中國對中高檔電動乘用車的補貼是全世界最高的。但重金補貼之下，新能源汽車的銷量仍舊慘淡。相關數(shù)據(jù)顯示，相較于2011年，2012年新能源汽車的總銷量從8000多輛增加到12000多輛，兩年共計2萬輛。而此前，我國制定的發(fā)展目標是，到2015年新能源汽車達到50萬輛。這樣算來，還要銷售48萬輛，以每輛車中央和地方財政各補貼6萬元計，總共要支付576億元之巨。
楊裕生認為，這顯然是不堪想象的“亂開支”。
“在這種高補貼情況下，目前造電動車的大企業(yè)都在觀望，希望通過政府補貼得到實惠。”楊裕生表示，由此養(yǎng)成了企業(yè)對政府補貼的依賴，影響了企業(yè)根據(jù)市場規(guī)律自主選擇電動車的發(fā)展方向，進而耽擱了電動車發(fā)展速度。
相較之下，政府不補貼的低速短程電動車發(fā)展勢頭良好。2011年，山東生產(chǎn)新能源汽車68203輛，其中小型低速純電動汽車產(chǎn)量高達6.4萬輛，比2010年的2.9萬輛增長了120%。2012年，全國小型低速車的產(chǎn)量高達11萬多輛。
楊裕生據(jù)此認為，無補貼的低速電動車才適合國情，因為低速電動車技術(shù)積累較好，且電表不需要增容就可以充電，使用與維修都方便。“它是發(fā)展更先進汽車的階梯。”
他告訴記者，只有隨著動力電池性能提升，電動汽車的性能才會不斷提高。目前用高補貼強推高端電動汽車，是在鼓勵企業(yè)生產(chǎn)高價、高利潤的車，但企業(yè)并不擔心因車價高而難銷，因為有政府通過各種渠道全部收購。
“按這條路走下去，政府花銷很大，企業(yè)獲利可觀，卻根本看不到市場化的前景。”楊裕生表示，為此有關部門應放棄強推高速遠程純電動車市場化的打算，放手讓企業(yè)自主研發(fā)有銷路的電動車。同時，要允許發(fā)展低速短程車，并充分利用好現(xiàn)有的電池，以少量的油在車上補充電能，大力發(fā)展節(jié)油50%的增程式乘用車和公交車。
對于現(xiàn)行高補貼政策應如何改革的問題，楊裕生認為，首先要明確所有汽車企業(yè)都有義務生產(chǎn)電動汽車。“現(xiàn)在的汽車生產(chǎn)企業(yè)，在自己大把掙錢的同時，帶來了大量消耗能源、污染空氣等負面影響。因此，各個汽車企業(yè)都有責任生產(chǎn)電動汽車。”
其次，政府部門應提出一個進程表，規(guī)定節(jié)油率大于15%的電動車在各企業(yè)總銷量中所占的比重要逐年增加。同時，要貫徹耗能少的車多獎勵的原則，促使企業(yè)自主謀劃生產(chǎn)有銷路、少耗能的電動汽車。
“再者，補貼要以減免稅的方式補給用戶；減免稅補貼的金額要按總銷量的增加而遞減。比如，同一個企業(yè)的電動汽車在全球總銷量超過一定量以后，可延續(xù)減稅一個季度，然后減稅金額減半，半年后減稅金額再減半，再半年后停止減稅。”楊裕生介紹說，用減免稅的形式來補貼買主，這也是美國、日本目前通行的做法。另外，對于耗能少的汽車，政府要多減稅，促使企業(yè)提高技術(shù)水平并降低價格。
