中國儲能網(wǎng)訊：新能源汽車動力電池系統(tǒng)開發(fā)涉及材料、化學(xué)、機械、熱力學(xué)、傳熱學(xué)、流體力學(xué)、電學(xué)、系統(tǒng)與控制多個學(xué)科，其關(guān)鍵技術(shù)包括電池組配技術(shù)、熱管理技術(shù)、電能管理技術(shù)和安全管理技術(shù)等。車用動力電池系統(tǒng)技術(shù)己成為電動汽車走向普及的瓶頸，需要從材料開發(fā)、電池設(shè)計、生產(chǎn)制造、系統(tǒng)集成、商業(yè)模式等多方面進(jìn)行探索和突破。
1、新能源汽車動力電池的分類
新能源汽車動力電池可以分為蓄電池和燃料電池兩大類，蓄電池用于純電動汽車（EV），混合動力電動汽車（HEV）及插電式混合動力電動汽車（PHEV）；燃料電池專用于燃料電池汽車（FaV）。
1.1蓄電池
蓄電池在純電動汽車中是驅(qū)動系統(tǒng)唯一動力源，主要有鎳鍋、鎳氫和鏗離子電池等。目前，鏗離子電池處于高速發(fā)展階段，在諸如日產(chǎn)Leaf、豐田普銳斯plug-in、特斯拉Model S、通用Volt、福特Focus EV以及寶馬i3等新能源汽車上都采用鏗離子電池。此外，鏗資源較為豐富，價格也不貴，可以說鏗離子電池是蓄電池中目前最被市場看好的動力電池。4類蓄電池的性能比較見圖1。
1.2燃料電池
燃料電池是燃料與氧化劑通過電極反應(yīng)將其化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的裝置。燃料電池不需要充電，具有比能量高、使用壽命長、維護(hù)工作量少以及能連續(xù)大功率供電等優(yōu)點。另外，燃料電池汽車可達(dá)到與燃油汽車相同的續(xù)駛里程。
根據(jù)電解質(zhì)的不同，燃料電池可分為堿性燃料電池、磷酸燃料電池、質(zhì)子交換膜燃料電池、溶融碳酸鹽燃料電池和固體氧化物燃料電池5類。目前，質(zhì)子交換膜燃料電池在燃料電池汽車中的應(yīng)用較多，是未來新能源汽車動力電池領(lǐng)域極具競爭力的電池類型。
2、新能源動力電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)概況
由于不同類型新能源汽車中，車用動力電池的使用方式有較大區(qū)別，因此對于其性能要求有較大區(qū)別。HEV有汽油發(fā)動機作為動力來源，更強調(diào)加速性能和爬坡能力，因此更注重電池的比功率（要求高達(dá)800一1 200 W / kg）；PHEV和EV完全以電池作為動力，更強調(diào)充電后的續(xù)駛能力，因而更關(guān)注電池的比能量（要求達(dá)到100一160 Wh/kg）（見表1）。
由于各自性能、材料、成本等存在顯著差異，因此不同類型動力電池的使用前景不同。目前技術(shù)最成熟的是鎳氫動力電池，但商業(yè)化最成功的是鏗離子電池，燃料電池則被廣泛視作遠(yuǎn)期目標(biāo)。
當(dāng)前，動力電池類別中增長最快的是鏗電池。2012年以來，鏗電池行業(yè)保持高速增長并加快了對傳統(tǒng)電池的替代。業(yè)內(nèi)預(yù)計，鏗電池的增長速度依然能保持年均近25%且成本會不斷下降。
近幾年來，燃料電池技術(shù)也己取得了重大進(jìn)展。豐田、現(xiàn)代研發(fā)的燃料電池車也己處于上市的前夜。在國內(nèi)，上汽集團(tuán)的燃料電池車處于領(lǐng)先地位。2010年上海世博會期間該車型被用作貴賓接待用車。2011年，在德國柏林舉行的第十一屆必比登挑戰(zhàn)賽上，上汽集團(tuán)在燃料電池汽車組拉力賽中位列總分第三，僅次于豐田和奧迪。
目前，國內(nèi)外燃料電池的技術(shù)現(xiàn)狀見表2。
截止2014年8月，各大車企的燃料電池車尚處于試驗驗證狀態(tài)，還未有一款燃料電池車真正量產(chǎn)上市。下文將以市場上發(fā)展較快的鏗動力電池為例，對其產(chǎn)業(yè)化現(xiàn)狀進(jìn)行分析。
2.1新能源汽車動力電池主流:鏗離子電池
在現(xiàn)有的新能源汽車動力電池中，鏗離子電池生產(chǎn)成本相對較低，重復(fù)充電利用非常方便，相比其他可攜帶能源具有更高的成本優(yōu)勢。因此，這類電池成為了目前最受歡迎的動力源（見表3）。
2.2鏗離子動力電池產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀
目前鏗離子電池的主要生產(chǎn)國是日本、韓國和中國。其中，日本和韓國占全球動力電池市場近70 %，主要是因為其專業(yè)分工明確，行政壁壘較少，整車廠和系統(tǒng)集成商的系統(tǒng)集成能力遠(yuǎn)高于中國純電動汽車生產(chǎn)商。
近年來，我國新能源汽車中使用鏗離子電池比例不斷升高，鏗電池市場空間廣闊。按照新能源汽車發(fā)展規(guī)劃路線，2015年國內(nèi)純電動汽車銷量達(dá)到50萬輛，混合動力占全部汽車銷量的30 % ； 2020年，純電動汽車將突破500萬輛，以混合動力為代表的節(jié)能汽車達(dá)到全部汽車銷量的75 %。
2.3鏗離子動力電池技術(shù)發(fā)展趨勢
鏗離子動力電池主要由正極材料、負(fù)極材料、電解液和電池隔膜4部分組成（見表4）。
當(dāng)前正在使用和開發(fā)的鏗電池正極材料主要包括鉆酸鏗、鎳鉆酸鏗、鎳錳鉆三元材料，尖晶石型的錳酸鏗，橄欖石型的磷酸鐵鏗等。根據(jù)正極材料分類發(fā)展鏗離子動力電池路線主要有3條:改性錳酸鏗、三元材料和磷酸鐵鏗。目前鉆酸鏗依然是小型鏗電領(lǐng)域正極材料的主力，主要用于傳統(tǒng)3C （Computer， Communication和Consumer E-lectronic）領(lǐng)域等；三元材料和錳酸鏗主要用于電動工具、電動自行車和電動汽車等領(lǐng)域，在日本與韓國其作為動力電池的技術(shù)較成熟；磷酸鐵鏗主要在國內(nèi)的動力電池領(lǐng)域應(yīng)用，另外還用于基站和數(shù)據(jù)中心儲能、家庭儲能、風(fēng)光電儲能等領(lǐng)域。
鏗電池產(chǎn)品技術(shù)的發(fā)展將呈現(xiàn)如下趨勢。
（1）鉆酸鏗將逐漸被三元材料替代。三元材料綜合了鉆酸鏗、鎳酸鏗和錳酸鏗三類材料的優(yōu)點，具有價格優(yōu)勢。雖然特斯拉旗下首款車型Roadster推出時使用的是18650鉆酸鏗電池，但其第二款量產(chǎn)車型Model S使用的是松下定制的三元材料電池，即鎳鉆鋁三元正極材料電池。鉆酸鏗電池成本高的特征在特斯拉前后兩款車型的對比中表現(xiàn)得十分明顯。Model S使用的電池數(shù)量達(dá)到8 000節(jié)以上，比Roadster高出1 000多節(jié)，但是成本卻下降了30%。目前，高性能動力鏗電池用NCM三元材料己在國外大量使用，但中國企業(yè)尚無量產(chǎn)產(chǎn)品出現(xiàn)。
（2）錳酸鏗占比將上升。相對于鉆酸鏗正極材料，錳酸鏗具有原料豐富、價格低廉及無毒性等優(yōu)點。層狀錳酸鏗LiMnO:用作鏗離子電池正極材料的缺點是雖然容量很高，但在高溫下不穩(wěn)定，而且在充放電過程中易向尖晶石結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，導(dǎo)致容量衰減過快。錳酸鏗材料的應(yīng)用集中在消費類電池市場，動力電池以電動自行車電池為主。
（3）磷酸鐵鏗仍存較大技術(shù)提高空間。磷酸鐵鏗正極材料的低溫性能和倍率放電己經(jīng)可以達(dá)到鉆酸鏗的水平，目前同樣是有希望的動力電池材料。但是受制于技術(shù)瓶頸，磷酸鐵鏗電池一致性和單位能量密度較低。在國內(nèi)，己有較為成熟的磷酸鐵鏗儲能系統(tǒng)，但目前中國磷酸鐵鏗材料產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展仍低于發(fā)達(dá)國家的水平。
在動力電池正極材料產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，中、日、韓、美動力電池企業(yè)采用不同的材料體系；中國企業(yè)以磷酸鐵鏗為主，日韓企業(yè)以錳酸鏗和三元材料為主。預(yù)測到20巧年三元材料在正極材料中的占比將上升至35 %錳酸鏗占比將上升至30%，而鉆酸鏗將下降至25% 。
2.4國外新能源汽車車載鏗電池廠商及其產(chǎn)品供求現(xiàn)狀
2012年起，各大車企都陸續(xù)上市了PHEV和HEV。PHEV方面，繼豐田2012年1月開始銷售“普銳斯PHEV”之后，2012年秋季至2013年初，本田推出新款雅閣的PHEV款、福特推出C-VIAX Energin和Fusion Energi、沃爾沃上市V60 PHEV等。HEV方面，德國廠商開始逐漸全面推出產(chǎn)品。2012年，寶馬上市ActiveHybrid 5和ActiveHybrid 3戴姆勒上市E400 Hybrid和E300 B1ueTEC Hybrid大眾上市“捷達(dá)混合動力車”。
與此同時，車載鏗離子充電電池市場也開始形成，引領(lǐng)市場發(fā)展的正是EV用鏗電池。這是因為以日產(chǎn)的聆風(fēng)為首，三菱汽車的i-MiEV、豐田iQ、特斯拉的Model S和寶馬i3等配備鏗電池的EV相繼上市的結(jié)果。
隨著電動汽車全面投放市場，各家汽車廠商所使用的電池廠商陣容也變得豐富與明朗起來（圖2）。在車載鏗離子充電電池領(lǐng)域，除了獨立廠商韓國LG化學(xué)、三星和日立外，還有AESC，Lithium Energy Japan，Primearth EV Energy（PEVE）和Blue Energy等與汽車廠商合資成立的車載電池公司，并己向多家汽車廠商供貨。如，松下2012年起為福特的Fusion Hybrid和Fusion Energi分別供貨5 Ah單元和20. 5 Ah單元鏗離子充電電池；此外，松下還為特斯拉汽車的EV "Model S”和"Model X”供貨鎳鉆鋁酸鏗18650單體鏗電池。
日本電池廠商東芝的車載鏗離子充電電池負(fù)極材料采用欽酸鏗，具有安全性高、壽命長、低溫特性出色的特點。缺點是單元的平均電壓只有2. 5 V左右，比以往的鏗離子充電電池低1 V以上。因此，配備200 } 400 V高電壓電池組的EV需要大量串聯(lián)電池單元，電池行業(yè)認(rèn)為“難以采用”。但實際上，該單元除了己經(jīng)用于三菱汽車的i-VIiEV和MINICAB MiEV的部分車型上，本田的“飛度EV”也己采用，因為該電池的SOC即使在變動較大的范圍內(nèi)使用也很少發(fā)生劣化，低溫特性較高、電池的極限值高等特點也適合EV使用。
在獨立的日本廠商中，日立車輛能源除了為通用的HEV "Lacrosse”和“Regal”供貨外，還為日產(chǎn)新一代HEV供貨。
美國廠商方面，美國A123Systems（被萬向集團(tuán)收購后更名8456 Systems）的鏗離子充電電池用于寶馬的ActiveHybrid 5和ActiveHybrid 3、美國菲斯克汽車的PHEV "Karma”以及新款EV "Spark EV”上。A123 Systems的鏗離子充電電池的特點是，正極材料采用磷酸鐵鏗（ LFP），向?qū)汃R供貨圓筒型單元，向菲斯克和通用供貨層壓型單元。
隨著鏗電池產(chǎn)品的研發(fā)與應(yīng)用，各公司在電池組設(shè)計方面的思想逐漸出現(xiàn)差異。豐田、日產(chǎn)和本田等日本廠商的電池組趨于采用空冷式，并盡量簡化構(gòu)造從而降低成本，而歐美廠商大多傾向于采用水冷式，并以特定的小范圍管理單元的充電狀態(tài)和溫度。其中，德國廠商表現(xiàn)出了使單元容量和外形尺寸等標(biāo)準(zhǔn)化，從而實現(xiàn)各車型通用的想法。而豐田等仍然堅持認(rèn)為，不同車輛的配備空間各不相同，應(yīng)該從多種單元中選擇最合適的產(chǎn)品配備，實現(xiàn)單元的標(biāo)準(zhǔn)化比較難。
3、我國動力電池發(fā)展需克服的問題
我國目前車用動力電池技術(shù)路線選擇的是與美國相同的磷酸鐵鏗路線，但鏗電池技術(shù)整體水平仍落后于美國、日本。例如日本電池平均能量密度要高出中國平均水平的30% } 40%，充電次數(shù)也能達(dá)到中國的幾倍。我國鏗離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展尚需克服以下問題。
（1）知識產(chǎn)權(quán)問題。磷酸鐵鏗的正極材料專利由美國德州大學(xué)Goodenough團(tuán)隊在1996年獲得。加拿大H-Q和Phostech則取得其獨家專利和商業(yè)授權(quán)。目前陸續(xù)發(fā)展出了敷碳、金屬氧化物包覆、納米化等改性和制備技術(shù)，藉此提高磷酸鏗鐵粉體的導(dǎo)電性，并派生出更多專利。因此，專利問題是國內(nèi)磷酸鐵鏗制造企業(yè)難以避開的問題。
（2）制造一致性問題。電動汽車所用的鏗電池都是串聯(lián)或并聯(lián)在一起，如果一致性問題得不到有效解決，所生產(chǎn)的鏗電池也就無法大規(guī)模應(yīng)用于電動汽車。
（3）成組后安全性和壽命問題。大功率充放電的大容量鏗離子動力電池組，在苛刻的使用條件下更易誘發(fā)電池某個部分發(fā)生偏差，從而引發(fā)安全問題。單體磷酸鐵鏗電池壽命可超過2 000次，但由上百塊單體電池串并聯(lián)后，整個電池組的壽命可能只有500次，必須使用電池管理系統(tǒng)（BMS）對電池組進(jìn)行合理有效的管理和控制。
（4）高能量和高功率兼容問題。鏗離子動力電池雖然具有高能量密度，可使電動汽車勻速行駛更長時間，但卻存在著起動時功率不夠，啟動加速較慢的問題。在電化學(xué)體系中只有超級電容器才能獲得非常高的充放電倍率（1 000 C），但其能量密度只有鏗電池的1 /20。若不輔以超級電容，尚無理想的高容量高功率動力電池出現(xiàn)。
（5）原材料篩選問題?，F(xiàn)在用于鏗電池生產(chǎn)的原材料不可能全部進(jìn)口，主要還是取自國內(nèi)。但是國內(nèi)的原材料要通過國際認(rèn)證，生產(chǎn)出的鋰電池才能被國際認(rèn)可，所以目前還需要解決在原材料認(rèn)證環(huán)節(jié)上所存在的一些問題。
在燃料電池方面，要實現(xiàn)其產(chǎn)業(yè)化，必須使其產(chǎn)生的電力成本（當(dāng)前為49美元//kW）低于或接近化石燃料的價格（30美元//kW）。除電池關(guān)鍵組件的優(yōu)化和組裝等基礎(chǔ)層面的難題外，還需要克服如下一些制約燃料電池產(chǎn)業(yè)化的技術(shù)壁壘。
（1）貴金屬成本。燃料電池產(chǎn)業(yè)化后，其生產(chǎn)會導(dǎo)致貴金屬的資源短缺問題。而當(dāng)前研發(fā)的替代型催化劑和多元催化劑還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到產(chǎn)業(yè)化的技術(shù)要求。（2）燃料電池堆的穩(wěn)定性。車用燃料電池系統(tǒng)的運行壽命與國際水平還有很大差距，且燃料電池堆的低溫性能還有待提高。（3）燃料電池產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)設(shè)施必須建立和完善。在解決成本和性能穩(wěn)定性問題后，還須建立一個可維持運轉(zhuǎn)的液態(tài)氫技術(shù)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)前我國氫燃料補給站僅60座左右，在氫能領(lǐng)域，我國缺少布局規(guī)劃，資金投入不足，且沒有制定清晰的路線圖和時間表。（4）進(jìn)一步加大政府支持力度。國家應(yīng)繼續(xù)加大對燃料電池研究機構(gòu)的扶持和重視，并鼓勵和引導(dǎo)有實力的企業(yè)進(jìn)入燃料電池行業(yè)，并運用資本和政府投資的帶動效應(yīng)，引起民間和國際資本的跟進(jìn)，全面進(jìn)入燃料電池產(chǎn)業(yè)。
