中國儲能網(wǎng)訊：“我們現(xiàn)在的確很難，現(xiàn)在燃料電池企業(yè)都面臨著比較嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，一方面燃料電池企業(yè)造血能力較差，比較依賴融資，另一方面氫能商業(yè)化進程也不及預(yù)期。同時，產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要穩(wěn)定的延續(xù)性政策，但現(xiàn)行政策即將到期，新的政策還沒出臺?！?月初，北京億華通品牌部負責(zé)人李靖向經(jīng)濟觀察報表示。
一個月前，“氫能第一股”億華通迎來了上市以來最差成績單：2024年營收3.67億元，同比下滑54.21%，凈虧損擴大至4.56億元。這并非個例，國富氫能、國鴻氫能、重塑能源四家頭部企業(yè)2024年合計虧損超18億元。這些數(shù)據(jù)表明，氫能產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)自主“造血”還遙遙無期。
2020年9月，五部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，提出將對燃料電池汽車的購置補貼政策調(diào)整為燃料電池汽車示范應(yīng)用支持政策，示范期為4年。
在經(jīng)濟觀察報采訪的多位氫能產(chǎn)業(yè)人士看來，隨著首輪燃料電池汽車示范應(yīng)用接近尾聲，市場、資本開始觀望，政策銜接的斷檔風(fēng)險開始增加，企業(yè)融資尤其是民營企業(yè)融資困難。在政策銜接的十字路口，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)界對新政策提出多項訴求，以破解當(dāng)下氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的主要痛點。
燃料電池企業(yè)深陷虧損
2024年，氫能產(chǎn)業(yè)的企業(yè)財報呈現(xiàn)鮮明的分化：上游制氫與材料企業(yè)業(yè)績飄紅，中游燃料電池核心企業(yè)集體失血，下游加氫站則初現(xiàn)盈利曙光。
上游企業(yè)受益于設(shè)備國產(chǎn)化的紅利，盈利能力普遍增強：2024年，長盈精密凈利潤增長856%，金發(fā)科技氫氣銷量增長570%，中集安瑞科氫能業(yè)務(wù)收入增長近60%。下游的加氫站也初現(xiàn)盈利曙光，中石化宣布部分高負荷加氫站點已實現(xiàn)盈利。
然而，中游的氫燃料電池四家頭部企業(yè)在2024年遭遇業(yè)績?nèi)€下跌：億華通營收下滑54.21%，國富氫能下滑12.2%，國鴻氫能下滑36.9%，重塑能源營收萎縮27.5%。四家企業(yè)合計凈虧損18.1億元，平均虧損增幅超60%。
氫燃料電池企業(yè)虧損加大，是應(yīng)收賬款危機、研發(fā)投入過重、電堆價格不斷走低等多重原因?qū)е隆?/span>
財報顯示，億華通兩年以上應(yīng)收賬款從5.79億飆升至10.53億元，占比從28%躍升至48%；重塑能源貿(mào)易應(yīng)收款項達24億元，同比增長19%。值得一提的是，氫燃料電池企業(yè)現(xiàn)金流危機增大，一大原因在于政府補貼發(fā)放延遲，使得企業(yè)陷入“補貼越發(fā)、現(xiàn)金流越枯”的悖論。
華北某氫能企業(yè)相關(guān)負責(zé)人劉瑩（化名）向經(jīng)濟觀察報表示：“我們買材料、設(shè)備都是真金白銀買的，國家補貼發(fā)放延遲得太厲害了，氫能源補貼分為國補、省補、區(qū)補，2024年區(qū)補這部分應(yīng)該在去年8月份下來，但到現(xiàn)在還沒下來。我們是個小公司，就兩百多人，卻墊了兩三億元，現(xiàn)在一兩千萬的國家補貼到了，砸下來連個響都聽不到就沒了?！?/span>
關(guān)于氫燃料電池汽車的補貼，整車企業(yè)“過手三分油”也是一大行業(yè)弊病。氫能行業(yè)的補貼資金發(fā)放流程是，財政部將補貼發(fā)放至整車廠，整車廠收到補貼后再向上游系統(tǒng)供應(yīng)商支付貨款。
“現(xiàn)在車企盈利能力弱，就開始計較了。整車廠有各種理由扣你的錢，誰造出來的東西都不可能一點問題沒有。”一位不愿具名的氫能產(chǎn)業(yè)人士說，這比國家延遲發(fā)放補貼造成的影響更嚴(yán)重，因為補貼發(fā)放只是時間問題，但車企如果扣錢，那就是徹底沒有了。
另一方面，燃料電池企業(yè)還要為高額的研發(fā)投入準(zhǔn)備資金，進一步加劇了現(xiàn)金流短缺。財報數(shù)據(jù)顯示，2024年，億華通研發(fā)費用9701萬元，占總成本的14%；國鴻氫能三年研發(fā)疊加運營虧損超11億元，重塑能源研發(fā)開支1.44億元。
在不少氫能企業(yè)看來，目前行業(yè)的發(fā)展是不正常的模式。他們認為，純電動汽車推廣時是由整車廠主導(dǎo)，現(xiàn)在則是燃料電池企業(yè)在主導(dǎo)，推廣力度比整車企業(yè)差很多。
“當(dāng)初上層制定政策的時候，是想讓整車企業(yè)來主導(dǎo)，但是沒想到電動汽車發(fā)展起來以后，氫能源汽車對整車廠來說變成了可有可無的狀態(tài)?！眲撜f，“整車廠現(xiàn)在壓力也大，電動車賠錢、行業(yè)又內(nèi)卷，本來經(jīng)營壓力就大，同時做油車、電車和氫燃料電池車，研發(fā)和推廣投入就更難?！?/span>
“畢竟燃料電池只是整車的一個部件，消費者用的是整車，而不是單純的一個部件，也不會只關(guān)注百公里耗氫多少，肯定也要關(guān)注智能化、操控、人機交互等方面?！睔滂眲?chuàng)能燃料電池汽車整車總監(jiān)田建國表示。
成本倒掛與商業(yè)化困境
補貼發(fā)放延遲只是導(dǎo)致氫燃料電池企業(yè)資金鏈緊張的導(dǎo)火索，更深層次的原因在于，氫能產(chǎn)業(yè)至今仍然沒有實現(xiàn)有效的商業(yè)化運作，其中的核心矛盾在于氫氣成本與終端需求的倒掛，以及應(yīng)用場景單一導(dǎo)致商業(yè)閉環(huán)缺失。
當(dāng)前的氫能主要分為由太陽能、風(fēng)能等可再生能源發(fā)電+電解水制取的綠氫，和通過化石燃料如石油、天然氣和煤炭的燃燒來制取的灰氫。目前我國綠氫占比不足10%，氫能示范運營車輛大都采用灰氫。例如，北京眾多加氫站的氫氣都是從位于房山區(qū)的燕山石化采購的。成本方面，灰氫成本約10元每公斤，綠氫成本卻高達30—40元每公斤。
國內(nèi)某第三方氫能承運公司的員工告訴經(jīng)濟觀察報：“河北某地的氫能示范運營車輛很多都停運了，即便運營也是放短倒（純電短途運輸）。雖然當(dāng)?shù)氐幕覛洳凰阗F，但如果遇到在廠區(qū)提貨、交貨排隊幾個小時的情況，氫氣消耗太多就會虧錢。要是氫價降到20元每公斤，那我才能賺錢?！?/span>
綠氫普遍采用“電制氫”方式，即通過可再生能源發(fā)電+電解水的技術(shù)路徑制取。陽光氫能的測算顯示，當(dāng)電價為0.62元/度時，綠氫成本達39元每公斤，電價需壓至0.13元/度，綠氫價格才能與灰氫持平。
在終端用氫成本中，儲運環(huán)節(jié)占比高達30%—50%。管道運輸氫氣成本最低，但目前我國僅約150公里氫氣輸送管道，且集中于化工園區(qū)。受限于技術(shù)原因，氫能儲運成為終端價格高企的核心瓶頸，也是氫能商業(yè)化最大的攔路虎。例如，當(dāng)運輸距離為100公里時，目前普遍采用的20MPa長管拖車運氫氣的運輸成本9元/kg，而歐美 45MPa拖車的成本能減半，但52MPa拖車的關(guān)鍵閥門、壓縮機仍依賴進口。
在使用場景上，氫能產(chǎn)業(yè)長期依賴交通領(lǐng)域的單一場景，尤其是重卡物流的“單極支撐”，這一模式正暴露出其脆弱性。2024年氫能重卡銷量雖然占燃料電池汽車的54.1%，但全行業(yè)總銷量僅5405輛，同比下滑12.6%。氫能源汽車的保有量距離《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》設(shè)定的2025年5萬輛目標(biāo)還差2萬多輛。
在對成本敏感度極高的物流領(lǐng)域，即便加氫價下降至35元/kg，燃料電池重卡的全生命周期燃料成本仍達 2.1—2.8元/km，而柴油車僅需0.8-1.4元/km，成本過高導(dǎo)致規(guī)模化推廣受阻。
另外，氫燃料電池汽車在使用過程中的高速通行費政策也并未做到全國統(tǒng)一。截至2025年5月30日，全國共有11個省市對氫能車輛實施高速公路通行費減免政策，但絕大多數(shù)聚焦省內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，未與鄰省聯(lián)通?！?9噸重卡滿載，不同省份不同路段的高速費不一，約為1.3元—2元每公里，一趟下來高速費要好幾千塊錢，如果高速免費的話還是能賺錢。”田建國說，現(xiàn)在氫能汽車走山東高速免費，走山西也是免費，但是經(jīng)過河北時不免費，又不好繞路。
產(chǎn)業(yè)界現(xiàn)存五大渴求
面對2025年氫燃料電池汽車示范政策到期節(jié)點，氫能產(chǎn)業(yè)人士的呼聲高度一致，即連續(xù)性政策供給、氫能高速全國一張網(wǎng)、專項融資通道、綠氫降本組合拳、多元化場景破壁。
在連續(xù)性政策供給方面，清華大學(xué)教授帥石金向經(jīng)濟觀察報表示，應(yīng)建立長效機制，防止政策空窗期導(dǎo)致資本觀望與技術(shù)停滯，打擊產(chǎn)業(yè)發(fā)展信心。國富氫能明確指出，由于政策不明朗致客戶采購決策延后，2024年液氫設(shè)備零銷售營收下降12%。
在氫能輸運政策方面，內(nèi)蒙古將“西氫東送”400公里輸氫管道納入省級五年規(guī)劃，提前鎖定土地與審批資源，吸引中石化配套制氫廠落地，為企業(yè)提供了穩(wěn)定預(yù)期。在氫能汽車高速通行費方面，自2024年3月起對氫燃料汽車免收高速通行費以來，京津冀最大氫氣供應(yīng)商旭陽氫能銷量突破2000萬立方米，同比翻倍。5月上旬，我國首條跨區(qū)域氫能重卡干線西部陸?！皻渥呃取闭截炌ㄟM入常態(tài)化運營，但貴州、廣西還未跟進高速免費政策。
“應(yīng)建立全國統(tǒng)一市場，破除地方保護壁壘，通過跨區(qū)域示范城市群聯(lián)動、氫能高速走廊建設(shè)等場景創(chuàng)新，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)形成跨省域協(xié)同，打破省際割裂現(xiàn)狀?！泵厘\能源氫能事業(yè)部負責(zé)人吳浩向經(jīng)濟觀察報說。
在專項融資通道方面，吳浩表示，針對膜電極、碳紙等制約行業(yè)發(fā)展的"卡脖子"環(huán)節(jié)，應(yīng)設(shè)立國家氫能關(guān)鍵部件專項基金，對國產(chǎn)化突破項目給予3—5年研發(fā)費用加計扣除，并建立首臺套裝備應(yīng)用保險補償機制，通過"技術(shù)驗證-場景測試-批量應(yīng)用"的政策閉環(huán)降低市場化風(fēng)險。
中石化2025年發(fā)起50億元氫能產(chǎn)業(yè)鏈基金，江蘇“氫能研發(fā)貸”為協(xié)氫新能源提供5000萬元低息貸款，這些都是氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新融資渠道的新案例。
“成本還是最主要的，產(chǎn)業(yè)鏈要良性發(fā)展，就必須擊穿30元/kg的加氫成本線?！睅浭鸨硎?，政策層面也應(yīng)引導(dǎo)各方，打出電價優(yōu)惠+離網(wǎng)制氫+管網(wǎng)基建三路并進的綠氫降本組合拳，實現(xiàn)綠氫與灰氫平價?！翱梢栽O(shè)定鋼鐵、化工領(lǐng)域綠氫強制配額，并將應(yīng)用場景向其他工業(yè)領(lǐng)域拓展。”田建國說，“高鐵一旦用氫能源就不需要建這么多電網(wǎng)了，還有無人機、發(fā)電站、取暖家電等，都可以用氫能，現(xiàn)在打通船舶、儲能認證的壁壘比較緊急。”
氫能產(chǎn)業(yè)下一個五年的勝負手，在于政策能否在連續(xù)性、成本閾值、場景生態(tài)三方面同步發(fā)力。眾多受訪者向經(jīng)濟觀察報表示，綠氫降本依賴管網(wǎng)基建，工業(yè)場景拓展需規(guī)模攤薄儲運成本，而這一切需連續(xù)性政策和資本輸血支撐。將七省高速免費升級為全國統(tǒng)一行動，以強制工業(yè)配額打開萬億級需求缺口，用專項國債破解民企研發(fā)困局，氫能產(chǎn)業(yè)或才能真正跨越生死線。
盡管困難重重，但業(yè)內(nèi)仍不乏樂觀之聲。國際氫能燃料電池協(xié)會秘書長王菊此前表示，2030年氫能重型車有替代柴油車的潛力。吳浩認為，通過上述多維度的系統(tǒng)推進，氫燃料電池汽車有望在未來3—5年內(nèi)實現(xiàn)全生命周期成本與燃油車平價。
田建國認為，行業(yè)普遍看好2028年。一方面，氫能產(chǎn)業(yè)的大部分龍頭企業(yè)的創(chuàng)始人都是高學(xué)歷且擁有極強韌性的創(chuàng)新人才，在行業(yè)艱難的時候，大家都抱團取暖，各自想方設(shè)法技術(shù)降本和創(chuàng)新突破；另一方面，預(yù)計2025—2028年，沒有核心競爭的企業(yè)會被淘汰，在2030年碳達峰前兩年，整個行業(yè)或需追趕進度，在“賽道廣、賽手少”的情況下，優(yōu)秀的企業(yè)必然能做大做強。
近期有消息稱，國家有關(guān)部門已經(jīng)調(diào)研了很多地方，也正組織研討和制定新的示范運營方案、政策，且更加具有前瞻性、引領(lǐng)性和全面性。國家能源局近日發(fā)布《中國氫能發(fā)展報告（2025）》，對2025年中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行了展望，其中提到堅持問題導(dǎo)向、應(yīng)用導(dǎo)向，按照“創(chuàng)新引領(lǐng)、示范先行”的原則，結(jié)合“兩重”建設(shè)，推進區(qū)域綜合示范、重點場景應(yīng)用。
