中國儲能網(wǎng)訊：“雖然今年年底投產(chǎn)的時間表在造車新勢力中不算早，但時間正好。對造車新勢力來說推出好的產(chǎn)品是最重要的，產(chǎn)品質(zhì)量不能妥協(xié)?！?
2019年3月4日，已經(jīng)在中國創(chuàng)業(yè)三年的拜騰首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人戴雷在接受21世紀經(jīng)濟報道獨家采訪時表示。
面對中國新能源汽車市場上來自其他造車新勢力的挑戰(zhàn)和傳統(tǒng)車企的壓力，這個滿口流利漢語的德國人依然有條不紊地打磨產(chǎn)品，按部就班地走著自己的造車路。
在他看來，拜騰不做中國的特斯拉，而要實現(xiàn)真正的差異化。
“邁出造車第一步”
《21世紀經(jīng)濟報道》（以下簡稱《21世紀》）：拜騰購買華利的資質(zhì)后解決了生產(chǎn)資質(zhì)問題。為什么將華利在天津的資質(zhì)轉(zhuǎn)移到南京？
戴雷：收購華利是造車第一步，也是我們和一汽戰(zhàn)略合作里面重要的一部分。我們會在今年年底投產(chǎn)，所以拿到批準非常重要。接下來還要跟工信部協(xié)調(diào)相關(guān)的工作，相關(guān)流程都跟對應(yīng)部門做好了溝通，所有工作完全可以保證按照時間表完成。
《21世紀》：如何看投資新政對于新勢力造車的影響？
戴雷：我們和一汽有一個更大的戰(zhàn)略合作框架，這里面還有其他重要的布局，包括在更多的領(lǐng)域進行合作。與新政相關(guān)部門主要是工信部，我們之前的工作都是完全合理合規(guī)，按照現(xiàn)有政策推動的。
《21世紀》：作為傳統(tǒng)車企和新勢力造車之間合作的典型案例，和合一汽作的初衷是什么？
戴雷：一汽作為拜騰B輪融資的戰(zhàn)略股東，不單單是財務(wù)投資，還出于戰(zhàn)略考慮。我們雙方的合作不只停留在投資領(lǐng)域，同時在業(yè)務(wù)上也有很多合作，雙方對于未來行業(yè)、產(chǎn)品和技術(shù)的發(fā)展都非常有共鳴。
《21世紀》：你能不能說一下拜騰接下來的融資計劃和上市計劃？
戴雷：拜騰目前正在進行C輪融資，目標在今年年中完成。今年的目標是在第四季度推出車型，下一步再考慮IPO。
《21世紀》：拜騰前幾輪的融資累積大概是8億美元，您怎么看造車門檻200億人民幣這種說法？
戴雷：8億多美金是拜騰的股權(quán)投資，也有很多不同的資金來源，目前融資很順利，不是100%依賴股權(quán)融資。拜騰在南京落地得到當?shù)卣闹С趾蛶椭怀酥?，也開發(fā)了一些不同的融資渠道。目前，不管南京市還是江蘇省對新能源領(lǐng)域要變成地標產(chǎn)業(yè)的想法、理念和具體的動作非常給力。拜騰不單單要把一個企業(yè)做好，未來還要把整個行業(yè)，整個生態(tài)樹立起來。
《21世紀》：拜騰未來在移動出行方面有哪些規(guī)劃？
戴雷：這個一定要去做，百年汽車行業(yè)正在發(fā)生巨大變化。未來5到10年內(nèi)出行領(lǐng)域肯定會有顛覆性的變化，包括移動出行、無人駕駛、智能化方面。拜騰的產(chǎn)品要完全支持出行服務(wù)，產(chǎn)品從設(shè)計之初就考慮了共享，不是做專車服務(wù)的，而是作為個人的共享，獲得個性化體驗。以后也會推出移動出行的新模式，但是拜騰不可能做另外一家滴滴。在高端領(lǐng)域，未來智慧城市和出行服務(wù)還有很多創(chuàng)新領(lǐng)域，要跟一些地方政府密切合作，尋求最大化社會的利益，探索一些新的模式。
“產(chǎn)品落地的一年”
《21世紀》：除了上海體驗店開業(yè)和CES上的動作，拜騰今年的規(guī)劃是什么？
戴雷：拜騰在CES上發(fā)布了量產(chǎn)車內(nèi)飾設(shè)計，量產(chǎn)內(nèi)飾保留了所有的亮點，比如大屏、方向盤觸控屏；目前所有的模具都已做好，所有的配件已經(jīng)確定，開始進入量產(chǎn)階段了。
今年是拜騰產(chǎn)品落地的一年。對拜騰來說，今年是非常關(guān)鍵的一年。2018年拜騰已經(jīng)生產(chǎn)了上百臺試制樣車做測試，今年四大廠房已經(jīng)建好，將在今年4、5月份安裝設(shè)備，年底正式投產(chǎn)。研發(fā)、供應(yīng)鏈、制造部門、質(zhì)量部門等都會專注產(chǎn)品推出。
雖然今年年底投產(chǎn)的時間表在造車新勢力中不算早，但時間正好。對造車新勢力來說推出好的產(chǎn)品是最重要的，產(chǎn)品質(zhì)量不能妥協(xié)。
拜騰的平臺完全符合中國、北美和歐洲的法規(guī)要求，前期也為進入美國和歐洲市場也做了很多工作，包括銷售網(wǎng)絡(luò)、售后策略等。所以我們非常有信心，可以做第一個成功進入美國和歐洲市場的來自中國的乘用車品牌。而且在CES時，我們收到了美國和歐洲核心媒體的高度關(guān)注和評價。
目前，拜騰已經(jīng)有5萬多個客戶，其中一半在國內(nèi)，一半在國外。目前計劃2020年下半年在美國和歐洲市場推出產(chǎn)品。
《21世紀》：你怎么看外界對新勢力在交付階段產(chǎn)能和品質(zhì)的質(zhì)疑？
戴雷：工業(yè)化是一個核心競爭力。從第一批樣車到真正投產(chǎn)，需要在幾個月的時間里一步一步把產(chǎn)品和流程做好，達到更好的質(zhì)量。我們認為投產(chǎn)的定義是產(chǎn)品已經(jīng)達到了非常成熟的水平，可以開始大量生產(chǎn)。拜騰對今年年底投產(chǎn)的定義是：從明年1月份開始銷量會快速提升。新的品牌只有一次機會，第一批用戶的體驗不好，很難以后再調(diào)整，正的品牌塑造要靠第一批用戶的口碑營銷。
《21世紀》：拜騰三電系統(tǒng)現(xiàn)在主要來自中國本土嗎？
戴雷：拜騰本土化程度特別高。第一，電池包是團隊自己設(shè)計的，電池來自寧德時代，南京工廠有一個生產(chǎn)車間用來做電池包的涂裝，提供模塊化電池，這個是完全本土化的，寧德時代也是我們的投資方和戰(zhàn)略合作伙伴。第二，電機是與博世合作的，性能和質(zhì)量等方面都很成熟。第三，電池管理系統(tǒng)、電控主要是拜騰自己做。
《21世紀》：如何看待來自其他造車新勢力和來自傳統(tǒng)車企的挑戰(zhàn)？
戴雷：其實拜騰面臨的真正挑戰(zhàn)主要還是來自傳統(tǒng)車企。目前這個市場蛋糕不是幾萬臺，是2500萬的燃油車用戶，因此就要將傳統(tǒng)車企納入我們的競爭考量。近幾年，在中國造車新勢力的影響下，全球的傳統(tǒng)車企也開始大量地轉(zhuǎn)型，在2019年或2020年都會陸續(xù)推出一些電動車。
傳統(tǒng)車企的純電動車基本還是利用它的傳統(tǒng)車身以及傳統(tǒng)平臺的電動化，不是完全個性化、定制化地開發(fā)了全新的平臺。對于傳統(tǒng)車企來說，電動車的技術(shù)不是特別有難度，一旦真正地下定決心去造電動車，會造出非常不錯的產(chǎn)品，所以造車新勢力要面對的核心競爭力不一定是三電系統(tǒng)。從拜騰成立的第一天起，我們就很清楚自身與其他電動車的真正差異必須是智能化。我們希望通過智能化真正地給用戶帶來新的體驗。從UI開始考慮，要讓人機交互的方法、用戶體驗和屏幕內(nèi)容都發(fā)生變化，這是我們特別關(guān)注的地方。
《21世紀》：所以你認為拜騰不是第二個特斯拉？
戴雷：拜騰不做中國的特斯拉，要實現(xiàn)的是真正的差異化。拜騰產(chǎn)品的三個大優(yōu)勢：第一個是安全，一定要按照德國最高的標準開發(fā)，無論是工藝質(zhì)量還是安全性，都可以跟BBA比肩。第二個是設(shè)計。第三點是智能化水平，我們希望拜騰的汽車能成為真正的智能設(shè)備。無論是與新勢力還是傳統(tǒng)車企比較，在智能化方面拜騰還是很有競爭力的。
《21世紀》：你怎么看中國用戶對于智能化汽車的需求？
戴雷：一是中國本土化，拜騰不僅在中國市場發(fā)展，也會同步進入北美和歐洲的市場。但在中國成功一定要理解“本土化”，不管是用戶的需求，還是團隊的管理、品牌都一定要實現(xiàn)“本土化”。第二，能夠真正與BBA競爭的品牌一定是一個全球化的品牌。大部分優(yōu)秀的品牌，從一開始就定位為全球性的品牌。所以拜騰是一家植根中國的公司和國際化的品牌，這個模式也得到很多人認可。
為了了解中國消費者對于智能制造的需求，拜騰去年也啟動了“智造官”項目，就是在預(yù)定客戶中選擇一些用戶和一些媒體朋友與拜騰的工程師，特別是智能化用戶界面方面的設(shè)計師進行面對面的交流。
