中國儲能網(wǎng)訊：2025年，被認為是“超快充爆發(fā)元年”。這兩年，快充、超充的快速發(fā)展為消費者帶來了便利，很大程度上緩解了續(xù)駛焦慮。但同時，技術進步背后帶來的隱憂也困擾著消費者，充電快了傷電池，電池成本又居高不下，讓消費者對快充、超充既愛又怯。有分析指出，快充次數(shù)超過一定數(shù)量，電池壽命直接“腰斬”。近日，在2025上海車展期間，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、首席執(zhí)行官李斌在接受采訪時也指出了這一點，他說，在經(jīng)常使用超充的情況下，廠家能否提供8年、10年甚至更長期的電池質保，目前還有待驗證。
超快充加速電池衰減
記者針對超快充對電池的影響采訪了多位消費者，盡管大家對超快充多大程度影響電池壽命沒有明確的認知，但普遍認為就像手機一樣，超快充肯定會縮短電池壽命。
“雖然我不清楚超快充與慢充方式下電池衰減的具體數(shù)值，但我覺得電動汽車的電池就像手機電池，使用超快充應該會加速電池老化?！北本╇妱悠囓囍鲝埛甯嬖V記者，他曾經(jīng)向經(jīng)銷商詢問過更換車載電池的費用，得到的答案是幾乎相當于新車價格的一半左右，對于車主而言，電池快速衰減后究竟是選擇更換電池還是換購新車是個難題。
車主董林告訴記者，使用超快充已經(jīng)是城市中“上班族”快節(jié)奏工作生活的“標配”?，F(xiàn)在不僅小區(qū)有超充樁，城市的超充站也越來越多，自己平均一年使用超快充的次數(shù)上百次。在他看來，超快充充電肯定會縮短車載動力電池的壽命。
網(wǎng)約車司機黃師傅說，網(wǎng)約車司機普遍選擇超快充，超快充的出現(xiàn)的確給他們節(jié)省了很多時間。但他們發(fā)現(xiàn)，超快充“傷電池”，會更快加速動力電池的“衰老”。近期有調查顯示，純電動汽車日均里程超100公里的網(wǎng)約車司機，超快充使用占比達70％以上，其車載動力電池健康度在兩年內會從新車的100％降至85％，平均每年的降幅為7.5％。
武漢理工大學汽車工程學院教授盧熾華指出，根據(jù)目前行業(yè)主流技術分析，車載磷酸鐵鋰電池循環(huán)壽命可達3000～5000次，而三元鋰電池循環(huán)壽命也能達到2000次以上，按照每周1～2次充電頻率，同時考慮電池本身壽命，動力電池正常使用8～10年沒有問題。不過，頻繁使用超快充則另當別論，有實驗顯示，兩年車齡且快充超100次的純電動汽車，電池健康度大約在85％，且衰減速度在加快。清華大學歐陽明高院士團隊的最新研究顯示，頻繁使用120kW以上超充的電池，循環(huán)壽命較慢充會縮短40％。
電池長質保有“貓膩”
對于電動汽車動力電池的質保，根據(jù)工信部等部門2015年出臺的規(guī)定，自2016年起，新能源車企必須為電池等核心部件提供至少8年或12萬公里的質保期。這意味著，質保期以先到達的條件為準，即電池正常使用8年或車輛行駛12萬公里后，質保期結束。
據(jù)了解，目前，多數(shù)車企對動力電池質保也是按照上述規(guī)定執(zhí)行，即動力電池正常使用8年或車輛行駛12萬公里后，動力電池衰減到70％～80％，便可以達到更換條件。比如，特斯拉規(guī)定，包括電池和驅動單元的質保期限為8年或24萬公里，以先到者為準。具體來說，特斯拉Model S的電池和驅動單元享有8年或24萬公里的質保服務，而整車和電池驅動單元的質保期限分別為4年或8萬公里。此外，特斯拉的電池質保政策還包括在質保期內電池容量需保持在最低70％。如果電池在正常使用下衰減超過30％，特斯拉將提供免費更換電池的服務。
正常情況下，車主在車載電池衰減數(shù)值達到車企的要求后，即可選擇更換電池。然而，現(xiàn)實情況中，車載動力電池更換的費用通常較高，可能會占到車輛總價的較大比例。如某品牌一款售價25萬元的電動汽車，其電池包價格為11.8萬元，電池價格占比超過40％。日前，浙江一位電動汽車車主在網(wǎng)上公布了自己的電動汽車電池更換報價單，金額高達20余萬元。這份“天價”賬單揭示了一個令人不安的事實，即品牌電池和相關配件的更換費用竟然超過了車輛本身的殘值，這讓一些電動汽車車主驚呼“換電池比換車還貴”。
此外，據(jù)悉，一些電動汽車品牌提供的電池質保政策包括三電系統(tǒng)（動力電池、驅動電機、電控系統(tǒng)）終身質保，但需要滿足一些條件，如首任車主身份、每年不超過3萬公里行駛里程、在官方授權服務門店保養(yǎng)、非營運用途等。只有符合這些條件，在電池衰減到70％～80％時才可以達到更換條件。
“現(xiàn)在車企的動力電池質保政策盡管基本都能遵循國家規(guī)定，但仍有個別品牌的‘套路質保’在蒙騙消費者，給消費者‘挖坑’?！倍指嬖V記者，一種情況是，有的車企將動力電池每年超快充次數(shù)超過200次者排除在長期質保之外，這對于部分使用超快充較多的私家車和網(wǎng)約車用戶來說其實是形成了質?！氨趬尽?；另一種情況是，雖然有的車企宣稱電動汽車“終身質保”，但其中并不包含“終身免費換電”。也有的品牌質保僅涵蓋產品本身的質量問題，不包含電池正常衰減，如果消費者不注意、不了解，就很容易產生“電池有長期質?！钡恼`解和錯覺。此外，還有的電動汽車品牌對電池衰減的檢測數(shù)值，需要到車企指定的機構鑒定，車主自行在非指定機構檢測的數(shù)值，品牌方不承認，這些都讓電池長期質保大打折扣。
調研數(shù)據(jù)證明，僅有23％左右的電動汽車車主完全理解質保細則，超半數(shù)車主誤以為“終身質保”涵蓋電池全生命周期免費更換。之前，還有的電動汽車品牌雖承諾電芯終身質保，但電池組的外殼、電路板及人工費用需用戶承擔，這些附加費用的單次成本至少約3000～5000元。張峰表示，一些車企將“非首任車主”“第三方維修”“電池衰減未達80％以下”列為質保的免責條款，導致質保權益實際覆蓋范圍嚴重縮水，損害了消費者的權益。
平衡速度和壽命
如何在超快充正在迅速普及的情況下，延長電池壽命，平衡電池保護與車主權益保護，已經(jīng)成為一個新的課題。
事實上，行業(yè)和企業(yè)也沒有忽視這一問題，“對癥下藥”，通過技術進步來保護電池，是行業(yè)的共識之一。近年來，針對超快充帶來的影響電池壽命的相關問題，很多企業(yè)也在開發(fā)相應的電池保護技術。其中，在控制電池充電升溫方面，有的電池企業(yè)通過水冷板集成設計，將快充時的電芯溫差控制在±2℃，配合新型電解液，使4C充電循環(huán)次數(shù)突破1500次，較傳統(tǒng)方案提升50％。在電池熱管理系統(tǒng)（BMS）方面，有的車企新增“超充保護模式”，在電量低于20％時限制充電功率至60kW，避免了一些傷害電池的問題。還有的采用電池預加熱技術，將﹣10℃環(huán)境下的快充效率提升35％，同時降低30％的電池衰減速率。
除了動力電池技術的防護外，如今的一些智能超充樁也會對整個充電過程的電流進行自動調控，以減輕對電池本身的影響。如在電動汽車使用超充的充電初期，電流通常較大，以快速補充電量；但隨著電池接近滿電，電流會逐漸減小，以防止過充和保護電池。
“偶爾的快充對電池的健康度影響有限?！北本┐髮W新能源材料與技術實驗室主任、教授其魯表示，車企在提升相關技術措施的同時，也應向車主和消費者普及科學合理使用超快充的知識。通常情況下，車主應將超快充使用的比例控制在4成以內，在時間允許情況下盡量使用慢充，特別是要避免在電量低于10％或高于90％時使用超快充充電，這個區(qū)間使用超快充對電池的損傷較大。
還有專家建議，通過商用模式創(chuàng)新，如采用電池租賃模式，推動車企從“賣產品”轉向“賣服務”，以車電分離模式降低用戶對電池質保的敏感度，同時也倒逼企業(yè)提升快充技術的成熟度。
“其實，超快充模式所帶來的不僅是用戶對電池長期質保的需求，其本質反映了技術進步與用戶期待之間的動態(tài)平衡?！奔执髮W汽車工程學院副院長、教授李明認為，這需要構建“技術保障-科學使用-政策引導”的平衡體系，在技術端，構建“智能快充防護網(wǎng)”動態(tài)功率調節(jié)系統(tǒng)，通過電池管理系統(tǒng)（BMS）實時監(jiān)測電芯溫度、荷電狀態(tài)，避免過充損傷。在用戶端，構建“場景化充電”認知體系，甚至可以通過車企開發(fā)“應急快充模式”與“日常慢充模式”相結合，同時讓消費者形成良好使用習慣，保護電池。在政策端，劃定“快充質保邊界”，出臺超快充質保規(guī)范，明確企業(yè)責任，消除消費者的后顧之憂。由此，才有可能逐步形成“超快充＋長質?！钡男赂窬郑岆妱悠嚒半姵?0年無憂”從營銷口號真正走進現(xiàn)實。
