中國儲能網(wǎng)訊：“搶額度搶得很激烈?！币患摇皣诸^”投資人對財新提起捷氫科技Pre-IPO輪融資情況時透露，當時收到了大約150份戰(zhàn)略意向書，“連某石油央企的‘一把手’都去拜訪他們。最終，十幾家國資、產(chǎn)業(yè)資本和頭部私募股權(quán)基金、風險投資基金分食了公司8.8億元的融資份額”。
2022年6月28日，上汽集團旗下燃料電池業(yè)務主體捷氫科技發(fā)布IPO招股書，擬在科創(chuàng)板募資10.6億元。這家成立于2018年的氫燃料電池企業(yè)，誕生四年來已完成五輪融資，上述上市前最后一輪私募融資完成于2021年9月，市場追捧熱度超預期，投后整體估值約41.28億元，約為公司2020年末凈資產(chǎn)的9.6倍。
“有一個好爹”是捷氫科技受資本追捧的主因。氫燃料電池由于成本等因素，目前主要由財政補貼和政府采購支撐發(fā)展，市場化需求尚未爆發(fā)，上汽集團作為母公司，是穩(wěn)定的下游訂單來源。
捷氫科技在挑選財務投資人時，重點考量的也是資源而非資金。一家國資機構(gòu)雖然只有5000萬元的投資份額，卻憑借為捷氫科技帶去的700個訂單，最終提升份額并獲得了董事會席位。隱山資本負責人董中浪也對財新指出，隱山資本得以入局捷氫科技，是因其母公司普洛斯近年部署了規(guī)模龐大的分布式光伏項目，未來光伏制氫技術(shù)可與氫燃料電池形成戰(zhàn)略協(xié)同。隱山資本最終獲得了捷氫科技0.48%的股份。
捷氫科技并非特例。目前，重塑科技、東岳氫能、國富氫能、上海治臻、國鴻氫能等氫能源電池廠商都完成了數(shù)輪融資，明確提出了上市計劃，各家背后都有不同城市集群的政策扶持以及數(shù)十家各類投資機構(gòu)。
盡管氫能產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)整體處于技術(shù)重投入、經(jīng)營虧損的階段，但一名風險投資機構(gòu)投資人對財新指出，燃料電池車像是一個“未來市場”，當下之所以有大量機構(gòu)入局，是因為短期之內(nèi)，各類政策在引導、描摹出一個相對確定的市場，“大家盯的就是政策規(guī)劃能釋放出來多少市場需求”。
氫能作為一種零碳排放的二次能源，在中國提出“碳達峰、碳中和”目標后，獲得了明確的政策支持。2022年3月，國家發(fā)改委公布了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021—2035年）》（下稱《規(guī)劃》），首次將氫能定位為未來國家能源體系的重要組成部分和綠色能源轉(zhuǎn)型載體，并計劃在未來15年逐步建立完備的氫能產(chǎn)業(yè)體系?！兑?guī)劃》提出，2025年，中國的氫燃料電池車保有量要達到5萬輛，在“十四五”期間擴張4倍。
各方都在押注氫燃料電池車復制電動車市場的成功。但就市場規(guī)模而言，氫車當前不及純電動車市場的千分之一，市場預期氫車和氫燃料電池未來在長距離運輸卡車等商用車領域先行突破。
目前，燃料電池低水平建設、產(chǎn)能過剩的虛火苗頭已經(jīng)出現(xiàn)。一些投資早期項目的機構(gòu)已明確不再看單純的燃料電池項目，而是跟隨上述《規(guī)劃》“探索氫能在工業(yè)、電力等多元領域的應用空間”，開始在可再生能源制氫、氫儲能等領域布局。
催熱融資競賽
在氫能投資領域，燃料電池是最大的風口。根據(jù)清科研究院數(shù)據(jù)，2020年，氫能領域一級市場投資額23.35億元，比2019年的13.43億元幾乎翻倍；到2021年，投資額升至38.27億元。截至2022年4月，超過60%的氫能產(chǎn)業(yè)投資事件與燃料電池有關。
另據(jù)高工產(chǎn)研氫電研究所統(tǒng)計，2022年前五個月，未勢能源、氫途科技、愛德曼氫能、國氫科技等八家燃料電池相關企業(yè)完成了億元以上的融資，總?cè)谫Y額超過23億元。
燃料電池之所以受到青睞，與產(chǎn)業(yè)成熟度相關，氫燃料電池車是目前產(chǎn)業(yè)基礎相對較好的氫能細分領域。早在2001年，燃料電池車與純電動、插電式混合動力車一同被列入國家“863計劃”，拉開了中國學界、業(yè)界攻關燃料電池技術(shù)的序幕。此后20年，電池系統(tǒng)和關鍵部件的國產(chǎn)化占比逐步提升。
據(jù)香橙會研究院數(shù)據(jù)，2015年至2020年，一級市場共有179家機構(gòu)參與燃料電池行業(yè)投資，其中產(chǎn)業(yè)投資機構(gòu)126家，財務投資機構(gòu)僅53家。雄韜股份（002733.SZ）、中石化資本以及“清華系”基金水木資本等幾家與燃料電池業(yè)務較為協(xié)同的產(chǎn)業(yè)投資者，動作尤為頻繁。而從2021年開始，財務投資者的活躍度明顯提升，當年36家獲得融資的氫能產(chǎn)業(yè)企業(yè)，有21家獲得了財務投資。
國內(nèi)氫燃料電池企業(yè)多為高校產(chǎn)學研孵化企業(yè)或海外技術(shù)引進轉(zhuǎn)化。比如清華大學背景的“燃料電池第一股”億華通（688339.SH），被市場認為是本輪氫能投資熱之前最擅長資本運作的公司。2016年，億華通收購了電堆技術(shù)公司上海神力科技后掛牌新三板，伴隨訂單增多，2019年市值近40億元，于2020年8月轉(zhuǎn)戰(zhàn)科創(chuàng)板募資15.5億元后，市值躍升至130億元。
據(jù)海通證券研報，2021年，國內(nèi)燃料電池汽車銷量1586輛，億華通一家銷售了543輛，占比34%。但市場競爭逐步加劇，這一年，市場整體增長34.75%，億華通同比僅增9.92%，市場占有率下滑。
資本正推動像億華通這樣的高校背景企業(yè)進入市場。2017年，上海交通大學孵化了電堆企業(yè)氫晨新能源科技有限公司，西南交通大學則設立了四川榮創(chuàng)新能動力系統(tǒng)有限公司。2021年，兩家公司分別獲得了A+輪和兩輪股權(quán)融資。
一、二級市場的融資能力和速度，攸關企業(yè)的市場競爭地位。2015年成立的燃料電池企業(yè)重塑科技，到2019年融資六輪，估值18億元。億華通上市后，重塑科技以一個季度融一輪的速度追加資本投入，到2021年3月提交科創(chuàng)板上市申請時，按擬募資20.17億元計算的公司估值達80億元。但當年8月，重塑科技撤回IPO申請。此前，證監(jiān)會曾就其關聯(lián)交易、客戶集中度過高等問題進行了兩輪問詢。
技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司之外，還有一類企業(yè)通過并購合作，依靠技術(shù)轉(zhuǎn)化實現(xiàn)國產(chǎn)化。國鴻氫能創(chuàng)始人馬東生做鋼鐵出身，2013年成立燃料電池系統(tǒng)公司碧空氫能，主要依賴加拿大燃料電池頭部企業(yè)巴拉德（ballard）授權(quán)的技術(shù)專利生產(chǎn)。2016年，國鴻氫能轉(zhuǎn)向自主研發(fā)，到2022年3月公司完成股份制改造，籌備上市。據(jù)最近一次公開融資信息測算，投前估值超過45億元。
傳統(tǒng)電池制造商雄韜股份從2010年開始設立燃料電池相關子公司，進軍該領域；汽車配件供應商濰柴動力（000338.SZ）則于2018年收購巴拉德，從而拓展出氫能業(yè)務；同年，長城汽車（601633.SH）收購上燃動力控股權(quán)，衍生出燃料電池公司未勢能源，未勢能源目前完成了A輪融資。
科尼爾全球合伙人、大中華區(qū)能源及高科技業(yè)務負責人滕勇告訴財新，從裝機累計上市占有率來看，四家企業(yè)占據(jù)70%的市場份額，“國鴻氫能約占40%至50%，新源動力以及億華通收購的神力科技各占12%，氫源科技占9%”。
入選工業(yè)和信息化部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（下稱《推薦車型目錄》）的次數(shù)，是業(yè)內(nèi)衡量燃料電池廠商市場份額情況的另一個指標。滕勇稱，從這一維度來看，億華通、重塑科技、國鴻氫能、雄韜股份、濰柴動力分列行業(yè)前五。這些企業(yè)大多在2017年各地密集出臺氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃之前入行，具有一定先發(fā)優(yōu)勢。
國家電投氫能科技公司（下稱“國氫科技”）和上汽集團旗下捷氫科技進入市場相對較晚，但電池系統(tǒng)和電堆產(chǎn)品指標均處行業(yè)前列。業(yè)內(nèi)判斷，資本加持下，這兩家公司大有后來居上的勢頭。
一名投資了多家氫能公司的頭部私募基金投資人告訴財新，隨著燃料電池系統(tǒng)集成和電堆生產(chǎn)技術(shù)自主化率提高，創(chuàng)投關注點逐漸向燃料電池領域的“卡脖子”原材料延伸?！叭昵埃袊暮芏嚯姸?、膜電極從加拿大進口，現(xiàn)在很大程度上實現(xiàn)了自主化，那我們就要再往上提升一層?！?
膜電極是電堆的主要構(gòu)成部件，所謂“卡脖子”原材料，主要指組成膜電極的質(zhì)子交換膜、催化劑以及用作氣體擴散層的碳紙。原材料品質(zhì)直接關系到燃料電池的性能和壽命，基礎化學功力則是燃料電池車產(chǎn)業(yè)鏈上最難邁過的技術(shù)門檻之一?！艾F(xiàn)在質(zhì)子交換膜的優(yōu)勢企業(yè)是美國的戈爾（Gore），催化劑是日本的田中貴金屬，碳紙是德國企業(yè)。我們投的中國企業(yè)就在做這三個國家的替代?！鄙鲜鲱^部私募投資人對財新稱。
產(chǎn)業(yè)投資機構(gòu)也持類似投資邏輯，2022年3月，中石化資本恩澤基金總經(jīng)理周雨萱在2022年中國電動汽車百人會論壇上介紹，其公司投資方向之一，即以燃料電池為切入點，向電池的上下游延伸，尋找電極、膜材料、催化劑等原材料領域的優(yōu)質(zhì)項目。
國氫科技是燃料電池原材料端突圍的代表。國家電投在給財新的書面回復中介紹稱，國氫科技已完成質(zhì)子交換膜自主化產(chǎn)品的開發(fā)，量產(chǎn)產(chǎn)線也已建成應用；同時，初步完成了“卡脖子”最嚴重的原材料——碳紙的自主化開發(fā)，并開始建設產(chǎn)線，計劃在2022年內(nèi)解決這一瓶頸。國氫科技獲得了16家機構(gòu)10.8億元的A+輪融資，為2021年氫能領域最大的單筆融資。
“過去幾年，大家看到了原材料領域的市場機遇，投入比較多，部分環(huán)節(jié)的關鍵技術(shù)指標也在降低。但總體來說與國外一線企業(yè)相比仍有差距，可能還需要五到十年來追趕。”滕勇稱。
據(jù)滕勇介紹，相對燃料電池系統(tǒng)和零部件企業(yè)來說，電池原材料行業(yè)的整體格局更小、更散。“目前也有相對成熟的企業(yè)，包括做催化劑的貴研鉑業(yè)、做質(zhì)子交換膜的東岳集團、做氣體擴散層的通用氫能和國氫科技?！焙笕移髽I(yè)為氫能創(chuàng)業(yè)公司，其中通用氫能擬被華電重工收購；東岳集團則在2020年10月開始上市輔導，計劃沖刺科創(chuàng)板；國氫科技計劃在2023年至2025年完成IPO。
政策力造“氫車蛋糕”
與動力電池發(fā)展初期類似，燃料電池也是典型的政策導向行業(yè)，但此輪政策的密集程度與力度，遠超十余年前的政府示范項目，有效激發(fā)了市場熱情。
2020年9月，財政部等五部門發(fā)起燃料電池示范應用行動（下稱“五部門示范行動”），京津冀、上海、廣東、河南、河北等五個城市群入圍首批試點，主要完成擴大車輛規(guī)模、攻克燃料電池核心技術(shù)、提升全產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)濟性、完善相關政策法規(guī)等任務。對于完成初始目標的示范城市群，中央財政予以事后獎勵，每個城市群最多可獲得17億元的財政獎勵。
中國科技部與聯(lián)合國計劃開發(fā)署自2003年起在北京、上海、佛山等八個城市陸續(xù)開展過燃料電池應用試點。相較而言，“五部門示范行動”進一步擴大了氫車使用范圍。2021年9月至12月，五個首批試點城市群方案陸續(xù)獲批，47個示范城市計劃在2025年前推廣應用車輛3萬輛以上。這是市場短期內(nèi)能看到的最大的“氫車蛋糕”。
與此同時，地方自主布局氫能產(chǎn)業(yè)的熱情高漲。據(jù)國融證券統(tǒng)計，2021年，有29個省市制定了與燃料電池車相關的政策規(guī)劃，其中包括沒有入圍國家獎補試點的城市，譬如成都、重慶、武漢?！案鞣綗崆楦邼q，最終能夠落地的氫能應用場景，主要還是政策驅(qū)動的氫能公交車?！币患夜蓹?quán)投資機構(gòu)人士向財新感慨道。
據(jù)滕勇介紹，此前多年，國內(nèi)80%以上的燃料電池車都是以政府采購的公交車為代表的客車。而從2021年下半年開始，燃料電池車應用場景顯著豐富，自卸車、牽引車、環(huán)衛(wèi)車、叉車等商用領域的車輛明顯增加，客車比例總體下降，“目前公交客車和其他車型占比基本‘五五開’”。
乘用車領域已被鋰電池拔得頭籌，燃料電池車相較電動車的突出優(yōu)勢是加氫時間短、續(xù)航里程長，運輸距離較長的商用場景是燃料電池的機會所在。因此，“五部門示范行動”向物流車等中遠途、中重型商用車傾斜。上述《規(guī)劃》更明確指出，未來燃料電池車應用的推進重點是中重型車輛。這也意味著，政策層意在港口、物流園區(qū)、工礦企業(yè)等非政府采購的商用場景，推動燃料電池車打開市場。
地方試點緊跟政策，上海首個示范年度計劃推廣1000輛車，其中僅210輛為小型乘用車和大型客車，其余79%為生鮮冷鏈、城際物流、重載物流等商用貨車。
中國城市燃氣氫能發(fā)展創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長趙吉詩對財新稱，目前不少物流、工礦企業(yè)看到了燃料電池車在節(jié)能減排、能源轉(zhuǎn)化效率等方面的優(yōu)點，“但這些市場化領域很多是民營企業(yè)，要考慮賺不賺錢的問題”。他分析說，由于整車購置成本較高，且氫能基礎設施尚未形成有效的網(wǎng)絡，市場主體自發(fā)推廣燃料電池汽車的動力仍然不足。
政府試圖通過獎勵和補貼，減少普通卡車和氫卡車的成本差?！拔宀块T示范行動”車輛購置中央財政獎補總額共計7億元，而北京、上海、鄭州、鄂爾多斯等多個入圍城市還出臺了與“國家獎補”配套的地方獎補政策。例如在北京市大興區(qū)，一輛示范達標的49萬噸牽引車可獲得來自國家、市、區(qū)三級獎補，示范期第一年，三級獎補比例為1∶1∶0.4，四年示范期累計達427.98萬元，遠高于該類車型約150萬元左右的購置成本，還可覆蓋部分運營成本。
五個城市群政策落地進度不一，趙吉詩透露，受益于北京冬奧會，京津冀城市群第一年度（2022年）的車輛推廣任務截至目前完成約60%；但受今年疫情影響，上海和廣東兩大城市群的車輛推廣目標完成進度僅在10%左右；河南、河北兩個示范城市群在2021年12月獲批，進展也相對較慢?！邦A計各城市群第一年度任務的完成情況可能都不會太樂觀?！彼f。
燃料電池頭部企業(yè)和地方政府“強綁定”趨勢明顯?！皫缀趺總€地方都會主推本地公司，比如億華通在京津冀地區(qū)占優(yōu)，北京冬奧會的大量訂單就給它了；捷氫科技主要拿上海的訂單；廣東的訂單給國鴻氫能多一些?！鼻笆鲲L險投資機構(gòu)氫能方向投資人說。
單一客戶結(jié)構(gòu)難以保證企業(yè)業(yè)績的持續(xù)增長。億華通歷年年報均提示客戶集中度過高的經(jīng)營風險：2021年，公司前五大客戶帶來的銷售收入占總銷售收入的84.16%。其中，對第一大客戶北汽福田的銷售額比重高達54.01%，主要訂單是2022年北京冬奧會賽事服務車輛。重塑科技的客戶集中度也備受質(zhì)疑，2018年至2020年，重塑科技前五大客戶占比分別為89.57%、87.18%、68.08%。
從中期來看，疫情影響下，各地財政收入形勢普遍嚴峻，地方政府為燃料電池車埋單的能力越來越有限，“財政輸血”模式的未來堪憂。
“氫燃料電池我們不投?！币幻顿Y人向財新直言，其公司進入氫能產(chǎn)業(yè)鏈較晚，目前在燃料電池端看到的投資機會不多，只能將目光往上游原材料端延伸。另外，在下游需求主要來自政府的情況下，燃料電池行業(yè)的技術(shù)門檻被弱化，政府資源成為更重要的競爭力?！拔覀兿Ｍ顿Y有技術(shù)含量的企業(yè)，而非一個更多靠政府關系資源推動的行業(yè)?！彼f。
前述風險投資機構(gòu)氫能投資人則告訴財新，很多投資機構(gòu)已經(jīng)不看單純“攢系統(tǒng)”的公司了?！拔覀兘?jīng)常碰到一些項目，公司本身并不掌握核心技術(shù)，只是覺得自己有很強的政府關系，能拿到訂單。但其實這類公司的產(chǎn)品同質(zhì)化很嚴重，里面的電堆可能都是買的，對行業(yè)的進步完全沒有幫助?！?
產(chǎn)能過剩冒頭
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2016年至2019年，國內(nèi)燃料電池車銷量分別為629輛、1272輛、1527輛、2737輛，保持上漲態(tài)勢。而到了2020年，新冠疫情突襲，加上當年行業(yè)進入補貼政策調(diào)整期——4月開始，“十城千輛”新能源汽車購置補貼暫停；9月，“五部門示范行動”方案對外公布，但未正式落地。多重因素影響下，2020年燃料電池車銷量同比下滑53.07%至1497輛。
2021年，隨著“五部門示范行動”落地，燃料電池車銷量恢復至1586輛；進入2022年，這一數(shù)字繼續(xù)上升，1月至5月售出燃料電池車935臺，銷量同比增加3.5倍。
對比來看，國內(nèi)純電動車同期銷量達158.6萬輛，燃料電池車的市場規(guī)模不及其千分之一。上述《規(guī)劃》指出，一些地方盲目跟風、同質(zhì)化競爭、低水平建設的苗頭有所顯現(xiàn)?！昂芏嘁?guī)劃都不是以省為單位，而是以市，甚至是區(qū)為單位。供給一端已經(jīng)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩傾向?！币幻袌鋈耸扛锌馈?
一家頭部風險投資機構(gòu)新能源投資負責人指出，按照《規(guī)劃》，到2025年，氫能源車輛的保有量是5萬輛，但目前各地準備投產(chǎn)或宣布要做的項目已經(jīng)遠遠超過這個目標。他分析，目前的氫能產(chǎn)業(yè)仍處于政策鼓勵期，地方出于招商引資需求希望建廠投廠。因此未來還會繼續(xù)出現(xiàn)大量投產(chǎn)情況?！跋壤蠹疑希贤曛笤賮硪?guī)范?！?
相對既有規(guī)劃而言，燃料電池和上游原材料已然過剩。“2021年國內(nèi)的燃料電池車銷量僅1600輛左右，今年即便翻一番，也就幾千輛的體量。如果看國內(nèi)已建和在建電堆產(chǎn)能，可能到10萬輛左右了?！彪路Q。
趙吉詩指出，對照實際需求看，從膜電極、雙極板到氣體擴散層，整個燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)都有過剩跡象?！鞍船F(xiàn)在大家公布的已建好投產(chǎn)的產(chǎn)能情況來看，‘十四五’期間樂觀預計的5萬到10萬輛燃料電池車所需的核心零部件，開足馬力一年就能趕出來。”
產(chǎn)能過剩壓力之下，價格戰(zhàn)已起。2020年10月，國鴻氫能發(fā)布的鴻芯GI電堆產(chǎn)品給出最低1999元/千瓦的“戰(zhàn)略合作價”，成為第一款價格低于2000元的電堆產(chǎn)品。一個月后，氫璞創(chuàng)能以新品1699元/千瓦的價格打破國鴻氫能的低價紀錄。短短一周后，雄韜氫瑞公布的電堆產(chǎn)品報價低至1199元/千瓦。
燃料電池企業(yè)不計成本地打價格戰(zhàn)，在一定程度上是為了吸引整車廠合作。趙吉詩指出，燃料電池系統(tǒng)、電堆等產(chǎn)品要想投放市場，必須先找到整車廠開發(fā)樣車，并通過一系列性能評測、入選工信部《推薦車型目錄》，而在這個過程中，整車廠往往處于強勢地位。“燃料電池及系統(tǒng)供應商不僅要承擔‘上公告’過程中的所有成本，還要在后續(xù)整車銷售過程中優(yōu)先保障整車廠的利潤訴求?！?
價格競爭的結(jié)果是企業(yè)毛利率壓縮。億華通財報顯示，2019年至2021年，燃料電池系統(tǒng)銷售均價從2019年的2萬元/千瓦降至2021年四季度的9000元/千瓦，毛利率由47.2%降至40.44%。億華通近年經(jīng)營性現(xiàn)金流持續(xù)為負、虧損加劇，2019年至2021年，扣除非經(jīng)常性損益后，分別凈虧損1400萬元、4000萬元、1.78億元。2022年2月，億華通披露港股招股書，擬繼續(xù)融資“輸血”。
重塑科技、捷氫科技等其他有上市計劃的燃料電池企業(yè)也無一盈利，全行業(yè)仍處于技術(shù)迭代的高投入期。2017年至2020年前三季度，重塑科技研發(fā)費用在2775.94萬元至1.47億元之間，占營業(yè)收入比例也由12.16%增至89.41%。此外，原材料進口依賴仍是大部分燃料電池系統(tǒng)廠商面對的問題，質(zhì)子交換膜、氫氣循環(huán)泵等零部件進口比例仍高，成本壓縮不易。
電池之外還有什么？
燃料電池虛火漸顯，交通以外的氫能應用場景，以及氫氣制取、儲運、氫儲能等中上游環(huán)節(jié)，開始受到資本關注。這與產(chǎn)業(yè)政策的導向一致，《規(guī)劃》明確提出，要豐富氫能應用場景，除了有序推進氫能在交通領域的示范應用，還要拓展在儲能、分布式發(fā)電、工業(yè)等領域的應用。
可再生能源制氫（下稱“綠氫”）被市場看好。實際上，在中國年產(chǎn)3000萬噸的“氫能蛋糕”里，汽車用量僅占約1%。作為一種工業(yè)原料，氫氣更多使用在合成氨、合成甲醇、煉化等工業(yè)領域。但一直以來，工業(yè)用氫以煤制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫等產(chǎn)出過程中伴有碳排放的“灰氫”為主。
“碳中和、碳達峰”背景下，以綠氫替代灰氫是大勢所趨。相較于燃料電池車這個“未來的故事”，綠氫在工業(yè)領域的應用前景確定性更強?！耙驗檫@是個既有市場。”前述風險投資機構(gòu)氫能投資人說。
《規(guī)劃》指出，綠氫將是未來發(fā)展的重點。到2025年，可再生能源制氫量每年達到10萬噸至20萬噸，成為氫能消費增量的重要部分。
大規(guī)模且廉價的綠氫制取技術(shù)尚不成熟。滕勇介紹說，目前綠氫成本約35元/千克，比工業(yè)副產(chǎn)氫10至15元/千克的成本高幾倍。成本主要來自光伏和風電的用能成本和電解水制氫裝備的成本。
目前最靠近市場的電解水制氫技術(shù)路線有三條，分別是堿性電解水（AWE）、質(zhì)子交換膜電解水（PEM）、固體氧化物電解水（SOEC）。中國的堿性電解水技術(shù)處于全球第一梯隊，但這種路線的電解效率較低，存在制備成本高、耗電量大等缺點；而后兩種電解水制氫路線在全球都未實現(xiàn)大規(guī)模應用，涉及的基礎原材料瓶頸尚待突破。
綜合來看，中國制氫裝備企業(yè)分三類：一類是老牌制氫企業(yè)，如被業(yè)內(nèi)稱為“老三家”的中船重工718所、蘇州競立、天津大陸。據(jù)招商證券研報測算，這三家公司在堿性電解水制氫設備領域占據(jù)了60%以上的市場份額；第二類是近年跨界入局的風電、光伏制造商和能源企業(yè)，具有代表性的有隆基氫能、陽光電源（300274.SZ）、國氫科技；第三類則是新興的獨立創(chuàng)業(yè)公司，例如深圳的瑞麟科技、山東的賽克賽斯、南通的安思卓。目前，中國制氫企業(yè)主要在堿性電解水、質(zhì)子交換膜電解水兩條技術(shù)路線上布局。
產(chǎn)業(yè)資本同樣關注這一賽道。周雨萱透露，中石化恩澤基金也瞄準可再生能源制氫方向，目前對堿性電解水、質(zhì)子交換膜電解水這兩條技術(shù)路線均保持關注。2021年，中石化資本與康明斯集團1∶1合資成立了一家電解水制氫裝備制造商，第一批產(chǎn)品預計在2023年下半年下線。此外，國氫科技也布局了制氫裝備。國家電投對財新稱，這樣的布局思路是以業(yè)態(tài)培育、突破關鍵技術(shù)、推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展為目的，主要看重中長期的戰(zhàn)略目標。
2022年5月，電解水制氫催化技術(shù)產(chǎn)品研發(fā)商莒納科技得到了來自聯(lián)想之星的天使輪融資，融資金額未披露?，F(xiàn)階段，綠氫制取還未走向大規(guī)模應用，現(xiàn)有項目基本以示范為主，且以傳統(tǒng)大型能源企業(yè)牽頭居多。前述風險投資機構(gòu)氫能方向投資人指出，這意味著綠氫的下游市場仍然離不開政府和國企。“怎么和這個領域的巨頭玩在一起，對這些創(chuàng)業(yè)者來說是一個挑戰(zhàn)?！?
上述頭部風險投資機構(gòu)新能源投資負責人直言，從實踐來看，老牌制氫企業(yè)和跨界入局的大廠更占拿單優(yōu)勢，因為它們具有規(guī)?；圃炷芰?，且積累了一定的客戶資源。比如2021年底，中石化在新疆庫車啟動建設全球在建最大的光伏制氫項目，總投資29.62億元，投產(chǎn)后綠氫年產(chǎn)量可達2萬噸。5月6日，該項目電解水制氫成套裝置評標結(jié)果公示，入圍的三家企業(yè)是蘇州競立、隆基氫能、中船重工718所。
但前述風險投資機構(gòu)氫能投資人指出，綠氫領域的創(chuàng)業(yè)企業(yè)仍有機會，因為綠氫技術(shù)還處在早期階段，大型能源制造商雖已切入市場，但并不具備技術(shù)優(yōu)勢，“氫能未來最重要的應用領域是儲能”。
氫氣能量密度高、可以長期存放，如果將難以消納的可再生能源通過電解水氫氣儲存起來，有利于加大可再生能源的消納力度，也有助于跨季節(jié)調(diào)峰。因此，政策層也將氫儲能列為與抽水蓄能、電化學儲能等并行推廣的技術(shù)?！兑?guī)劃》提出，要開展氫儲能在可再生能源消納、電網(wǎng)調(diào)峰等應用場景的示范，探索培育“風光發(fā)電+氫儲能”一體化應用新模式。
氫能產(chǎn)業(yè)鏈上，儲運裝備的技術(shù)瓶頸一直難以打破，是掣肘全產(chǎn)業(yè)鏈降本的一個關鍵因素。滕勇介紹稱，目前相對成熟的儲運企業(yè)包括中集安瑞科（03899.HK）、富瑞特裝（300228.SZ）等，主要產(chǎn)品涉及運氫車輛、液氫容器、車載儲氫瓶。2022年4月，從事氫氣液化裝置生產(chǎn)的中科富海低溫科技有限公司完成B輪融資，投資方包括中石化資本、中化資本等15家機構(gòu)。
上述頭部風險投資機構(gòu)新能源投資負責人認為，儲運環(huán)節(jié)的投資機會不算多，因為氫氣儲運手段主要包括管道運氫、高壓槽車運氫、液氫、合成氨運氫等幾類，其中管道運氫涉及基礎設施，創(chuàng)業(yè)公司和普通財務投資人難以參與?！?
羅國平、盧羽桐、余聰對此文亦有貢獻
