楊裕生表示，電池水平制約高速遠程電動車。純電動車電池經(jīng)常處于全沖全放的狀況，性能下降很快?，F(xiàn)在已經(jīng)有公交公司呼吁補貼第二套電池。再過兩三年，第二套電池性能下降后，又要呼吁補貼第三塊電池。照此循環(huán)，何時才能實現(xiàn)市場化，就成為一個大問題。同時，當(dāng)前電池比能量不高，想用快速充電彌補，實際上過快的充電是不可取的，第一，短時間產(chǎn)生大量的熱，電池升溫很高，影響電池的壽命，安全性問題比較大。第二，要建大型的充電器，5分鐘要充電，要2400千瓦的一個大的充電機，這樣的充電機非常困難，而且對電網(wǎng)沖擊很大，電網(wǎng)要大力擴容。
楊裕生指出，到底是充電還是換電，要以經(jīng)濟效益為裁判員，而不是靠主觀想像。以北京高安屯電動汽車充換電站為例，世界規(guī)模最大，建設(shè)費用世界最高——3億多，8輛車同時換電，每天充換電400輛。如果是銀行貸款，一年就要3000多萬，400輛車，每輛車就要攤8萬多塊錢，另外電費，維護運行的費用也都要分攤在車上，這筆錢對車輛負擔(dān)非常重，現(xiàn)在根本收不回來，所以每年都要虧本。
楊裕生特別提到，一篇關(guān)于Better Place破產(chǎn)的新聞報道。報道中提到，該公司破產(chǎn)，資金問題是一個方面，但是運營模式和盈利能力是更為嚴重的問題。投資過高，回報較小，經(jīng)濟上算不過賬來。另外，換電模式的優(yōu)勢在于，剝離電池，降低購車成本，但是沒有等來消費者的大規(guī)模響應(yīng)。在我們國家也是這個問題，電網(wǎng)和電動汽車公司，為這個問題爭得不可開交。所以充電和換電是要靠經(jīng)濟效益，靠商業(yè)運行機構(gòu)來衡量的。
因此，楊裕生表示，由于受電池水平制約，10到15年內(nèi)，以燃油車的性能要求純電動汽車，是不合理的，但此期間又不能停滯，就要另找出路。
他認為，第一就是要放棄高速遠程純電動車強行市場化的打算，所以首先要改掉目前高補貼純電動車的誤導(dǎo)政策。第二，放手讓企業(yè)自主研發(fā)，多層次的車公平競爭。允許發(fā)展低速短程車，耐心研制高速遠程車。但是不能因為要發(fā)展高速遠程車就限制不允許發(fā)展低速遠程車。要讓企業(yè)自主決定。第三，充分用好現(xiàn)有的電池，以少量的油補充電能。大力發(fā)展節(jié)油50%的增程式乘用車和公交車。
同時，楊裕生稱，高補貼難造高端電動汽車市場。中國對中高檔電動乘用車的補貼世界最高，但重金補貼之下，新能源汽車的銷量很可憐。2011年和2012年，新能源汽車總的銷量從8000多增加到12000多，兩年共計2萬輛，和我們國家要求的50萬輛，還缺少47.9萬輛，按照這個速度，三年之后，后三年每年必須要16萬輛，根本不可能實現(xiàn)。
如此一來，大企業(yè)都在觀望，而且等待補貼得到實惠。因為補貼的確對其非常有利?，F(xiàn)在的事實是，靠高額補貼形成不了市場，反而高額補貼搞成了拔苗助長，養(yǎng)成企業(yè)對政府補貼的依賴思想，影響了企業(yè)根據(jù)市場規(guī)律自主選擇電動車的發(fā)展方向，耽擱了發(fā)展速度，人為造成社會不公，也難持久補貼。
那么，市場在什么條件下才能形成?楊裕生稱，一個是產(chǎn)品要成熟，稅收和價錢要合適，用戶要需要，用戶要有購買力，這四個條件要相互協(xié)調(diào)促進，才能形成市場。只有發(fā)展路線對頭，造成這四個條件基本具備了，適當(dāng)?shù)难a貼才能對市場形成起到促進和催化的作用。
楊裕生指出，相比之下，無補貼的低速短程車發(fā)展勢頭很好。2011年，山東生產(chǎn)新能源汽車68203輛，其中小型低速純電動汽車產(chǎn)量高達6.4萬輛，比2010年的2.9萬輛增長了120%，部分出口。2012年，全國小型低速車的的車產(chǎn)量高達11萬輛，給低速電動車發(fā)臨時牌照的已不止山東，河北等省的一些地區(qū)也辦了。
進而，他出了發(fā)展低速電動車的幾點啟示。無補貼的低速電動車適合國情——技術(shù)積累較好;夜間家用電器，電表不需要增容就可以充電;減輕城市空氣污染;節(jié)才、節(jié)能，使用，維修方便，持續(xù)發(fā)展;打好零部件基礎(chǔ)，是發(fā)展更先進汽車的階梯;符合群眾路線要求，有利抑制奢華之風(fēng)。
同時，楊裕生指出，要正確認識鉛酸電池和鉛的污染;反對低速電動車的理由十分蒼白;要繼續(xù)呼吁制定符合實際的發(fā)展路線;發(fā)展路線之爭的根源在利害關(guān)系。楊裕生表示，發(fā)展高性能動力電池，高水平電動汽車，是公認的大方向，但是這個高端的大方向是一個過程，必然要從低到高，只能隨著動力電池性能的提高，電動汽車的水平才會不斷的提高。目前用不合理的高額補貼去強推不合理的設(shè)計的高端電動汽車的市場化是不可能持續(xù)發(fā)展的。
隨后，楊裕生提出了兩點建議。首先，要改革補貼方法。明確所有汽車企業(yè)有義務(wù)生產(chǎn)電動汽車?，F(xiàn)在的汽車生產(chǎn)企業(yè)，在自己大把掙錢的同時，帶來了能量消耗、污染空氣等負面影響。因此各個汽車企業(yè)有義務(wù)，有責(zé)任生產(chǎn)電動汽車，并逐年提高電動汽車在本企業(yè)產(chǎn)品中的比例額度。
第二，應(yīng)該有規(guī)定，超額有獎，達不到就罰。建議政府部門要提出一個進程表，規(guī)定節(jié)油率大于15%的電動車，在各個企業(yè)總銷量的比，依照千分之五，百分之一，逐年增加。做得好超過獎勵，達不到就要懲罰，懲罰來促進他增加產(chǎn)量。要貫徹耗能好的車多獎勵的原則，促使企業(yè)自主謀劃生產(chǎn)有銷路，少耗能的電動汽車。
第三，補貼要補給用戶，補貼數(shù)要按總銷量的增加而遞減，美國、日本都是這么做的。用減免稅的形式來補貼買主，優(yōu)惠他們。耗能少的車要多減稅，促使企業(yè)提高水平和降低價格。同一個企業(yè)電動汽車在全球的總銷量超過20萬輛以后，可以延續(xù)減稅一個季度，然后減稅減半，半年后減稅再減半，半年后停止減稅。
另外，楊裕生認為，要鼓勵有夜間的谷電來充電，要實行拉大峰谷差價，以鼓勵用谷電;電網(wǎng)用省下建設(shè)調(diào)峰電站的經(jīng)費，按用戶要求安裝充電樁，用戶出小頭;為微小型純電動車發(fā)展開道;推動增程式大、中型汽車發(fā)展。在新電池出現(xiàn)之前，增程式車是最佳的過渡車。
來源:第一電動網(wǎng)綜合報道
來源:第一電動網(wǎng)綜合報道
