中國儲能網(wǎng)訊：10萬輛，這是機動車保有量已經(jīng)超過314萬輛的深圳從2015年起每年汽車增長的新指標。
2014年12月28日這一天，突如其來的深圳汽車限購令讓多數(shù)傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商脊背發(fā)涼，但卻給新能源汽車發(fā)展帶來了福音。“注重節(jié)能減排，鼓勵新 能源汽車發(fā)展”位居此次限購調(diào)控原則的第二位，而且按照限購新規(guī)，新能源汽車每年將獲得2萬張新車“入場券”。這在國內(nèi)所有實施汽車限購的城市中，是對新 能源汽車扶持力度最大的。
隨著中國新能源汽車市場的日漸活躍，各地政府紛紛上馬新能源汽車產(chǎn)業(yè)，試圖將其打造成為另一個經(jīng)濟發(fā)展引擎。而作為國內(nèi)新能源汽車的發(fā)祥地之一，深圳現(xiàn)在考慮的是：如何讓自己在這股浪潮中站穩(wěn)腳跟，并且逐漸夯實自己的地位。
公開數(shù)據(jù)顯示，截至2014年10月底，深圳新能源汽車已補貼的接近9000輛（特斯拉除外），但僅僅占這個城市汽車總量的零頭。
顯然，上述數(shù)字還會隨著政府的支持而持續(xù)增加?！吧钲谑邪l(fā)改委與市財政局已經(jīng)聯(lián)合制定了關(guān)于新能源汽車財政補貼的實施細則，將在（2015年）1月份發(fā)布?！?深圳市節(jié)能與新能源汽車示范推廣領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室主任助理陸象幀在接受時代周報記者采訪時透露。
對于誓要成為全國乃至全球最重要新能源汽車產(chǎn)業(yè)中心之一的深圳來說，一切才剛剛開始。
政策利好助推產(chǎn)業(yè)騰飛
2004年，汽車工業(yè)幾乎毫無根基的深圳決定賭一把。
時任深圳市代市長的李鴻忠最先把發(fā)展汽車工業(yè)的想法擺上臺面。他認為，深圳的汽車工業(yè)布局大部分是在計劃經(jīng)濟時期打下的基礎(chǔ)，市場經(jīng)濟條件下，可以 利用深圳的優(yōu)勢，搞出口型的汽車工業(yè)。深圳市政府為此還在關(guān)外規(guī)劃了10-30平方公里的工業(yè)用地，專門用于中高檔轎車及專用車的生產(chǎn)。
不過，從當時全國的汽車版圖來看，上海、廣州、長春、北京、武漢等幾大生產(chǎn)基地已經(jīng)形成。盡管外資企業(yè)開始陸續(xù)進入中國市場尋找合作伙伴，但在國家政策背景下，“合伙人”的名單僅限于國有車企。屬于“后來者”的深圳在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域已然沒有過多可以發(fā)揮的空間。
“深圳起步晚，而且都是民營企業(yè)，必須要差異化發(fā)展，所以新能源汽車成了我們的發(fā)展方向?！标懴髱驎r代周報記者回憶。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)最重要的環(huán)節(jié)包括“三大三小”：“三大”，指電池、電機和電控；“三小”，指電空調(diào)、電剎車和電助力。而深圳在上世紀90年代后期就 初步建立了以高科技為主的工業(yè)體系，其中90%是電子產(chǎn)品，對輕工電子行業(yè)的高度依賴成了深圳發(fā)展新能源汽車的優(yōu)勢?！吧钲诘幕A(chǔ)比較好，輕工電子產(chǎn)業(yè)十 分發(fā)達，這種強大的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)造就了新能源汽車發(fā)展最得天獨厚的優(yōu)勢?！?陸象楨說，“這是其他城市無法比擬的，他們發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)很容易后天不足?！?
一個看似冒險的決定悄然落地。以新能源汽車為切入口，深圳決定“走自己的路”。而第一步，是“筑巢引鳳”。
有趣的是，民營車企比亞迪股份有限公司（下稱“比亞迪”）不僅開啟了深圳汽車制造產(chǎn)業(yè)的大門，并且其定位與深圳的發(fā)展戰(zhàn)略不謀而合。
2003年，以做電池起家的比亞迪通過收購西安秦川汽車77%的股份進入中國汽車業(yè)。比亞迪掌門人王傳福的造車理念是，將自己的主業(yè)和汽車業(yè)結(jié)合起來發(fā)展電動汽車，并將研發(fā)總部設(shè)在深圳。
以比亞迪為開端，國內(nèi)客車企業(yè)新秀深圳五洲龍汽車有限公司（下稱“五洲龍”）也從偏遠的廣東省揭西縣遷址深圳。這個昔日在揭西做汽車零配件貿(mào)易的小廠，如今已是國內(nèi)混合動力客車的領(lǐng)軍者。
“通過整車項目，再帶動汽車零部件產(chǎn)業(yè)，深圳就有可能做大汽車產(chǎn)業(yè)?！标懴髽E說。這也是深圳一直遵循的發(fā)展思路。
在陸象楨看來，深圳的選擇與國家關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略部署契合，國家政策在深圳得到了充分發(fā)揮。這也是深圳為什么能在新能源汽車領(lǐng)域占得先機的主要原因。
也正因如此，深圳總能在國家政策支持上飲得“頭啖湯”。2009年3月，深圳被科技部、財政部、國家發(fā)改委和工信部國家四部委確定為全國首批13個 十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市之一。次年6月，深圳又被確定為全國私人購買新能源汽車試點城市，成為全國為數(shù)不多的“雙試點”城市之一。
資金投入方面，深圳在2009年設(shè)立了新能源發(fā)展資金（含新能源汽車），已經(jīng)連續(xù)7年每年投入5億元用于研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。
深圳市發(fā)改委規(guī)劃處曾在一份報告中指出，經(jīng)過多年快速發(fā)展，深圳以新能源汽車整車為中心，以動力電池、驅(qū)動電機、動力總成控制等關(guān)鍵零部件為主線， 已經(jīng)初步形成了一個種類齊全、重點突出、特色鮮明的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群。純電動、混合動力汽車整車領(lǐng)域有比亞迪、五洲龍等企業(yè)，動力電池領(lǐng)域有比亞迪、沃 特瑪、長河動力等企業(yè)，驅(qū)動電機領(lǐng)域有比亞迪、大地和、陸地方舟等企業(yè)，動力總成控制系統(tǒng)領(lǐng)域有比亞迪、五洲龍、航盛、匯川等企業(yè)，充電設(shè)備領(lǐng)域有奧特 迅、科陸電子、巴斯巴、比亞迪等企業(yè)。
深圳這個汽車領(lǐng)域的后來者，在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)頗有建樹。
騰勢入局之意
作為深圳汽車制造業(yè)標桿的比亞迪，在國家政策利好下，銷量一路飆升。
公開數(shù)據(jù)顯示，2014年前11個月，比亞迪汽車累計銷量達15451輛，市場份額高達36%，是當年前11個月中新能源汽車累計銷量突破1萬輛的首家車企。
比亞迪旗下的兩款新能源車繼續(xù)保持穩(wěn)步增長態(tài)勢，其中比亞迪秦2014年11月銷量達1753輛，環(huán)比增長3%，1-11月累計銷量達12928 輛，雖然增速較緩，但每月1700多輛的銷售成績還是令國內(nèi)其他電動汽車品牌望塵莫及。另一款純電動車型e6銷量也實現(xiàn)了高速增長，11月銷量達到320 輛，環(huán)比增長60.8%。
然而獨木難支。在全國新能源汽車市場呈一家獨大之勢的比亞迪，并不足以支撐整個深圳新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
2014年11月，國家四部委成立聯(lián)合調(diào)查組，對全國39個新能源汽車試點城市進行深入調(diào)研。按照國家的計劃，2013-2015年39個推廣應(yīng)用城市（群）將累計推廣新能源汽車33.6萬輛，但截至2014年9月，完成推廣量僅3.86萬輛，僅為目標量的11.49%。
調(diào)研顯示，只有合肥、浙江省和上海3個城市和地區(qū)完成情況相對較好，分別為72%、52%和40%。新能源汽車制造業(yè)領(lǐng)頭羊深圳卻不在三強之內(nèi)。
深圳的新能源汽車產(chǎn)業(yè)亟需新鮮血液的注入。而這一愿望，或許將隨著騰勢汽車的入局得以實現(xiàn)。
2014年11月28日，包頭市市長包鋼在深圳訪問的行程表上被臨時增加了一個環(huán)節(jié)—應(yīng)深圳市副市長唐杰的邀請，成為騰勢深圳上市活動的座上賓。同時出席的還有來自深圳市發(fā)改委以及深圳市坪山新區(qū)管委會的相關(guān)官員。
“騰勢現(xiàn)在是深圳新能源汽車發(fā)展的一張新名片。”騰勢市場部高級經(jīng)理胡曉慶對時代周報記者說。
作為“中德混血兒”，騰勢是比亞迪與德國戴姆勒股份公司（下稱“戴姆勒”）合資下“以技術(shù)換技術(shù)”的產(chǎn)物。雙方2010年以50：50的股比成立新 的合資公司—深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司（下稱“比亞迪戴姆勒”），宣布該公司將在電動車以及其他零部件領(lǐng)域合作。其中，戴姆勒負責車身等整體設(shè)計以 及品質(zhì)控制，比亞迪負責電機、電控和電池技術(shù)提供。
事實上，雙方能為騰勢提供的支持遠遠不止這些。依托戴姆勒在中國豪車市場的渠道優(yōu)勢，騰勢與利星行、龐大和中升等多家奔馳體系內(nèi)的經(jīng)銷商集團順利結(jié)盟。而深諳中國新能源汽車市場游戲之道的比亞迪，則在某種程度上為騰勢取得地方政府補貼開道。
“我們并沒有感覺爭取補貼困難。比亞迪對補貼政策很熟悉，騰勢可以把經(jīng)驗?zāi)脕砝??！北葋喌细呒壐笨偛?、騰勢CEO廉玉波對時代周報記者表示，“比亞迪走在前面，騰勢進入市場時拿到地方補貼更容易，這是資源信息共享?！?
不過，關(guān)于騰勢上市后的產(chǎn)能規(guī)劃和銷量預(yù)判，包括廉余波和胡曉慶等在內(nèi)的高管均持謹慎態(tài)度，對外始終三緘其口。對于比亞迪和戴姆勒而言，騰勢所背負的不僅僅是走量那么簡單，它是比亞迪尋求提高品牌溢價能力的途徑，也是戴姆勒打開中國新能源市場的敲門磚。
而一直對新能源汽車產(chǎn)業(yè)起主導(dǎo)作用的深圳市政府也對騰勢寄予厚望?！敖裉鞂︱v勢和比亞迪來說，都是一個新起點。希望騰勢能為深圳甚至國家的電動車發(fā) 展帶來貢獻?！彬v勢在深圳上市當晚，深圳市坪山新區(qū)管委會主任吳德林對騰勢首席運營官羅林格（Arno Roehringer）如是說。
廉玉波亦向時代周報記者強調(diào)：“現(xiàn)在政府都把騰勢當自主品牌來發(fā)展扶持。”
可以預(yù)見的是，在騰勢誕生之后，深圳在新能源汽車整車領(lǐng)域的競爭力將有望增強。
更重要的意義在于，不同于目前國內(nèi)中外合資車企，騰勢這一項目是建立在技術(shù)平等、品牌平等和資金平等的基礎(chǔ)上，為中國汽車產(chǎn)業(yè)開創(chuàng)出一種全新的發(fā)展模式。這為深圳日后吸引更多外資車企落戶以發(fā)展新能源汽車提供了借鑒。
“深圳模式”面臨調(diào)整
盡管得到了來自政府的政策和資金支持，但深圳新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍不可避免遭遇天花板。土地是攔路虎之一。
“現(xiàn)在深圳的最大瓶頸是土地，因為新能源汽車要充電，需要有空間的支持?！标懴髽E對時代周報記者坦言。
陸象楨認為，要解決這一問題，應(yīng)該在新能源充電的方式上進行多種創(chuàng)新?！袄酶鞣N環(huán)境，比如綠地、公共用地、公園、體育館等，在保持原有土地屬性不 變的前提下加蓋充電設(shè)施。利用互聯(lián)網(wǎng)體系，車主只要通過APP就能知道哪里可以充電；另外，停車場、小區(qū)物業(yè)里也可以加裝充電設(shè)施。讓充電設(shè)施無處不在， 充電越方便大家才敢放心買?！?
不過，這極有可能給深圳帶來另一個問題。實際上，持續(xù)力挺電動車公交化的深圳曾計劃2012年建設(shè)89個充電站以及2.95萬個充電樁。但截至 2013年年底，深圳慢速充電樁總數(shù)僅2273個，不足當初目標的1/10。而且由于需要充電樁的出租車集中在市區(qū)，而建設(shè)充電站大多位于市郊，使用與充 電站布局脫節(jié)，導(dǎo)致郊區(qū)閑置大量的充電設(shè)施。
有分析認為，要把充電設(shè)施充分利用起來，“勢”的形成是首要任務(wù)。
“十二五”規(guī)劃期間，深圳新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標是全力打造國家級新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地。預(yù)計深圳基地總投資將達到500億-600億元，建成后將 實現(xiàn)電動汽車整車產(chǎn)能20萬-30萬輛，電池、電控、電機等關(guān)鍵零部件擁有30萬輛以上的整車配套能力，基地年總產(chǎn)值達到800億元以上。
事實是，2014年，深圳新能源汽車推廣數(shù)量為4189輛，完成量位居全國第三。但在2017年前3.5萬輛的推廣總目標下，完成進度僅為12%。
能力再造成了深圳下一步的唯一選擇。
按照陸象楨的說法，相比傳統(tǒng)汽車，成本高、續(xù)航時間短、充電時間長、維修點少等是新能源汽車的短板，需要政府通過環(huán)境營造、市場培育以及補貼增加等 方式來打造市場。“形成規(guī)模了，產(chǎn)品成本才會下來，人才和社會物資才會聚攏過來。聚集產(chǎn)生‘1+1大于2’的效果，更物美價廉的產(chǎn)品出來了才能更促進這個 產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?！彼治觥?
據(jù)其透露，關(guān)于新能源汽車財政補貼的實施細則即將在本月出臺，主要針對新能源汽車的推廣以及如何進一步結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
對于“補貼不是萬能，但沒有補貼就萬萬不能”的新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，補貼仍然是政府拉動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要手段。
現(xiàn)階段，深圳的財政補貼仍然是按照國家標準1∶1配套補貼。而按照國家財政部、科技部、工信部和發(fā)改委四部委在2014年12月30日聯(lián)合發(fā)布的 《關(guān)于2016—2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知（征求意見稿）》，2016—2020年期間，除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當 退坡，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。
深圳同樣不會加大補貼力度，但仍將維持2013年的標準，并且在國家已有的購置環(huán)節(jié)補助的基礎(chǔ)上，在乘用車和私家車方面，設(shè)置了1萬-2萬元的使用 環(huán)節(jié)的補貼，以進一步降低車的使用成本；另一方面，將額外給予3年車保補助，還有在路橋費、充電樁投資等方面的鼓勵補助措施，也在加緊制定中。
“無論對政府還是企業(yè)來說，新能源汽車基地一日沒有形成，補貼就很難擺脫。目前的補貼和推廣方式不足以讓新能源汽車與傳統(tǒng)汽車匹敵，傳統(tǒng)汽車規(guī)模帶來的成本下降遠遠大過于新能源汽車因政府補貼所帶來的成本下降速度。沒有補貼，新能源汽車就更發(fā)展不了。”陸象楨坦言。
不過，補貼并非長久之計。而在補貼結(jié)束之前，由于目前深圳所發(fā)放的補貼來源于納稅人，因此如何讓補貼來源更加合理，亦是深圳市政府亟須解決的問題之一。
“雖然現(xiàn)在政府這只‘有形的手’在牽頭占主導(dǎo)地位，但始終要回歸市場。”陸象楨承認。而按照他的預(yù)計，新能源汽車補貼可能將于2020年退出。
對于開創(chuàng)了“政府主導(dǎo)+市場化手段”模式的深圳來說，又將如何應(yīng)對后補貼時代的挑戰(zhàn)？
