他將中國打造成電動汽車大國的遠見給全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來了革命性變革，鞏固了行業(yè)擺脫內(nèi)燃機動力的轉(zhuǎn)型之路?，F(xiàn)在，萬鋼說該為迎接下一個變革性時刻做好準備了。
有中國電動汽車之父之稱的萬鋼于6月9日在北京罕見接受采訪時稱，作為全世界最大的汽車市場，中國勢將像擁抱電動汽車一樣擁抱氫燃料電池汽車。
昔日擔任奧迪高管、之后又擔任中國科學技術部部長的萬鋼在二十年前說服領導層，發(fā)展彼時還未經(jīng)檢驗的汽車電氣化技術，理由是此舉不僅有助于推動經(jīng)濟增長，還有助于解決中國對原油進口的依賴和日益嚴重的污染。正是在他向汽車制造商與消費者提供政府補貼的策略提振下，如今全球賣出的電動汽車有二分之一是在中國。
萬鋼說，該是氫能源登場了。
“現(xiàn)在要研究怎么樣氫能社會建立起來，”現(xiàn)年66歲的萬鋼表示?！靶枰覀兿乱徊礁嗟南騀uel cell的方向進軍”。萬鋼目前擔任全國政協(xié)副主席，這使他對中國的未來規(guī)劃具有話語權。
他表示，這意味著政府將投入資源發(fā)展此類汽車。他還說，盡管政府計劃明年退出長期以來對電動汽車行業(yè)的補貼政策，但可能一定程度上維持對燃料電池汽車的政府補貼。
盡管有諸如豐田汽車之類的行業(yè)巨頭支持，而且燃料電池汽車擁有比電動汽車補充燃料更快、更適合長距離行駛的優(yōu)點，但在價格昂貴情況下，這項技術并沒有流行起來。
不過，若中國將氫燃料汽車作為國家重點項目，就有能力改變這種局面，使行業(yè)迎來等候了幾十年的轉(zhuǎn)折點。
對早年在德國攻讀機械專業(yè)的萬鋼而言，要實現(xiàn)城市內(nèi)交通以電動汽車為主，高速公路長途出行以氫燃料巴士與卡車為主的愿景，這項轉(zhuǎn)變是自然而然會邁出的一步。
萬鋼稱，盡管中國氫供應充沛，燃料電池汽車的采用卻是進展緩慢。他表示，目前投入使用的氫燃料電池汽車只有大約1,500輛，而純電動汽車有200多萬輛。
面臨這種狀況的不僅僅是中國。氫燃料電池在全世界范圍內(nèi)都進展乏力，不僅是因為成本高昂——關鍵部件之一是鉑金，還因為基礎設施的缺乏以及氫存儲的復雜。
然后還有氫的易燃性問題，最近挪威一座加氫站發(fā)生火災就說明了這一點。
“關鍵問題是要把阻礙它發(fā)展的因素找到，”萬鋼表示。
日本也在做這方面努力。該國計劃到2020年將投入使用的燃料電池汽車數(shù)量增至4萬輛，不過據(jù)彭博新能源財經(jīng)估算，目前為止銷量尚未接近目標。在歐洲，戴姆勒旗下梅賽德斯奔馳推出了熱門車型GLC SUV的燃料電池版。在美國，California Fuel Cell Partnership正試圖推廣這項技術，并取得了有限的成功。
回到中國，巴士似乎格外適合采用這種通過化學過程將氫轉(zhuǎn)化為電能，而且僅僅排放出水汽的燃料電池技術。中國在電動巴士應用方面目前全球領先，據(jù)彭博新能源財經(jīng)數(shù)據(jù)，去年全球電動巴士有99%在中國——但這些巴士主要還是用于城市短途交通運輸。
加滿氫的氫燃料巴士可行使超過500公里（310英里），遠超電動汽車大約200公里的行駛距離。萬鋼稱這代表著巨大的機會，因為中國長途巴士數(shù)量是城市內(nèi)線路巴士數(shù)量的五倍。
萬鋼表示，中國正在部分試點區(qū)域推廣氫燃料汽車，并建立包括氫生產(chǎn)、存儲、運輸和加氫在內(nèi)的生態(tài)系統(tǒng)。彭博新能源財經(jīng)上月發(fā)布的報告稱，受限于重量和距離，商業(yè)用途的長途汽車目前不適合采用純電池動力。如果政府放松對加氫基礎設施的限制，燃料電池將是不錯的選擇。
除了氫燃料汽車，萬鋼還談到關于計算機徹底取代人類駕駛的問題，對此他表示懷疑。
“我相信人還是希望駕駛的，還是有駕馭感的，”萬鋼說道。
他還表示中國不會在全國范圍內(nèi)禁止銷售汽油汽車，而是會由各省級政府自行決定。其并稱，中國將繼續(xù)采用當前的雙積分政策，但將逐步轉(zhuǎn)變?yōu)樘寂欧沤灰左w系。雙積分與目前全球碳排放所采用的限額交易體系相似。
中國要求所有汽車生產(chǎn)商滿足新能源汽車的最低產(chǎn)量要求，包括燃料電池汽車。達不到要求的汽車商可以從超額完成的競爭對手那里購買積分。
萬鋼稱，我們有責任減少排放。
