中國儲能網(wǎng)訊：在全球汽車工業(yè)的版圖上，歐洲市場一直占據(jù)著舉足輕重的地位。歐洲汽車市場長期被外資品牌壟斷，尤其是本土車企憑借深厚的技術(shù)積淀和品牌影響力，構(gòu)筑起堅(jiān)固的市場壁壘。如今，隨著電動化與智能化浪潮的洶涌來襲，這一傳統(tǒng)格局有望被改寫。中國汽車企業(yè)敏銳捕捉到時代變革的機(jī)遇，憑借在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新與突破，迅速崛起為歐洲市場上不可忽視的新生力量。
當(dāng)然，中國汽車在歐洲市場的征程并非一帆風(fēng)順。歐盟政策的不斷調(diào)整、本土車企的激烈競爭、消費(fèi)者品牌認(rèn)知的挑戰(zhàn)等，都給中國汽車企業(yè)帶來了諸多考驗(yàn)。但正是在這些挑戰(zhàn)下，中國汽車企業(yè)不斷磨礪自身，以技術(shù)創(chuàng)新為核心驅(qū)動力，以本土化戰(zhàn)略為重要支撐，正逐步突破重重困境。從本期開始，“中國汽車破局歐洲”系列報(bào)道將深入剖析中國汽車在歐洲市場的破局之路，從政策合規(guī)、本土化進(jìn)階、技術(shù)創(chuàng)新、市場策略等多個維度，展現(xiàn)中國汽車在歐洲市場的拼搏與奮進(jìn)。
當(dāng)?shù)貢r間4月10日，歐盟委員會發(fā)言人羅夫斯基斯表示，歐盟和中國已同意研究為中國制造的電動汽車銷往歐洲設(shè)定最低價格，取代歐盟2024年對中國產(chǎn)電動汽車加征反補(bǔ)貼稅的方案。商務(wù)部網(wǎng)站近日也指出，中歐雙方同意盡快啟動磋商，深入討論市場準(zhǔn)入相關(guān)問題，為企業(yè)創(chuàng)造更有利的營商環(huán)境，并立即開展電動汽車價格承諾機(jī)制談判，以及討論中歐汽車產(chǎn)業(yè)投資合作問題。這意味著中歐貿(mào)易爭端出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性緩和，并為全球電動汽車產(chǎn)業(yè)格局帶來新的變量。
從反補(bǔ)貼稅轉(zhuǎn)向價格承諾
需要指出的是，當(dāng)前中歐圍繞電動汽車的博弈，其復(fù)雜性遠(yuǎn)超10多年前的光伏案。如果說光伏是單一產(chǎn)品之爭，電動汽車則涉及產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主導(dǎo)權(quán)之爭和地緣政治博弈。中歐雙方圍繞電動汽車關(guān)稅的爭議可以追溯到2023年。就在2023年9月，中國車企大放異彩的慕尼黑車展剛剛落幕，歐盟委員會主席馮德萊恩突然宣布將開啟針對中國產(chǎn)電動汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查。一石激起千層浪，這給當(dāng)時多家欲布局或拓展歐洲市場的中國車企“澆了一盆冷水”。
歐盟反補(bǔ)貼調(diào)查隨后于2023年10月啟動，中歐雙方博弈一直未曾停歇。2024年7月，歐盟開始對中國產(chǎn)電動汽車加征17.4％～37.6％的臨時反補(bǔ)貼關(guān)稅，8月小幅調(diào)整為17％～36.3％。之后在2024年10月底，反補(bǔ)貼調(diào)查終裁結(jié)果發(fā)布，關(guān)稅最終正式落地，在原有10％稅率的基礎(chǔ)上，歐盟對在華生產(chǎn)并出口至歐盟市場的電動汽車加征最高35.3％的反補(bǔ)貼稅，為期5年。
不過，關(guān)稅的敲定并不意味著中歐雙方對話的中斷。相比反補(bǔ)貼稅，價格承諾機(jī)制靈活性更高、可操作性更強(qiáng)。事實(shí)上，關(guān)稅落地前中方曾提議，歐洲進(jìn)口自中國的電動汽車售價不低于3萬歐元，以此換取歐盟豁免額外關(guān)稅，但這一提議遭到了歐盟的拒絕。關(guān)稅落地后，去年11月，中歐雙方在北京開啟多輪談判，當(dāng)時歐洲議會國際貿(mào)易委員會主席貝恩德·朗格曾透露，歐盟與中國正接近就取消加征電動汽車關(guān)稅達(dá)成解決方案，“我們即將達(dá)成協(xié)議，中國可承諾不低于某個‘最低價格’在歐盟提供電動汽車”。
據(jù)商務(wù)部消息，4月8日下午，商務(wù)部部長王文濤與歐盟委員會貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)安全委員謝夫喬維奇舉行視頻會談，雙方圍繞加強(qiáng)中歐經(jīng)貿(mào)合作、應(yīng)對美加征所謂“對等關(guān)稅”等問題深入坦誠交換意見。雙方同意立即開展電動汽車價格承諾談判。同日，國務(wù)院總理李強(qiáng)與歐盟委員會主席馮德萊恩通電話。馮德萊恩表示：“歐盟始終高度重視對華關(guān)系，在當(dāng)前形勢下，歐中關(guān)系保持延續(xù)性、穩(wěn)定性至關(guān)重要。歐方愿同中方推進(jìn)各領(lǐng)域高層對話，深化經(jīng)貿(mào)、綠色經(jīng)濟(jì)、氣候變化等領(lǐng)域互利合作?！?
顯然，電動汽車關(guān)稅問題有望得到解決的背后，少不了美國的“助攻”。美國政府揮舞“關(guān)稅大棒”，宣布對歐盟汽車、鋼鐵等加征25％的關(guān)稅。歐盟對美貿(mào)易壓力的加劇，促使其尋求與中國合作。就在4月11日，西班牙首相桑切斯訪華時表示，中國是歐盟重要合作伙伴，歐方反對單邊加征關(guān)稅，西班牙和歐盟愿與中方加強(qiáng)溝通協(xié)作，維護(hù)國際貿(mào)易秩序。在合作基調(diào)加深的大背景下，中歐雙方圍繞電動汽車的爭端有望加速得到解決。
電動汽車出口歐洲有望回暖
值得注意的是，中歐雙方談判聚焦的價格承諾模式，并不是什么新鮮事。2013年，中國光伏產(chǎn)業(yè)曾通過承諾最低出口價，成功避免歐盟懲罰性關(guān)稅。至于在電動汽車領(lǐng)域，歐盟內(nèi)部對華態(tài)度不一致，法國、意大利等國傾向于加征關(guān)稅以保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，德國則更看重與中國產(chǎn)業(yè)鏈的深度綁定。這也是中歐談判耗時較久的原因之一。
之所以采用價格承諾模式，原因之一是因?yàn)橹袊妱悠噧r格優(yōu)勢明顯，歐洲本土企業(yè)擔(dān)心自己的產(chǎn)品在價格上很難與中國車企競爭。JATO Dynamics咨詢公司曾經(jīng)發(fā)布這樣一份調(diào)查數(shù)據(jù)，2023年上半年，中國電動汽車的平均零售價約為3.2萬歐元，不到歐洲和美國產(chǎn)品的一半，同期歐洲電動汽車平均售價高達(dá)6.6萬歐元。
與歐洲車企相比，中國車企產(chǎn)品售價相對較低，很大程度上得益于中國電動汽車產(chǎn)業(yè)成熟的供應(yīng)鏈優(yōu)勢。在中國市場運(yùn)營的外資車企同樣受益于此。以大眾ID.3為例，這款車曾因在中國和德國售價差異過大，引發(fā)了德國消費(fèi)者不滿。大眾集團(tuán)發(fā)言人對此解釋道，一是因?yàn)橹袊袌鼍哂猩a(chǎn)成本優(yōu)勢；二是該車型所有供應(yīng)商均來自中國，較短的運(yùn)輸路線和較低的生產(chǎn)成本，使得售價更低。而今，在歐盟看來，通過設(shè)定最低價格承諾機(jī)制，“既可以維護(hù)歐洲市場公平，又為合法貿(mào)易創(chuàng)造空間”。雙方相當(dāng)于各退一步，有助于打破僵局。
受去年10月歐盟反補(bǔ)貼稅落地的影響，不少中國自主品牌以及合資企業(yè)對歐洲的出口量明顯滑落。相信中歐雙方就價格承諾機(jī)制達(dá)成協(xié)議后，中國新能源汽車在歐洲的銷量將迎來反彈。愛建證券認(rèn)為，本次中歐談判的最低價格機(jī)制，雖變相提高中國電動汽車在歐洲的售價，但有望保留中國車企合理利潤空間，上汽集團(tuán)、比亞迪、吉利汽車等前期高附加稅生產(chǎn)商或受益。
中國車企本土化不斷提速
對于中國車企來說，歐洲是一個無法舍棄的重要市場。在燃油車時代，歐洲市場門檻較高，中國車企難以進(jìn)入。隨著電動化、智能化時代到來，中國車企開始發(fā)力，進(jìn)軍歐洲市場的車企越來越多。
北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時表示：“中國在新能源汽車領(lǐng)域掌握了先發(fā)優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)鏈相對完整。無論是‘三電’，還是智能化產(chǎn)業(yè)鏈，都是歐洲傳統(tǒng)車企所不具備，或者說相對欠缺的。整體來看，我們具有更強(qiáng)的產(chǎn)品競爭力和成本控制能力。品牌方面，歐洲用戶對本土品牌忠誠度較高，但隨著消費(fèi)者逐漸體驗(yàn)我們的產(chǎn)品，包括產(chǎn)品的科技感，通過口碑傳播，會有一部分消費(fèi)者樂于接受中國車企的產(chǎn)品。”
不過，與此同時，紀(jì)雪洪指出：“歐洲車企也在推進(jìn)數(shù)字化變革，加快推出新能源汽車。未來，中國車企在歐洲機(jī)會不小，但也會面臨歐洲傳統(tǒng)車企的強(qiáng)有力競爭?！笔聦?shí)上，包括雷諾、大眾集團(tuán)等在內(nèi)的多家車企都已經(jīng)或計(jì)劃在歐洲推出低價電動汽車。例如，雷諾計(jì)劃2026年推向市場的Twingo E-Tech售價將低于2萬歐元。
面對歐洲車企的競爭，以及政策的不確定性，中國企業(yè)正在通過本土化建廠、技術(shù)輸出等多種模式，推進(jìn)在歐洲市場的布局。以比亞迪為例，其已經(jīng)在匈牙利和土耳其布局工廠。奇瑞與西班牙車企EV MOTORS合作，接手位于西班牙巴塞羅那的原日產(chǎn)工廠，以“奇瑞技術(shù)＋EBRO品牌”為核心實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)。零跑汽車也有意通過合作伙伴Stellantis集團(tuán)的歐洲工廠來實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)。此外，旗下品牌名爵在歐洲頗為暢銷的上汽集團(tuán)，也已決定在歐洲建廠。
與此同時，隨著市場競爭加劇以及政策環(huán)境變化，中國車企開始向生態(tài)鏈構(gòu)建方面轉(zhuǎn)型。其中，在銷售網(wǎng)絡(luò)方面，積極在歐洲各地布局展廳與經(jīng)銷商。例如，名爵品牌在歐洲多個國家設(shè)立了銷售門店，提升品牌曝光度與產(chǎn)品可達(dá)性。蔚來在歐洲設(shè)立換電站、體驗(yàn)中心等，尤其是體驗(yàn)中心成為用戶與品牌互動交流的重要場所。比亞迪在德國收購經(jīng)銷商，增強(qiáng)在歐洲市場的自主權(quán)。
而今，隨著中歐在電動汽車領(lǐng)域貿(mào)易談判的推進(jìn)，如果能用價格承諾機(jī)制替代現(xiàn)行關(guān)稅，那將為中國車企進(jìn)軍歐洲創(chuàng)造更有利的政策環(huán)境，推動中國車企在歐洲市場實(shí)現(xiàn)更大發(fā)展。
