中國儲能網(wǎng)訊：2025年4月以來，中國汽車產(chǎn)業(yè)整合動作密集落地。
5月9日，蔚來宣布將樂道、螢火蟲兩個子品牌的研發(fā)、銷售部門深度整合至蔚來體系，原樂道研發(fā)團隊并入蔚來設計與研發(fā)集群，銷售職能劃歸用戶服務與體驗集群，撤銷獨立事業(yè)部架構。這一調(diào)整旨在通過資源集中配置降低重復投入，樂道品牌雖保留獨立標識，但核心業(yè)務已完全融入蔚來體系。
幾乎同一時間，吉利汽車5月7日提出極氪私有化邀約，計劃以每股普通股2.57美元或每股美國存托股票（ADS）25.66美元的價格非吉利持有的34.3%股份，實現(xiàn)極氪與吉利的完全合并并從紐交所退市。
自2024年9月以來，吉利已將幾何、雷達等品牌并入吉利銀河體系，并推動領克并入極氪科技集團完成整合。極氪完成私有化之后，除了收購的沃爾沃和路特斯還將保持獨立運營，其他吉利孵化的獨立品牌將全部回歸“一個吉利”。
上汽集團與廣汽集團也在4月啟動結構性調(diào)整。上汽將榮威、飛凡品牌營銷部門合并，成立“大乘用車板塊”；廣汽則對研發(fā)體系進行“一拆三”改革，將廣汽研究院拆分為整車、平臺、造型三個獨立研究院，并入產(chǎn)品本部構建“大研發(fā)體系”，預計7月完成重組。
同期，海外車企在進行大幅度收縮，大眾汽車計劃裁員3.5萬人，關閉德累斯頓工廠并縮減沃爾夫斯堡產(chǎn)能；福特今年將在歐洲停產(chǎn)?？怂购兔傻蠚W，裁撤德國薩爾路易工廠4600人；Stellantis關閉波蘭工廠，暫停墨西哥工廠；沃爾沃關閉美國三家卡車工廠，削減燃油車研發(fā)；日產(chǎn)擬全球裁員兩萬人，最多關閉七家工廠；通用汽車關閉沈陽北盛工廠，停產(chǎn)低端燃油車。
這些動作揭示出2025年全球汽車產(chǎn)業(yè)的核心趨勢：中國車企通過多品牌收縮、研發(fā)體系重構、供應鏈整合等方式，為即將開始的殘酷淘汰賽苦練內(nèi)功。海外車企則普遍采取裁員、關廠、縮減產(chǎn)能等方式控制剛性成本，儲備應對淘汰賽的籌碼。
這種全球性的收縮整合浪潮，本質上是技術迭代放緩后，企業(yè)從“規(guī)模擴張”轉向“成本控制”的必然選擇。技術快速迭代階段，不計成本押注多條技術路線，搶占技術高地是合理選擇，技術迭代放緩之后，效率革命則成為產(chǎn)業(yè)生存的關鍵，收縮整合，資源聚焦同樣是理性決定。電動化、智能化主導的這一輪技術爆發(fā)期已從“技術賽馬”轉向“效率競爭”。
以史為鑒：汽車工業(yè)史上的四次技術爆發(fā)期
回顧汽車工業(yè)歷史，曾出現(xiàn)過四次技術爆發(fā)期，每次都深刻重塑了產(chǎn)業(yè)格局。
第一次技術爆發(fā)期是從20世紀初到20世紀30年代，以內(nèi)燃機普及和流水線生產(chǎn)為標志。福特T型車通過規(guī)?；a(chǎn)將整車價格從1908年的825美元降至1925年的260美元，銷量超過1500萬輛，樹立了汽車大規(guī)模制造的基本模式。
第二次技術爆發(fā)期是20世紀60到70年代，隨著制造技術的完善，這一階段奠定了汽車工業(yè)的絕大部分經(jīng)典規(guī)范，大量設計、研發(fā)、制造規(guī)范沿用至今。而這一技術爆發(fā)期的特征就是誕生了大量經(jīng)典車型。大眾的高爾夫、帕薩特，寶馬的1500及后繼車型經(jīng)典3系，還有豐田卡羅拉、皇冠，本田思域，日產(chǎn)軒逸都是誕生在這一技術爆發(fā)期。盡管這個技術爆發(fā)期車企數(shù)量未發(fā)生劇烈變化，但市場集中度大幅提升，精益生產(chǎn)和差異化戰(zhàn)略成為延續(xù)至今的車企經(jīng)營法則。
第三次技術爆發(fā)期從20世紀90年代到21世紀初，以電子輔助、自動化技術為驅動。博世、采埃孚、愛信精機等零部件巨頭在車用電子系統(tǒng)、自動變速箱等領域形成技術壟斷。關鍵零部件集中度超過80%，整車廠與供應商的關系從“控制”轉向“共生”，產(chǎn)業(yè)權力結構發(fā)生重大變化。
當前以電動化和智能化為代表的第四次技術爆發(fā)期，技術革新程度遠超以往，例如電池能量密度十年間提升3倍，輔助駕駛的體驗提升和普及速度遠超預期，電動化和智能化重新定義了汽車的幾乎所有功能。
回顧汽車工業(yè)四次技術爆發(fā)期，首先都是從技術快速迭代開始，在技術發(fā)展減速，技術紅利遞減之后進入資本效率博弈，開啟大規(guī)模整合，經(jīng)過殘酷淘汰之后形成新的產(chǎn)業(yè)和市場格局。
以第一次爆發(fā)期為例，技術快速迭代階段，美國車企數(shù)量最多時超過1500家，不少企業(yè)，比如Hudson、Duesenberg都在內(nèi)燃機技術發(fā)展史上留下了自己的名字，但最終都被市場淘汰，最終美國的車企數(shù)量銳減至不足20家，福特、通用、克萊斯勒（現(xiàn)Stellantis）三大車企的格局延續(xù)至今。
參照歷史，當前的第四次技術爆發(fā)期和第一次的情況相似度最高，技術創(chuàng)新都是顛覆性的，一百年前是內(nèi)燃機取代馬車和蒸汽機，流水線取代手工組裝，今天是電動機和智能系統(tǒng)重新定義汽車的功能以及研發(fā)、設計、制造規(guī)范。而第二和第三次技術爆發(fā)期則不同，這兩次并非顛覆式創(chuàng)新，而是讓本來已經(jīng)長高的樹變得枝繁葉茂，開枝散葉，變成一片茂密的森林。
所以第一次和第四次技術爆發(fā)期都是先涌現(xiàn)大量新企業(yè)，在新技術上八仙過海各顯神通，最后勝者為王。第二和第三次技術爆發(fā)期則都是在優(yōu)秀企業(yè)內(nèi)部孵化新技術，讓好的企業(yè)變得更好更強，但沒有誕生新的巨頭。
收縮整合，一切為了效率
與前三次技術爆發(fā)相比，電動化、智能化的第四次技術爆發(fā)具有更強的顛覆性和產(chǎn)業(yè)影響。從消費者到生產(chǎn)者，從車企到供應商，從設計研發(fā)到生產(chǎn)制造，電動化、智能化正在改變汽車產(chǎn)業(yè)的全貌。
技術爆發(fā)初期以單點技術突破為主，三電系統(tǒng)、傳感器、軟件的每一個重要突破都改變了汽車產(chǎn)品的功能，用戶體驗得以巨大提升，創(chuàng)造了可觀的技術紅利。所以在技術快速迭代的時候，車企的首要任務是搶占技術制高點，所以多線并行，不計成本的高投入雖然會導致部分投資效率低下，甚至毫無成果，但其他實現(xiàn)突破的技術帶來的紅利足以覆蓋這些成本。
但隨著技術發(fā)展速度放緩，紅利消退，本來就存在的問題開始浮出水面，比如舊有體系與新技術的不協(xié)調(diào)，符合新技術要求的人力資源嚴重匱乏，投入巨大的項目效率低下等，缺少了技術紅利的掩蓋，這些問題開始體現(xiàn)在車企的賬本上，整個行業(yè)必須開始補課、還債。不論是類似輔助駕駛過度宣傳，隱藏式門把手這些技術快速發(fā)展留下的隱患，還是車企提高效率，應對技術紅利消退的壓力，都是在為此前技術快速迭代的“蘿卜快了不洗泥”還債。
2025年，電動化、智能化這一輪技術爆發(fā)期的技術迭代速度明顯放緩。電動化方面，電池包的能量密度在達到200Wh/kg之后增長速度放緩，雖然固態(tài)電池取得多項突破，但制造工藝和成本兩大難題依然改善有限，對市場主體影響有限。更關鍵的是純電車型續(xù)航里程達到600公里之后，已經(jīng)基本滿足消費者需求，和提升能量密度，改善續(xù)航相比，車企更關注成本改善空間。
而中國鋰電池成本的改善空間也不多了。馬斯克曾經(jīng)提出過“產(chǎn)品白癡指數(shù)”的概念，一件商品的價格除以構成商品的所有原材料成本總和的比值就是“白癡指數(shù)”，當一件商品的白癡指數(shù)小于1.5之后，就代表這種商品非常成熟，很難繼續(xù)大幅度降本了。而2024年中國電池企業(yè)制造的鋰電池白癡指數(shù)大致為1.3，只比鋼材等基礎材料的1.1略高。磷酸鐵鋰電池電芯價格已經(jīng)跌至0.5元/Wh以下，甚至最新中標的儲能電芯已經(jīng)爆出0.27元/Wh的低價，這直接導致純電續(xù)航500公里的車型均價從2020年的25萬元降至2024年的12萬元。
頭部電池企業(yè)產(chǎn)品在關鍵技術指標上的差異也在縮小，以電池能量密度為例，2020年，中國銷量前十的電池企業(yè)中能量密度最高和最低之間差距有35%，而2024年，這一差距縮小至8%，2025年差距還在進一步縮小。
充電速度方面，雖然2025年不少電池和整車企業(yè)都在以快充作為主要宣傳方向，但行業(yè)專家的共識是一旦充電速度超過6C（電池10分鐘充滿），再提升充電速度并不會明顯提升用戶體驗，且成本高、風險大，對充電基礎設施要求苛刻，對電池壽命有不利影響，得不償失。實際上很多超過6C以上的充電速度，都是以短期峰值數(shù)據(jù)作為宣傳噱頭，而非實際速率。
再看智能化，也基本形成了框架共識，智能座艙、輔助駕駛的功能要求和技術路線基本明確，短期內(nèi)不太可能再出現(xiàn)類似機器學習、強化學習、BEV+Transformer架構（基于鳥瞰視角與神經(jīng)網(wǎng)絡的感知系統(tǒng)架構）、大模型、真實世界模型這類對智能技術有顛覆性意義的創(chuàng)新。參與者的發(fā)力方向都在向獲取高質量訓練數(shù)據(jù)，算法優(yōu)化，提升算力能效方面集中，發(fā)展目標從顛覆轉向持續(xù)改善。
當技術迭代放緩、產(chǎn)品進入普及階段，產(chǎn)業(yè)競爭的勝負手從“技術領先”轉向“效率制勝”。吉利整合極氪與領克之后，采用SEA架構的車型零部件通用率突破80%，單車研發(fā)成本有望下降25%。蔚來整合樂道、螢火蟲之后，也將在供應鏈整合方面努力提升零部件復用率，擴大單個零件采購規(guī)模，降低成本。
至于海外車企裁員、關廠、減產(chǎn)，目的都是削減剛性成本。這些車企雖然銷量依然處于高位，且營收龐大，但這些銷量背后是龐大的剛性成本，比如人員工資、原材料采購、設備廠房折舊、一旦銷量下滑，即便存量規(guī)模依然可觀，但巨大的剛性成本也會壓垮這些巨無霸。比如日產(chǎn)汽車，在2024年3月到2025年3月的最新一個財年中，銷量依然位列全球前十，但凈虧損6709億日元，已經(jīng)陷入生存危機。
這些案例表明，技術爆發(fā)期最初因為巨大的技術紅利，會給幾乎所有參與者帶來增量收益，但紅利消退之后的整合階段，才是決出勝負，構建產(chǎn)業(yè)新格局的開始，也是殘酷淘汰賽的開端。
歷史經(jīng)驗表明，每次技術爆發(fā)期的收縮整合階段，都是產(chǎn)業(yè)格局重塑的關鍵節(jié)點。第一次爆發(fā)期，福特、通用通過效率革命奠定百年基業(yè)；第二次爆發(fā)期，豐田、本田憑借精益生產(chǎn)崛起；第三次爆發(fā)期，博世、采埃孚以零部件壟斷重塑產(chǎn)業(yè)權力。
當前，電動化與智能化正在創(chuàng)造更大的變革，而收縮整合正是這場變革深入骨髓的開始，因為每個競爭者都清楚，即將開始的這場淘汰賽將決定今后數(shù)十年的產(chǎn)業(yè)格局，這場戰(zhàn)爭只有勝利者和失敗者，沒有幸存者。
