／千瓦時(shí)、續(xù)駛里程500～700公里以上、體積壓縮至便攜換電尺寸、安全性實(shí)現(xiàn)低自燃率等維度。
與此同時(shí)，L4級(jí)自動(dòng)駕駛的成熟至關(guān)重要。燃油車雖也可實(shí)現(xiàn)智能座艙升級(jí)，但純電平臺(tái)更易集成電驅(qū)與智能系統(tǒng)，形成協(xié)同優(yōu)勢。當(dāng)自動(dòng)駕駛與電池技術(shù)同步成熟，成本、體驗(yàn)雙重碾壓燃油車時(shí)，純電車型才可能形成“體系性碾壓”。
不能忽視的是，純電車型的普及還受制于宏觀能源結(jié)構(gòu)與電網(wǎng)承載力。我國60％以上電力仍依賴火電，若新能源汽車大規(guī)模普及而可再生能源如風(fēng)電、光伏等未同步提升，“以煤發(fā)電驅(qū)動(dòng)電車”的模式可能加劇碳排放。另外，核心城市充電設(shè)施負(fù)荷、換電站建設(shè)、超高壓電網(wǎng)升級(jí)等，也是純電車型面臨的難題。
