中國儲能網訊：2019年是新中國成立70周年，70年風雨兼程，70年滄桑巨變。中國汽車工業(yè)作為時代的深度參與者，也在不斷的變革中崛起與騰飛。在這70年中，中國汽車工業(yè)經歷了從無到有、從小到大、從弱到強的階段，逐步形成了一批具有核心競爭力的自主品牌。如今，中國汽車工業(yè)更是邁入了“走出去”和“換道超車”的新階段。
目前，在新能源汽車領域，中國已經走在了全球市場的前列，已連續(xù)四年位居全球新能源汽車產銷第一大國，而比亞迪已成為中國汽車工業(yè)的一面旗幟。
正值新中國成立70周年之際，比亞迪新能源乘用車累計產銷量已經突破70萬輛；今年上半年，比亞迪新能源汽車銷售14.6萬輛，同比增長94.5%。同時，比亞迪在海外市場的布局也先人一步。目前，比亞迪在全球交付各類純電動巴士已超過5萬輛，運營足跡遍及全球50多個國家和地區(qū)、超過300個城市。
“當今世界面臨百年未有之大變局，汽車工業(yè)也正在經歷一個百年未有之大變革，面臨有史以來最大規(guī)模的產業(yè)鏈和價值鏈重構。中國新能源汽車行業(yè)有技術、有產業(yè)、有規(guī)模、有市場，正處于新舊動能轉換的關鍵爬坡期，比亞迪有幸是這一偉大時代和變革的參與者、見證者和推動者。”比亞迪創(chuàng)始人兼董事長王傳福在接受《國際金融報》記者采訪時表示。
發(fā)家：電池業(yè)務
若放在二十余年前，多數人也許不曾想到比亞迪會有今天這樣的成就，但對于有戰(zhàn)略遠見又兼具執(zhí)行力的王傳福而言，這些成就似乎又是理所應當。
1990年，剛從北京有色金屬研究院碩士畢業(yè)的王傳福留在了該院301室工作，從事電池領域的研發(fā)。兩年后，年僅26歲的王傳福就被破格提拔為該院301室的副主任，成為當時全國最年輕的處長。
1993年，這位全國最年輕的處長被北京有色金屬研究院派遣到深圳，成為院方與比格電池合資公司的董事長。彼時，深圳“大哥大”、“BP機”早已流行起來，但后備電池價格及成本一直居高不下，這讓一直致力于電池研發(fā)的王傳?？吹搅藱C會。
在比格電池廠任職兩年后，王傳福果斷舍棄了“體制”內董事長的職位，選擇下海經商，帶著250萬元的投資，在深圳這個改革開放的“先鋒之地”，成立了比亞迪科技有限公司，自此開啟了創(chuàng)業(yè)生涯。
21世紀初，經過數年發(fā)展，依靠技術優(yōu)勢、低成本控制等優(yōu)勢的比亞迪，在手機和移動電腦等電子產品電池方面的業(yè)務已如日中天，甚至打敗了一些同期的國外大電池廠，獲得了飛利浦、松下、索尼、通用的大額采購訂單。
2002年，電池業(yè)務已經遍布全球的比亞迪成功在香港上市，開啟了一段全新的征程。
在上市后，王傳福并沒有就此懈怠，反而變得更加焦慮，一方面是因為鎳鉻/鎳鎘電池的發(fā)展遇到了瓶頸，另一方面電池行業(yè)的競爭日益激烈。
“藍海與紅海從來都不是一成不變的，當時，眾多投資者看到電池制造業(yè)的豐厚利潤后便蜂擁而至，比亞迪周圍一下子涌出一百多家電池制造企業(yè)，相互間的競爭很快演變?yōu)閮r格血拼，充電電池價格每年都有10%的下降幅度。”王傳?；貞浧甬敃r的場景似乎仍歷歷在目。
也正是此時，王傳福不再將眼光局限于單一的電池制造領域，一方面，比亞迪繼續(xù)加大電池新技術的研發(fā)力度，維持自身在電池制造業(yè)的領先地位；另一方面，比亞迪也開始瞄準其他行業(yè)機會。
王傳福向《國際金融報》記者表示，2002年，中國轎車產量從上一年的70萬輛增加到110萬輛，“井噴”之狀讓全球汽車業(yè)目瞪口呆，比亞迪也敏銳地捕捉到了這一市場訊息。其實從那時候起，他心中就已經種下了進軍汽車行業(yè)的種子，并靜待其生根發(fā)芽。
轉折：進軍汽車行業(yè)
21世紀初的中國汽車工業(yè)，已經開始展現出其騰飛的態(tài)勢，民營車企長城汽車和吉利汽車在摸索中前進。特別是在中國加入WTO后，跨國車企也紛紛大舉進軍中國，長安福特、東風悅達起亞、北京現代、華晨寶馬等都是在這一時段成立，中國汽車工業(yè)迎來了發(fā)展最快的階段。
而這時候的比亞迪開始了磷酸鐵鋰電池的研究，磷酸鐵鋰電池的推出讓王傳福首次有了將電池應用到汽車身上的想法。
2003年，已成為全球第二大充電電池生產商的比亞迪，再次作出一個重大決定，那就是進軍汽車行業(yè)。2003年1月，比亞迪宣布收購秦川汽車(現“比亞迪汽車有限公司”)。但當時的投資者對比亞迪進軍汽車業(yè)很不看好，消息剛出，比亞迪的股價從18港元暴跌至9港元。王傳福在那時便展現了他的遠見，他直言造車是因為看好電動車在未來的發(fā)展，并篤定磷酸鐵鋰電池將會獨霸江湖。
全面接手秦川汽車后，王傳福對原本秦川汽車生產的福萊爾車型進行了外觀以及技術的改進，并于2006年推出了比亞迪F3轎車，起售價為7.98萬元，憑借與同級別相比更豐富的配置和更討好的外觀，F3受到了市場的追捧。
在F3成功的同時，王傳福仍然沒有放棄電動汽車和混合動力汽車的研發(fā)。王傳福向《國際金融報》記者透露，比亞迪在2005年推出了首款磷酸鐵鋰動力電池；2006年，比亞迪的第一款搭載磷酸鐵鋰電池的F3e電動車研發(fā)成功；2008年12月，比亞迪上市了搭載磷酸鐵鋰電池的全球首款量產插電式雙模電動車F3DM，拉開了全球新能源汽車變革的序幕。
實際上，在王傳福篤定電動車將成為未來大趨勢的社會背景并不理想，當時針對電動車的政策并不明朗，基礎設施不完善，媒體也不看好。工程師出身的王傳福向記者表示，讓他這么堅持的原因是技術，在比亞迪，技術首先為戰(zhàn)略服務，其次才是為產品服務，因為技術可以讓企業(yè)看得更遠、更深。
他指出：“十多年前，我們就從技術的角度，看到了新能源汽車的機會，認準新能源汽車會是大趨勢，并且進行大量的布局，目前比亞迪掌握了電池、電機、電控及IGBT芯片等產業(yè)鏈核心技術?！?
激增：“豪賭”電動車
2008年末比亞迪首次上市F3DM時，彼時的中國新能源汽車市場發(fā)展速度緩慢，且新能源汽車銷量基數很小，比亞迪在新能源汽車上的投入一直未獲市場的認可。公開資料顯示，2008年-2011年四年間，中國新能源汽車全年產銷量從2000余輛擴大至8000余輛，但還是未能跨過1萬輛的門檻；2012年和2013年發(fā)展速度有所加快，但仍未突破年產銷2萬輛。
但就在市場并不看好時，比亞迪獲得了巴菲特的青睞。2008年，巴菲特以8港元每股的價格收購比亞迪港股股票2.25億股。雖然這筆投資被當時投資者大呼不解，但事后證明，其眼光非常獨到。
正如此前所說，比亞迪發(fā)展電動車時，市場狀況并不理想，但這并不影響其按部就班的發(fā)展步伐。2009年，比亞迪成功收購湖南美的客車制造有限公司的全部股權，獲得了商用車制造資質；2010年，比亞迪還與戴姆勒共同出資成立騰勢汽車，由比亞迪提供動力總成和電池組件，戴姆勒負責整車和內飾設計；2010年，比亞迪電動車e6率先成為深圳出租用車。
其實，在電動車上的投入，無論對比亞迪還是王傳福來說，都是一場豪賭。所幸賭對了。
2014年，中國的新能源汽車元年到來。這一年，我國相關部門共出臺了包括新增新能源車試點城市的擴充、設立免征購置稅范圍、建設充電設施獎勵等16項新能源汽車政策。
政策的逐漸明朗使得新能源汽車銷量呈“井噴式”增長。數據顯示，2014年中國新能源汽車共銷售7.5萬輛，同比暴漲325%；2015年全年新能源汽車產銷量同樣大漲340%，一舉突破33萬輛；2018年新能源汽車產銷已雙雙突破125萬輛。
機會永遠留給有準備的人。2015年、2016年，比亞迪連續(xù)兩年成為全球電動車“銷冠”；2018年，比亞迪新能源汽車累計銷售24.8萬輛，在國內的市場占有率近20%，在全球電動車市場上銷量排行第一。
在資本市場上，比亞迪的股價也隨著水漲船高。目前，不論是比亞迪的港股市值還是A股市值，均躋身千億俱樂部。2017年底，比亞迪已經成為巴菲特持倉前15的公司之一，從買入起十年間，比亞迪累計為巴菲特帶來了超745%的回報，成為繼穆迪、可口可樂、美國運通后，巴菲特最賺錢的股票，王傳福也成為了巴菲特最欣賞的全球四大CEO之一。
未來：機遇大于挑戰(zhàn)
目前，雖然比亞迪已成為中國汽車工業(yè)發(fā)展新時代的“寵兒”，但仍面臨很大的挑戰(zhàn)。數據顯示，比亞迪的營業(yè)收入雖然每年增長，但凈利潤卻并非如此。其凈利潤在2016年達到了最高點50.52億元后，開始呈現下滑態(tài)勢，2017年凈利潤同比降低近兩成至40.66億元，2018年同比降低超三成至27.8億元。
至于比亞迪利潤下滑的原因，有來自新能源汽車市場競爭加大的影響，但更多的是源自補貼政策的退坡。據了解，2017年的補助標準在2016年基礎上下降20%，2018年退坡幅度將近40%，而2019年退坡幅度更是超過50%。不僅是比亞迪，中國所有新能源車企都承受著補貼退坡所帶來的壓力。
不過，面對補貼退坡，王傳福再次表現出了篤定與自信。他向《國際金融報》記者表示，補貼退坡確實給企業(yè)帶來壓力，但同時也是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的一個拐點，在這之前，中國是一個政策驅動型的電動車市場，之后將變成政策驅動加上市場驅動的市場，驅動力將變得更強?？梢哉f，現在汽車行業(yè)變革已然進入深水區(qū)，市場上機遇與挑戰(zhàn)并存，但機遇仍大于挑戰(zhàn)。
在王傳福看來，比亞迪對電動車的發(fā)展是有信心的，一方面是因為規(guī)模效應，另一方面是則是對技術和設計方面的自信。
他認為，在汽車行業(yè)，年銷量達到10萬輛就算有了規(guī)模，隨著規(guī)模增大，成本會下降、經濟效益也會提高，“我國電動車發(fā)展很快，到2020年預計將達到200萬輛的年銷售規(guī)模”。
此外，隨著技術水平的提升，電動車的成本也在逐日下降。王傳福表示，當電動車比燃油車價格高出不超過4萬元時，聰明的消費者會選擇電動車(私家車每年大概行駛2萬公里，1公里油電差價5毛錢，電動車使用3年就可省3萬元油錢，加1萬元減免的購置稅，共4萬元)。
“我們有信心在國家補貼政策退坡過程中，通過苦練內功，提高技術、做好全產業(yè)鏈管理，降低成本。這樣的話，我們的電動車會比燃油車更具性價比，這是新能源車增長的內生動力?！蓖鮽鞲１硎?，“在國家的戰(zhàn)略引導和支持下，新能源汽車增長的列車是不會放慢的，還會高速成長。”
