中國儲能網(wǎng)訊：8月2-3日，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)三基工程工作會議在湖南韶山舉行。3日上午，全國政協(xié)常委、經(jīng)濟(jì)委員會副主任陳清泰在會議上提出，要發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，推動新能源汽車走出產(chǎn)業(yè)困境。
以下是陳清泰講話實(shí)錄：
我今天講的題目是發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，走出產(chǎn)業(yè)化的困境。
在全球金融危機(jī)之后，全球各地汽車生產(chǎn)國和巨型汽車公司紛紛緊鑼密鼓地開發(fā)部署和投資電動汽車。但是，我國的電動汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程卻在這個(gè)階段放緩了，形成了一個(gè)很大的反差。盡管我們國家已經(jīng)及時(shí)把節(jié)能和新能源汽車作為一項(xiàng)重大的國家戰(zhàn)略，并啟動了迄今為止全球規(guī)模最大的電動車十城千輛的示范工程，但是我國主流的汽車供應(yīng)和消費(fèi)兩方對電動汽車仍抱有濃厚的觀望態(tài)度。燃油汽車經(jīng)100多年的錘煉已經(jīng)形成的技術(shù)路線、消費(fèi)習(xí)慣，特別是建立起的利益鏈條有巨大的慣性和社會影響力。沒有足夠的激勵(lì)和倒逼的力量很難沖破既有的格局。面對百年來汽車技術(shù)最重要的變革，產(chǎn)業(yè)化、市場化之際，供需雙方為什么躊躇了，這種現(xiàn)象可以叫做產(chǎn)業(yè)化的困境。
對消費(fèi)者來說，與幾乎完美無缺的燃油汽車相比，電動車它減少對石油的依賴，減少排放都屬于外部性效益，近期對自己卻是明顯的不成熟、不經(jīng)濟(jì)、不方便。而對于汽車企業(yè)來說，開發(fā)電動車不僅面臨技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、大規(guī)模業(yè)務(wù)重組，還有巨大的建設(shè)投資。更加使他們困惑的是價(jià)格昂貴的電動車銷路在哪里？政府的補(bǔ)貼能夠維持多久，基礎(chǔ)設(shè)施能不能改進(jìn)，電源能不能有保障？在生產(chǎn)者和消費(fèi)者都缺乏應(yīng)有預(yù)期的情況下，奧運(yùn)會的試運(yùn)成功幾乎完成了國家的任務(wù)，在燃油車產(chǎn)銷2萬的情況下，誰也不愿意貿(mào)然改變技術(shù)路線。各主要汽車企業(yè)盡管都躍躍欲試，實(shí)際情況比較遲緩，雷聲大、雨點(diǎn)小、觀望多、慎行動的態(tài)勢，消費(fèi)者則是期待、觀望和等待，出現(xiàn)這種情況，不能簡單責(zé)怪企業(yè)或者是消費(fèi)者，這是經(jīng)濟(jì)規(guī)律的使然。
在電動車產(chǎn)業(yè)化臨門一腳的時(shí)候，實(shí)際上面臨兩大困難，一個(gè)是目前電動車對燃油車的替代，并不是出自燃油車生產(chǎn)和消費(fèi)自身的原因，因此，生產(chǎn)者和消費(fèi)者并沒有加快替代的緊迫感，缺乏內(nèi)省的動力。另一方面是產(chǎn)業(yè)化初期，始終存在著技術(shù)尚不成熟，市場規(guī)模怎么擴(kuò)大。沒有大規(guī)模的市場考驗(yàn)，技術(shù)怎么會成熟。用戶普及程度很低，那么誰愿意建基礎(chǔ)設(shè)施，沒有基礎(chǔ)設(shè)施的完善，誰愿意買車。高昂的車價(jià)很少有人問津。而產(chǎn)業(yè)規(guī)模上不去，生產(chǎn)成本怎么下降。如此等等，存在著一系列先有雞先有蛋的困惑。這種情況不是我們所獨(dú)有的。各個(gè)汽車生產(chǎn)國幾乎都遇到了。這正是使全球各國政府成了電動車第一推手的原因。
從某種意義上講，目前我國的電動汽車正處于這種產(chǎn)業(yè)化困境之中。當(dāng)前的任務(wù)就是要使征服這只看得見的手和市場那只看不見的手巧妙配合，引導(dǎo)企業(yè)和消費(fèi)者闖過困境開創(chuàng)新的未來。
從去年9月，我國政府再次關(guān)注電動汽車的發(fā)展，馬凱副總理親自帶領(lǐng)國務(wù)院有關(guān)部位到各個(gè)企業(yè)去調(diào)研，目的就是破解當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)化困境。我國可喜地看到，今年7月9號，國務(wù)院常務(wù)會議決定免征新能源汽車的購置稅，緊接著7月2的號國務(wù)院辦公廳印發(fā)《加快新能源推廣應(yīng)用指導(dǎo)意見》，7月30號發(fā)改委下發(fā)電動汽車電價(jià)改革有關(guān)政策的通知。針對一個(gè)產(chǎn)業(yè)如此密集的出臺有關(guān)政策，幾乎是空前的。
這些政策有很強(qiáng)的針對性，基本涵蓋了當(dāng)前電動汽車生產(chǎn)和消費(fèi)雙方最為關(guān)注的問題。這里包括免征購置稅、加快充電設(shè)施建設(shè)，黨政機(jī)關(guān)和公共機(jī)構(gòu)率先使用，實(shí)現(xiàn)優(yōu)惠電價(jià)、改革完善城市公交和成本油價(jià)格的補(bǔ)貼政策，集中力量突破公用關(guān)鍵技術(shù)。還有企業(yè)和消費(fèi)者都十分關(guān)切的要破除地方保護(hù)，實(shí)行全國統(tǒng)一的電動車推廣目錄，執(zhí)行全國統(tǒng)一的電動車和充電標(biāo)準(zhǔn)，意見還提出要抓緊研究、確定2016—2020年的財(cái)政支持政策等等。
隨著這些政策的落實(shí)，將大大改善電動車的發(fā)展環(huán)境，這些富有含金量的政策落實(shí)，將大大增強(qiáng)電動車的發(fā)展動力，有人歡呼電動汽車發(fā)展的春天來了。其實(shí)，電動車對生產(chǎn)者和消費(fèi)者初期的不經(jīng)濟(jì)，并不是永遠(yuǎn)的不經(jīng)濟(jì)。隨著排放標(biāo)準(zhǔn)越來越嚴(yán)，燃油汽車達(dá)標(biāo)的技術(shù)難度越來越大，生產(chǎn)成本將會上升，碳排放稅的推出將使生產(chǎn)成本進(jìn)一步推高。相反，電動車隨著技術(shù)的成熟、規(guī)模效應(yīng)的顯現(xiàn)，生產(chǎn)成本有很大的下降空間。而且電動車的運(yùn)行成本明顯的較低。因此，隨著時(shí)間的推移，燃油車的生產(chǎn)和使用成本呈上升趨勢。而電動車則呈下降的趨勢。當(dāng)越過兩條曲線交叉點(diǎn)之后，從經(jīng)濟(jì)上看，電動車將較快成為消費(fèi)者的普遍選擇。這是一個(gè)此消彼漲的過程，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史來看，對重大產(chǎn)品的這個(gè)過程，一般需要10年，甚至30年。比如，復(fù)印機(jī)用了11年，電視機(jī)用了22年，而液晶顯示器則30年后才成為主流產(chǎn)品。
到現(xiàn)在，在汽車行業(yè)，燃料電池汽車，插電式電動車的研發(fā)，到現(xiàn)在至少已經(jīng)有了30年。到現(xiàn)在插電式電動車才見曙光。但是它對燃油車的替代，如果要替代達(dá)到30%，我估計(jì)至少還要15年—20年。因此，電動車如果不是放到國家戰(zhàn)略的基點(diǎn)，很難承受這些漫長的過程，搞不好會半途而廢。值得情形的是在新能源汽車技術(shù)方面，我們早已介入，使我們基本具備了自主發(fā)展的能力。此消彼漲的替代是一個(gè)艱難的過程，基于電動車的強(qiáng)外部性，政府的支持是必不可少的，但是必須與市場的作用巧妙的結(jié)合。
因此在政府設(shè)計(jì)相關(guān)政策的時(shí)候，我想有三個(gè)問題必須要考慮。
第一要給全社會一個(gè)穩(wěn)定的預(yù)期。
汽車是一個(gè)超大型產(chǎn)業(yè)，動力技術(shù)的重大變革，不僅涉及零部件、服務(wù)企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)投資和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整。而且還涉及國家能源和資源開發(fā)利用，能源生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，基礎(chǔ)設(shè)施的改造和建設(shè)等等。其中需要諸多行業(yè)大量企業(yè)的參與和投資，要經(jīng)歷一個(gè)很長的調(diào)整周期。因此將電動車上升到國家戰(zhàn)略的同時(shí)，政府必須給全社會一個(gè)長期而穩(wěn)定的預(yù)期。幾年為一個(gè)周期的這種政策，不足以引導(dǎo)企業(yè)和消費(fèi)者的長期行為。
第二，要設(shè)計(jì)可持續(xù)并有杠桿作用的政府工具。
政府的推進(jìn)政策大體可以分為三類，一類是激勵(lì)性政策，如實(shí)行差異化稅費(fèi)，經(jīng)濟(jì)性激勵(lì)、政府和公共機(jī)構(gòu)率先采購等等。二是限制性政策，包括提高燃油消耗量限制標(biāo)準(zhǔn)，提高排放標(biāo)準(zhǔn)，加征碳排放稅等等。第三是支撐性政策，比如政府的資金支持競爭前的技術(shù)研發(fā)，特別是電池技術(shù)的研發(fā)，相關(guān)法律法規(guī)的建立，基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)等等。政策制定中，值得注意的是政府的推進(jìn)政策，不要削弱市場的競爭，而應(yīng)該通過市場的力量得到放大。在這種情況下，應(yīng)該歡迎新的進(jìn)入者，而不是把他們拒之門外。
比如以財(cái)政補(bǔ)貼護(hù)送電動車發(fā)展之路，到底能走多遠(yuǎn)。這一直是人們最為關(guān)切的問題。美國加州1990年出臺了零排放法規(guī)，基本原理就是政府公布未來新能源汽車零排放的比例。比如到2015年1%，這個(gè)數(shù)字是我想象的，2017年1.5%，2020年2.5%，甚至2025年8%等等。各個(gè)汽車廠家銷售汽車總量中必須按照政府規(guī)定的比例為零排放汽車。達(dá)不到這個(gè)比例的時(shí)候，那么就要向其他公司來購買指標(biāo)，或者銷售罰款。零排放法規(guī)的政策思路對于我們來說非常值得借鑒。第一這是高排放與零排放汽車之間的交叉補(bǔ)貼。它與碳排放原則具有高度一致性。這比財(cái)政補(bǔ)貼更具有合理性。第二，是可以減少財(cái)政的壓力，消除政府補(bǔ)貼富人的質(zhì)疑，這種政策具有可持續(xù)性，可以給市場包括基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，以長期、穩(wěn)定的預(yù)期。第三，是釋放了政府長期致力于汽車動力的電動化的信號，體現(xiàn)了有褒有壓，具有很強(qiáng)的倒逼和激勵(lì)的導(dǎo)向，將促使廠商與政府協(xié)作實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。
第三個(gè)值得注意的就是發(fā)展的路徑要服從發(fā)展的戰(zhàn)略。
電動車產(chǎn)業(yè)化有兩種可選擇的路徑，一種是政府主導(dǎo)，那就是以財(cái)政補(bǔ)貼為抓手，但是必須要評估何時(shí)補(bǔ)貼退出使產(chǎn)業(yè)可自行成長。另外一種是市場導(dǎo)向的路徑?，F(xiàn)在在我國二三級城市和城鄉(xiāng)交界處低速電動車已經(jīng)悄然興起，這種車有人愿意生產(chǎn)，有人愿意消費(fèi)，已經(jīng)成為了電動車的細(xì)分市場，在沒有政府補(bǔ)貼的情況下在自形發(fā)展。如果我們效仿美國的鄰里車做法，尊重市場的選擇，準(zhǔn)許把車型變小變輕，把車速降低，政府適時(shí)組織制定車輛標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)駕條件、限定行駛道路，正確引導(dǎo)和規(guī)范，就會得到很快的發(fā)展。在很大程度上滿足很大一部分人群出行機(jī)動化的需求，把電動化產(chǎn)業(yè)規(guī)模做大，讓更多的電動車跑在路上。當(dāng)前情況下，政府主導(dǎo)的常規(guī)路徑為主，同時(shí)應(yīng)該打開市場導(dǎo)向的低速電動車發(fā)展的路徑，這樣可能走出一條我們與任何發(fā)達(dá)國家都不相同的符合我國國情的一條發(fā)展直路，實(shí)現(xiàn)我國電動車發(fā)展的目標(biāo)。
