中國儲能網(wǎng)訊：2014年的中國汽車產(chǎn)業(yè)已平穩(wěn)收官。在這一年里，最鼓舞人心的事莫過于在國務(wù)院的直接推動下，電動汽車發(fā)展勢頭良好。不但產(chǎn)銷量數(shù)倍于上年，月產(chǎn)銷近萬輛，位列世界第二，而且80多座城市申請試點，多部委出臺鼓勵政策；不但企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)速度加快，出現(xiàn)了比亞迪“秦”這樣年產(chǎn)銷過萬輛的明星車型，而且充電設(shè)施建設(shè)形成多部門協(xié)同、國有民營互動的喜人局面；不但成立了集全國頂級人才自愿組合的“電動汽車百人會”，政策研究做得風(fēng)生水起，而且還在中國汽車工業(yè)協(xié)會倡導(dǎo)下，成立了跨行業(yè)、聯(lián)合科研生產(chǎn)企業(yè)的、注冊資本達5.4億元的“國聯(lián)汽車動力電池研究院”。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長 董揚
但是，在這大好形勢中，也有一些不太和諧的現(xiàn)象。如在試點城市中，有些城市以設(shè)新能源汽車開發(fā)區(qū)為名，瘋狂招商；有些城市把優(yōu)惠政策與在當?shù)卦O(shè)廠或采購當?shù)仉妱悠囮P(guān)鍵零部件掛鉤；有些城市厚此薄彼，設(shè)置地方保護條件；有些城市以減排效果不佳為由，不支持插電式混合動力汽車。在企業(yè)層面，普遍存在重產(chǎn)品開發(fā)、輕基礎(chǔ)研究現(xiàn)象；企業(yè)間聯(lián)合開發(fā)、共用關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)品平臺仍無實質(zhì)性進展；企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)緊盯政府補助，不注重產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律。
出現(xiàn)這些不和諧現(xiàn)象的根本原因，應(yīng)該不是故意不全面執(zhí)行國務(wù)院要求，也不僅僅出于部門、地方、企業(yè)的利益博弈，而是對于發(fā)展電動汽車事業(yè)、開展試點工作的根本目的和意義認識不清。因此需要撥開迷霧、丟掉幻想、拋棄不現(xiàn)實的利益之爭，厘清涉及現(xiàn)在與長遠、基礎(chǔ)與發(fā)展、合作與競爭、需要解決的難點和可能獲得的利益等似是而非的問題，凝聚全社會的共識，才能做好這項關(guān)系到人類社會未來的偉大事業(yè)。
第一個問題，地方政府應(yīng)該不應(yīng)該把電動汽車看成是巨大商機？
電動汽車雖被稱為新能源汽車，其實并不準確。電動汽車發(fā)明于1873年，比內(nèi)燃機動力汽車還早十年，1900年的世界電動汽車產(chǎn)量仍十倍于內(nèi)燃機汽車。后來由于內(nèi)燃機的進步，成為汽車的主要動力源，電動汽車退而在機場、車站、碼頭、倉庫、車間等場所作為特種車輛使用。自上世紀80年代起，由于石油能源危機和環(huán)境問題凸顯，美國和日本開始重視電動汽車研究。又由于近二十年來，電池的性能與其他電動汽車相關(guān)技術(shù)取得重大進步，在世界范圍內(nèi)，電動汽車被確定為戰(zhàn)略方向。
但是在未來一段時間內(nèi)，電動汽車的動力系統(tǒng)在性能和成本上可能還無法與傳統(tǒng)燃油汽車抗衡，石油的供需情況也不會發(fā)生根本變化，所以很難出現(xiàn)電動汽車全面代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油汽車的局面。比較現(xiàn)實的情況是，電動技術(shù)作為燃油汽車的輔助動力和節(jié)能技術(shù)(混合動力汽車)廣泛推廣，而純電動汽車則作為小范圍使用的車輛(家庭第二輛車、短途交通運輸工具)存在，或在政府補貼下(公務(wù)用車、公交車輛、市政用車)更大范圍使用。
世界把電動汽車作為發(fā)展戰(zhàn)略沒有錯，國家把電動汽車列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)非常正確和必要，而各地方政府一哄而起，都將電動汽車看成是振興地方經(jīng)濟的巨大商機卻是十分錯誤的。電動汽車及電池、電機生產(chǎn)企業(yè)不可能遍地開花，數(shù)量應(yīng)明顯少于傳統(tǒng)汽車整車及發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)，而且這些企業(yè)多處于非正常盈利狀態(tài)，享受補貼和優(yōu)惠。戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的特點是技術(shù)待發(fā)展、市場待形成、產(chǎn)業(yè)需扶助，可不是什么“大金娃娃”。地方政府招商引資成功是有條件的，必須是成熟的、市場化的產(chǎn)品，必須有迅速擴大的市場。而地方政府將電動汽車視為近期內(nèi)的巨大商機是不現(xiàn)實的。盡管現(xiàn)在也有個別城市以強制汽車生產(chǎn)企業(yè)使用本地電池為條件，使本地電池企業(yè)得到一定的發(fā)展，但電池技術(shù)發(fā)展太快，如果沒有世界一流的研發(fā)能力和長期巨額投入，這類電池企業(yè)發(fā)展不可持續(xù)。
第二個問題，將電動汽車當作超越傳統(tǒng)燃油汽車、占領(lǐng)制造業(yè)制高點的機會也要慎重。
誠然，電動汽車是汽車技術(shù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略方向之一(與之并列的重要戰(zhàn)略方向至少還包括移動互聯(lián))。但是，電動汽車僅僅是汽車動力系統(tǒng)的革命，如果傳統(tǒng)汽車做不到一流，是做不好電動汽車的。而且，做好電動汽車需要比做傳統(tǒng)汽車更強大的技術(shù)基礎(chǔ)和積累。
近年來，比亞迪在電動汽車方面取得不菲的成績，絕不單單因為電池技術(shù)的突破，實際上比亞迪在發(fā)動機電控和自動變速器方面也位于行業(yè)前列。特斯拉是個特例，它在小眾市場的成功很難在大眾市場得以復(fù)制。而且它的成功，最重要的因素不是技術(shù)上的突破，而是互聯(lián)網(wǎng)思維在市場運作上的成功。
另外，做戰(zhàn)略需要長期大量投入。在前述良好傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)上，也需要二十年以上的努力，幾百上千億元的投入?，F(xiàn)在，不少人期待特斯拉和谷歌顛覆傳統(tǒng)汽車，而筆者認為，還是技術(shù)實力強的豐田和大眾可以在電動汽車領(lǐng)域走得更遠。豐田在混合動力汽車領(lǐng)域已取得的成就，以及即將批量投放市場的燃料電池汽車就是很好的證明。
第三個問題，開展電動汽車城市試點的目的是什么？
首先，應(yīng)該不是在這些試點城市借勢形成引領(lǐng)當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展引擎的電動汽車產(chǎn)業(yè)，這在本文的前面部分已有論述。其次，也不可能充當減少當?shù)貦C動車排放污染的主力。因為在當前補貼試點的條件下，電動汽車的數(shù)量不可能太多，其節(jié)能減排效果也有限。推廣一萬輛電動汽車代替達到國四、國五排放標準的汽油汽車，其減排PM2.5的效果僅與淘汰二三百輛農(nóng)用車或黃標車相當。
在全國開展電動汽車試點城市的目的，應(yīng)該是跟上世界汽車技術(shù)發(fā)展步伐，在全國范圍內(nèi)形成一定規(guī)模的電動汽車市場，促進我國電動汽車的發(fā)展。包括促進電動汽車整車技術(shù)發(fā)展、動力電池和電機的發(fā)展、電動空調(diào)等“小三電”的發(fā)展、有關(guān)元器件及材料的發(fā)展、充電設(shè)施的發(fā)展，以及商業(yè)模式的發(fā)展。此外，還包括提高全員綠色出行、綠色發(fā)展的理念。因此，降低當?shù)貦C動車排放的重點，應(yīng)是淘汰高排放的農(nóng)用車和黃標車，用電動汽車代替柴油公交車和出租車。
第四個問題，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)該不應(yīng)該緊跟政策？
在當前的市場經(jīng)濟條件下，政府的政策是有形的手，而市場規(guī)律是無形的手。企業(yè)應(yīng)該更重視市場規(guī)律、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律。
一些企業(yè)在解讀政府政策時，把國務(wù)院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012－2020)》中確定純電驅(qū)動為戰(zhàn)略方向，解讀為國家只支持純電動汽車，不支持非插電式混合動力技術(shù)發(fā)展，因而忽視這個方向。這是極端錯誤的?？萍疾坎块L萬鋼曾多次講過，在國家規(guī)劃中強調(diào)純電驅(qū)動，對規(guī)劃中定義的新能源汽車明確補貼，是因為新能源汽車成本較高，需要補貼。而且新能源汽車高度依賴充電等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，需要政府規(guī)劃實施。對非插電式混合動力汽車，政府同樣重視，為此政府制定了到2020年新車油耗百公里5升的節(jié)油目標，希望企業(yè)把非插電式混合動力技術(shù)作為節(jié)能的最重要技術(shù)給予重視。可見，企業(yè)應(yīng)該首先從市場規(guī)律、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律出發(fā)做好自己的產(chǎn)品發(fā)展規(guī)劃。其次，解讀政策也應(yīng)該全面解讀，不應(yīng)該只看到補貼。
第五個問題，發(fā)展電動汽車在現(xiàn)階段應(yīng)該注重國際競爭、還是國際合作？
從世界局勢看，現(xiàn)階段發(fā)展電動汽車應(yīng)該是以國際合作為主流。美國的市場開放是豐田公司混合動力成功的重要因素；歐洲由于動手晚，動力電池基礎(chǔ)比較弱，采取了積極與亞洲合作的態(tài)勢，包括奔馳與比亞迪的合作、寶馬與豐田的合作、博世與三星的合作(最近已停止)；韓國三家排名世界前列的電池企業(yè)都在中國設(shè)廠生產(chǎn)；而在合作方面一直偏于保守的日本企業(yè)，也有豐田與寶馬合作，日產(chǎn)與東風(fēng)汽車公司的合作。而我國發(fā)展較好的電機、電池及電池材料生產(chǎn)企業(yè)，也都是進入國際配套，因而緊跟世界技術(shù)發(fā)展步伐的企業(yè)。
之所以國際合作是主流，是因為從宏觀上看，電動汽車尚處于戰(zhàn)略發(fā)展階段而非利益競爭階段。從技術(shù)和產(chǎn)品層面看，技術(shù)發(fā)展快，未進入穩(wěn)定階段，現(xiàn)有產(chǎn)品——無論是電池還是整車，都是兩年更新、五年換代。因此，以合作換取技術(shù)進步遠比競爭更重要。
當然，合作并不意味著不考慮競爭，而是應(yīng)從長遠發(fā)展的角度來競爭。我們從競爭角度出發(fā)，提出了外資設(shè)立電池生產(chǎn)企業(yè)必須與中國企業(yè)合資、而且股比不能超過50%的要求，意圖是外資設(shè)廠要帶動中國電池的發(fā)展。但是，已有不止一家外國公司采用與中國非電池資本合作的方式輕松繞過。
第六個問題，怎樣看待電動汽車？從何角度解決當前電動汽車發(fā)展中的問題？
一方面，由于石油資源有限，更由于全球限碳減碳的要求，作為人類重要交通運輸工具和能源消耗大戶的汽車產(chǎn)品，將來必須以電力為主要動力。其原因在于電動汽車效率高，便于使用各種清潔能源，還可以成為將來綠色智能社區(qū)中，智能能源系統(tǒng)的重要組成部分。因此，電動汽車是國家乃至世界的戰(zhàn)略發(fā)展方向。
另一方面，由于電動汽車技術(shù)還不成熟，綜合性能、成本還不能與傳統(tǒng)動力汽車相媲美，所以必須以試點形式推廣，以求獲得一定規(guī)模的市場。并以此市場為基礎(chǔ)，推動產(chǎn)品性能的提高，推動工藝技術(shù)和材料的發(fā)展，推動市場模式的創(chuàng)新，推動成本的下降。
總而言之，電動汽車還處于戰(zhàn)略發(fā)展階段?，F(xiàn)在需要做的是以經(jīng)濟投入促進技術(shù)進步，以補貼為條件形成一定規(guī)模的市場，進而探索商業(yè)模式和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)驗，還遠遠沒有達到切分利益蛋糕的時候。從某種意義上說，它現(xiàn)在還僅僅是一項為了人類共同未來的、全世界范圍的、社會各界共同參與的宏大的公益行動。
在這場為了人類共同未來的、全世界范圍的、社會各界共同參與的宏大的公益行動中，企業(yè)應(yīng)該承擔(dān)起應(yīng)盡的責(zé)任，不計較短期效益，貼錢費力開發(fā)好產(chǎn)品，還要和相關(guān)產(chǎn)業(yè)、相關(guān)企業(yè)加強合作；政府要承擔(dān)責(zé)任，少收稅費多給優(yōu)惠，并出錢補貼鼓勵銷售和使用；有條件的使用者也應(yīng)盡自己的社會責(zé)任，要不怕多花錢、克服不方便，充當志愿者的角色。而各試點城市應(yīng)該做的是拋棄不現(xiàn)實的小算盤，全面貫徹落實國務(wù)院的要求，做好試點工作。
