多年來大家習(xí)慣了新能源汽車產(chǎn)銷量快速增長，今年卻不同，7月份新能源汽車產(chǎn)銷增速首次出現(xiàn)負(fù)增長。2019年極不平凡，實施雙積分、補貼退坡等多重因素疊加效應(yīng)顯出威力，新能源汽車市場也面臨調(diào)整壓力。
未來新能源汽車該如何發(fā)展？2009年我國開始實施新能源汽車示范推廣，至今已有10年時間，新能源汽車發(fā)展到了一個關(guān)鍵的節(jié)點。
多年來，國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛調(diào)研全國各地新能源汽車市場，也調(diào)研、走訪了絕大多數(shù)新能源汽車制造企業(yè)。
近日，就安全、續(xù)駛里程、電動汽車是否節(jié)能、電動汽車是否應(yīng)繼續(xù)強調(diào)電池能量密度、電池回收以及補貼退坡等問題，王秉剛談了自己真實的看法。
今年新能源汽車發(fā)生若干起火事件，引起大家廣泛關(guān)注。全球著名的特斯拉也發(fā)生若干起火事故，電動汽車安全性很差嗎？王秉剛并不這么認(rèn)為。
王秉剛說：“電動汽車可以做的很安全?！苯衲辏醣鼊?cè)ト债a(chǎn)汽車調(diào)研了解到，日產(chǎn)已經(jīng)銷售了近50萬輛電動車，沒有發(fā)生過大的火災(zāi)。
王秉剛說：“我國發(fā)生了不少的電動汽車火災(zāi)事故，對每一個火災(zāi)事故仔細(xì)調(diào)查，可以發(fā)現(xiàn)是一些企業(yè)的產(chǎn)品在設(shè)計以及制造過程中存在問題，或者是做的很粗糙，或者是系統(tǒng)設(shè)計不合理。要從產(chǎn)品設(shè)計以及制造上嚴(yán)格要求自己，那些不太負(fù)責(zé)任的企業(yè)，沒有把產(chǎn)品做的很安全的企業(yè)，不要讓它再做了，不要讓它再來禍害整個行業(yè)?！?
補貼與續(xù)駛里程掛鉤，造成很多企業(yè)把電池用的很“滿”，電動車上安裝了成百上千的電池，這些電池存在著不一致性，不一致性呈現(xiàn)出某種分布狀態(tài)。如果按照電池容量的平均值設(shè)置BMS控制充電容量，就會有一半的電池處于過充狀態(tài)。
電池容量隨著行駛里程加長會縮減，如果BMS沒有及時調(diào)整，那么就會有越來越多的電池處于過充狀態(tài)。
王秉剛說：“電動汽車的很多事故發(fā)生在充電時或者是充電之后，大多數(shù)是過充引發(fā)的問題。有些企業(yè)為了‘追求’續(xù)駛里程，冗余設(shè)計量太少，應(yīng)該設(shè)定合適的BMS上限，保證99.9%以上的電池在使用壽命期間不會有過充的問題?！?
我國的電動汽車可以做得很安全，特來電公司的“CMS主動防護技術(shù)”在充電過程中對電池的健康狀況進(jìn)行診斷，把一些有問題的電池找出來。2018年，特來電與整車企業(yè)合作。王秉剛說：“合作之后已經(jīng)防范了7起潛在的火災(zāi)事故，這項技術(shù)值得推廣?！?
火力發(fā)電是我國電動汽車的主要動力來源，一直有電動汽車是否環(huán)保的爭論。
王秉剛認(rèn)為，汽車排放標(biāo)準(zhǔn)不能僅用尾氣污染物衡量，電動車尾氣排放是零，但火力發(fā)電也有污染物排放，要用全生命周期的排放來評價，代替以往單純以尾氣排放衡量的辦法。
從全生命周期來看，汽油車排放主要來自原油開采、汽油生產(chǎn)、輸配及汽車運行等環(huán)節(jié)。電動汽車的排放主要來自一次能源的開采、運輸、電力生產(chǎn)及輸配等。
從碳排放的角度看，電動汽車與燃油車相差不多，隨著我國能源結(jié)構(gòu)進(jìn)一步調(diào)整，電動汽車清潔性的優(yōu)勢會越來越明顯。
王秉剛說：“我國已制定了世界上第一個‘汽車壽命周期的排放評價標(biāo)準(zhǔn)’，這項標(biāo)準(zhǔn)目前是團體標(biāo)準(zhǔn)，希望能夠成為國家標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了研究，電動汽車行駛過程零排放，發(fā)電過程中產(chǎn)生大氣污染物排放量，但總體排放量明顯低于國五標(biāo)準(zhǔn)的燃油汽車，且火力發(fā)電污染物排放大多遠(yuǎn)離城市，電動汽車有利于大氣環(huán)境的改善?！?
續(xù)駛里程焦慮被很多消費者提及，王秉剛認(rèn)為，駕駛者存在焦慮主要是兩方面的問題造成的，一是電動汽車確實不能加裝太多電池，續(xù)駛里程不及傳統(tǒng)汽車；二是很多電動汽車標(biāo)稱續(xù)駛里程與實際運行數(shù)相差太大。
增長續(xù)駛里程最有效的辦法是提高電池的能量密度，目前，三元鋰電池的能量密度已經(jīng)接近300瓦時/公斤，能不能繼續(xù)提高能量密度增加續(xù)駛里程呢？王秉剛認(rèn)為不現(xiàn)實。
中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席科學(xué)家王芳也提到，通過檢測可以看到，隨著能量密度大幅度提升，電池的安全性明顯下降。
新能源汽車國家監(jiān)測與管理中心的數(shù)據(jù)顯示，我國90%私人乘用車日行駛里程約為110公里，90%出租車在400公里之內(nèi)，公交車約為240公里。
“應(yīng)該根據(jù)市場的需求設(shè)置續(xù)駛里程，新能源汽車以城市交通為主，更長距離可以交給燃油車或者混合動力汽車?！蓖醣鼊傉f。
王秉剛還提到電池回收和梯次利用不是偽命題，電池回收之后與車輛仍然有關(guān)聯(lián)。
退役的電池容量大概還有80%，可以進(jìn)行梯次利用，梯次利用的電池有較高的價值，算上這個價值，二手電動汽車的殘值就會提升。梯次利用之后的電池回收處理應(yīng)該做到無害化，可用材料盡可能回收。
補貼完全退坡的時間已經(jīng)不遠(yuǎn)了，退坡之后該怎么辦？王秉剛說：“補貼退出不等于激勵政策退出，中央政府和地方政府在制定一些鼓勵政策，比如路權(quán)、停車權(quán)、對公共車輛使用后的經(jīng)濟支持等。”
