中國儲能網(wǎng)訊：公交公司的李隊長，最近正因為車隊的一批老舊公交車焦頭爛額。這些車購置時間早、車齡長、能耗高，故障還頻頻發(fā)生，維修成本持續(xù)攀升，車輛還時常在行駛途中拋錨，投訴電話接連不斷地打進來，讓李隊長頭疼不已。
轉(zhuǎn)機在近日悄然來臨。交通運輸部、財政部等聯(lián)合印發(fā)的《2025年新能源城市公交車及動力電池更新補貼實施細則》提出，利用超長期特別國債資金，對城市公交企業(yè)更新新能源城市公交車及更換動力電池給予定額補貼，更換動力電池的每輛車平均補貼4.2萬元。
這一政策的出臺，對于李隊長而言，無疑是一場“及時雨”。李隊長得知消息后，立即著手統(tǒng)計車隊中符合條件的車輛，全力推動后續(xù)工作開展。
就在李隊長為公交公司即將大規(guī)模更換動力電池而忙碌籌備時，這一補貼政策在更大范圍產(chǎn)生的影響也逐漸顯現(xiàn)。公交公司作為動力電池的重要來源方之一，其大規(guī)模的電池更換行動，如同多米諾骨牌的首張，帶動了整個動力電池回收行業(yè)迅速升溫。
中國電子節(jié)能技術(shù)協(xié)會電池回收利用委員會產(chǎn)業(yè)研究部預測，2025年，我國動力電池退役量將達到82萬噸，自2028年起，退役量將超過400萬噸。隨著退役量的迅猛增長，廢舊電池回收利用行業(yè)的產(chǎn)值也隨之大幅提升，預計將超過2800億元。
龐大的藍海市場吸引了諸多企業(yè)和資本“跑步入局”。公開資料顯示，我國現(xiàn)存19.5萬余家動力電池回收相關(guān)企業(yè)，其中4.34萬家企業(yè)成立于一年內(nèi)。行業(yè)發(fā)展之火熱可見一斑。然而，這股“熱浪”背后，卻隱憂重重。大量資質(zhì)欠缺的企業(yè)倉促入局，使得整個行業(yè)變得“魚龍混雜”，給產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了“成長的煩惱”。
“當一個產(chǎn)業(yè)具備商業(yè)前景時，不具備資質(zhì)的企業(yè)容易蜂擁而入，導致環(huán)保問題和行業(yè)亂象?！敝袊妱悠嚢偃藭崩硎麻L兼秘書長張永偉表示，目前，電池回收領(lǐng)域一些企業(yè)存在重回收輕環(huán)保、環(huán)境事故頻發(fā)的問題，法治化監(jiān)管刻不容緩。
“退役”不等于報廢
盡管被稱作“退役”電池，但其并非毫無價值。北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔向中國工業(yè)報記者介紹，動力電池的回收路徑主要有梯次利用與再生利用兩種方式。當動力電池容量衰減至初始容量的80%左右時，已無法滿足電動汽車的嚴苛使用需求。不過，在儲能系統(tǒng)、電動工具等領(lǐng)域仍能發(fā)揮效用，這便是梯次利用。而當電池性能持續(xù)下滑，可通過對單體電池進行完全拆解，從中提取鋰、鈷、鎳等具有回收價值的物質(zhì)，重新投入生產(chǎn)環(huán)節(jié)，這便是再生利用。
電池回收利用是一項具有挑戰(zhàn)性的工作。一位深耕動力電池回收行業(yè)的從業(yè)者向中國工業(yè)報記者透露，退役動力電池進入企業(yè)后，需歷經(jīng)一系列復雜環(huán)節(jié)。首先，企業(yè)會將廢舊電池送入拆解線，進行初步破碎和分離。隨后，對拆解后的電池組件開展分類處理。緊接著，運用物理法和化學法等手段，將正極材料、負極材料、隔膜、電解液等進行分離和提純。這一整套流程，對企業(yè)的技術(shù)要求很高，稍有差池便可能影響回收效率與產(chǎn)品質(zhì)量。
目前，國內(nèi)電池回收市場主體呈現(xiàn)多元化格局，主要分為三類：第一類是以比亞迪股份有限公司等為代表的整車廠；第二類是以寧德時代新能源科技股份有限公司等為代表的電池企業(yè)；第三類是以格林美等為代表的電池回收企業(yè)。
在中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長兼執(zhí)行秘書長王建新看來，我國的電池回收技術(shù)已處于世界領(lǐng)先地位。而格林美、華友鈷業(yè)等企業(yè)在鋰電池回收方面也表現(xiàn)卓越。它們已構(gòu)建起完善的回收渠道和生產(chǎn)線，且完全符合環(huán)保要求，這些企業(yè)正推動著國內(nèi)電池回收產(chǎn)業(yè)朝著更高效、更環(huán)保的方向穩(wěn)步前行。
“正規(guī)軍”面臨“吃不飽”
隨著技術(shù)的日漸成熟、回收體系的日益完善，動力電池回收行業(yè)進入高速“成長期”。自2018年起，工信部已先后公布五批白名單企業(yè)，截至目前，共有156家符合規(guī)范條件要求的企業(yè)。
理論上來說，這些企業(yè)基本能夠?qū)崿F(xiàn)廢舊動力電池“就近回收、就近處置”。然而，現(xiàn)實卻不盡如人意。真正進入“白名單”企業(yè)的電池回收數(shù)量遠達不到預期。
真鋰研究（北京華清正興科技發(fā)展有限公司）首席分析師墨柯稱：“大約只有10%-20%的廢舊電池進到正規(guī)企業(yè)，大部分電池流入不知名小作坊里。”
為何會出現(xiàn)這種現(xiàn)象？王建新給出了解釋：非正規(guī)企業(yè)可以通過出高價獲取廢舊電池。電池的所有權(quán)屬于消費者，而當前很多消費者環(huán)保意識較為淡薄，在高價誘惑下，往往會選擇將廢舊的動力電池交給小作坊。
墨柯進一步指出，“無論是環(huán)保設(shè)備還是消防安全，都意味著成本，但小作坊在這方面顯然沒什么負擔，甚至可以實現(xiàn)直接上門回收，因此很多廢舊電池便流向了小作坊。但小作坊技術(shù)不成熟，很容易暴力拆解電池，一旦造成電解液泄露，就有可能造成污染?！?/span>
王建新對此也深感憂慮。他提到，“正規(guī)企業(yè)進行梯次利用時會對電池進行檢測、篩選和平衡，但非正規(guī)企業(yè)只追求利益，不管電池是否適合就隨意使用，會導致很多問題。比如當未經(jīng)正規(guī)檢測認證的廢舊電池再利用時，便有可能會引起電動自行車著火?！?/span>
“用好廢舊動力電池就是‘城市礦山’，但如果處置不當便是一座危險的‘火山’。電池回收問題必須解決。”王建新強調(diào)。
發(fā)展前景值得期待
盡管退役動力電池回收行業(yè)挑戰(zhàn)重重，但在國家政策的大力扶持下，正逐步走向規(guī)范與成熟，未來發(fā)展前景值得期待。面對行業(yè)現(xiàn)存的復雜難題，業(yè)內(nèi)專家也積極投身其中，為動力電池回收行業(yè)出謀劃策。
全國政協(xié)常委、經(jīng)濟委員會副主任，工業(yè)和信息化部原部長苗圩建議，一是構(gòu)建覆蓋包括新能源汽車、摩托車、自行車等各類動力電池回收利用的新機制；二是針對不同類型的電池，構(gòu)建多渠道協(xié)同的回收利用體系。僅僅正規(guī)企業(yè)去搜集、回收分散在各地各個角落的動力電池，顯然成本是降不下來的。“我經(jīng)常在回收站、垃圾站看到，廢紙、廢包裝材料、廢塑料瓶都是靠個體廢品回收人員不辭辛苦分揀整理出來。要把他們的力量利用好，趨利避害，規(guī)范化回收利用?！比羌哟笸度?，助力電池回收利用的關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)和推廣應用。四是通過市場化的機制來推動行業(yè)的優(yōu)勢企業(yè)做大做強。
崔東樹則表示，“電動車回收電池要根據(jù)資源價格及時定價，實時接入LME（倫敦金屬交易所）鋰、鈷、鎳期貨價格；由于我們新能源車動力電池都有獨立編碼，因此每臺新能源車電池的金屬含量自動可以算出，根據(jù)實時的鋰鈷鎳等金屬價格可以算出報廢新能源車的合理殘值，國家補貼一些報廢處理費用，必然讓消費者樂于去正規(guī)網(wǎng)點報廢新能源車。”
王建新則告訴記者，應借鑒鉛酸電池的治理經(jīng)驗，推行生產(chǎn)者責任延伸制度。將電池從制造到使用再到回收的整個產(chǎn)業(yè)鏈責任交給生產(chǎn)者。具體來說，就是車電分離，買車時電池和車分開，電池廠負責電池的維護、維修、保養(yǎng)和保險。這樣既能降低使用者的顧慮，比如電車保險費用過高的問題，又能保證電池的合理使用和回收。
同時，要統(tǒng)一動力電池的標準，包括外形、尺寸和接口，建立完整的維護、維修、保養(yǎng)體系?！爱旊姵貕勖K結(jié)時，經(jīng)過篩選檢測，能梯次利用的就梯次利用，不能的就交給正規(guī)廠家冶煉，完善整個產(chǎn)業(yè)鏈?！蓖踅ㄐ抡f。
