“到2020年國家對于動力鋰離子電池能量密度的指標(biāo)是300Wh/kg，中國動力電池企業(yè)急需創(chuàng)新發(fā)展，隨著國家補貼的退坡，電池行業(yè)將面臨新一輪洗牌?！?中國工程院院士吳鋒研判到。
7月2日，北京理工大學(xué)教授、中國工程院院士吳鋒在2019世界新能源汽車大會發(fā)表了主題演講。
吳鋒表示，2017-2018年，國內(nèi)動力電池集中度日趨攀升，且集中在少數(shù)企業(yè)手中，隨著國家補貼的退坡，且在眾多外力因素作用之下，國內(nèi)動力電池企業(yè)下一步將面臨新一輪洗牌，可能會有比較大的動靜。
技術(shù)進展方面，到2020年國家對于動力鋰離子電池能量密度的指標(biāo)是300Wh/kg，現(xiàn)在一些電池企業(yè)已經(jīng)初步達到了這個指標(biāo)，還在進一步提高綜合性能。目前，北理工吳鋒團隊從電池材料到電池系統(tǒng)以及對新型材料的技術(shù)研究都在不斷進步中。
正極材料方面，其將新一代高比能鋰離子電池正極材料的研發(fā)重點放在了富鋰錳基材料方面。
“北京大學(xué)等單位在高比容富鋰錳基材料研究方面取得了突破。我們團隊在仿生膜設(shè)計，通過界面保護提高材料穩(wěn)定性，構(gòu)筑選擇性鋰離子通道，提高材料倍率性能方面也進行了一系列的研究?！?吳鋒表示。
新型負(fù)極材料方面，團隊進行了無集流體，無黏結(jié)劑電極方面的嘗試，可以提供更多電化學(xué)位點，從而提高電極比容量。
在鋰硫電池正極材料方面，其利用雙“費歇爾酯化”的模塊組裝方法，將分散的導(dǎo)電碳組裝為橢球型的微米超結(jié)構(gòu)，顯著提高了正極單位面積的硫載量，電池能量密度達到545Wh/kg。
在動力電池安全性方面，團隊從材料入手，包括研制出溫度敏感電極、陶瓷高強隔膜、安全電解質(zhì)等顯著提高了電池的夲征安全性。還研制出基于納米TiO2與離子液體的新一代凝膠固態(tài)電解質(zhì)，具有高室溫電導(dǎo)率與顯著的安全性（1300℃/60s不燃）。
在系統(tǒng)安全性方面，基于其提出的電池安全閾值邊界的識別與控制概念，建立了相關(guān)的安全狀態(tài)的數(shù)學(xué)模型，通過建立這個數(shù)學(xué)模型，可以將量化的安全度實時顯示在電動汽車儀表盤，給司機提供可視化的安全預(yù)警。
在動力電池回收再生和再利用方面，我們研發(fā)出天然有機酸綠色高效回收技術(shù)，鈷、鋰、鎳的浸取率達到92%以上。把回收過來的材料再做成正極，并符合正極材料的要求，這形成一個內(nèi)循環(huán)，從廢舊正極的回收到正極材料的再生。
外循環(huán)方面，像廢舊電池的負(fù)極，由于碳價格不高，團隊將碳回收，做成了碳吸附劑，可以用來吸附磷，高達588mg/g，把這種吸附劑放在太湖、滇池等嚴(yán)重磷污染的湖水中，能夠處理污水，再把處理后的含磷吸附劑，放到土壤里，作為磷肥緩緩釋劑，形成一個外循環(huán)，因為這個需求量也很大。
吳鋒認(rèn)為，在動力電池技術(shù)發(fā)展方面，今后主要還是集中在提高安全性、提升比能量，提高壽命、控制成本方面，當(dāng)然壽命和成本本身也是密切相關(guān)的。
高比能正極材料方面，目前低鈷是大趨勢。富鋰錳基是下一代高比能鋰離子電池的主要正極材料，因為在研究當(dāng)中發(fā)現(xiàn)，在這個體系里，氧參與了反應(yīng)，也就是說從單電子上升為多電子反應(yīng)，為鋰離子電池能量密度的大幅度提升提供了材料基礎(chǔ)。
新型負(fù)極材料方面，硅碳復(fù)合還是研發(fā)重點，純硅還要再遠(yuǎn)一點。負(fù)極材料在納米化方面還有很多研究的空間。
電解質(zhì)方面，作為影響鋰離子安全的主要因素之一，電解質(zhì)在向固態(tài)化方向發(fā)展，目前還達不到全固態(tài)，北理工團隊研制出新型仿生蟻穴結(jié)構(gòu)的新型離子凝膠電解質(zhì)，在鋰金屬表面形成保護層，可有效抑制鋰枝晶生長。電池材料在仿生方面的研究有利于電池本身的綠色化。
隔膜方面，動力電池隔膜需要高穩(wěn)定性，在保證強度的基礎(chǔ)上，有待進一步輕質(zhì)和薄型化。
“動力電池正邁向固態(tài)化時代，現(xiàn)在硫化合物和聚合物的結(jié)合還是比較看好的，但是我總覺得還是一步一步來，從準(zhǔn)固態(tài)向固態(tài)發(fā)展?！眳欠鍙娬{(diào)。
動力電池梯次利用方面，大型儲能系統(tǒng)所需的管理電池是動力電池數(shù)量的幾百倍甚至更多，針對于退役動力電池的一致性和先進的電池管理控制軟件系統(tǒng)提出了更高的要求和挑戰(zhàn)。
在電池管理控制系統(tǒng)技術(shù)不成熟的前提下，退役動力電池用作移動應(yīng)急電源等小型儲存系統(tǒng)更為合適。按照現(xiàn)在的技術(shù)，馬上把電動汽車電池退役之后用在太陽能和風(fēng)電的儲能，從小到大，如何保證電池的均勻性和電池系統(tǒng)的安全可靠性，還有待商榷，需要認(rèn)真研討。根據(jù)3R&3E策略，采取多種方法回收有價金屬，降低各類污染，日本在這方面有許多成功的經(jīng)驗。
吳鋒表示，在保障安全性前提下，繼續(xù)開發(fā)高能量密度、功率密度、低成本、高可靠性的動力電池體系，建立完整的動力電池梯次利用和電池回收再利用體系，將加快推進新能源汽車發(fā)展。
與此同時，技術(shù)發(fā)展的不確定性，意味著可能隨時被顛覆；中國動力電池目前狀況是總體產(chǎn)能過剩，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，急需進一步創(chuàng)新發(fā)展，以期取得具有顛覆性的技術(shù)突破。
吳峰指出，一個真正從基礎(chǔ)研究做起來的顛覆性創(chuàng)新，并不是一蹴即成的，不能急于求成，有時候這個事情要做五年十年或者十五年。美國能源部最近對動力電池提出了更高的性價比指標(biāo)，從整個材料體系和電池體系來講，國內(nèi)都要有些創(chuàng)新性的思路。
