中國儲能網訊：中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1～10月氫燃料電池汽車產銷分別完成4679輛和4695輛，同比分別增長25.9％和27.4％。在氫燃料電池汽車產銷量增長的情況下，作為其補能基礎設施的加氫站建設運營情況備受關注。日前，有不少司機反映，很多地區(qū)的加氫站由于氫源供應不足、加氫站規(guī)模較小等原因，“排隊加氫”成為常態(tài)。同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐更是表示，受各方因素影響，目前氫燃料汽車的銷售推廣進度不如預期。
排隊加氫飽受詬病
此前，包括上海、北京等地區(qū)的加氫站曾一度出現(xiàn)“排隊加氫”現(xiàn)象。
上海加氫站建設速度一直較為緩慢，以嘉定區(qū)為例，規(guī)劃2025年目標是15～18座加氫站，目前已經投入使用的不足一半，示范運營的氫燃料汽車有時需要排隊等待加氫。上海某物流公司負責人表示，目前加氫站規(guī)劃布局不盡合理、加氫站加注能力不足。如加氫站應用場景比較集中的青浦物流園、嘉定安亭等區(qū)域加氫站數(shù)量少，很多車輛需較長距離往返加氫站排隊加氫，減少了車輛有效商業(yè)運營里程。
在廣東省內部分地區(qū)，由于氫源供應緊張，一些氫能源物流車的運行面臨加氫難的壓力。當?shù)匾患壹託湔矩撠熑苏铝帘硎?，這與當?shù)赜脷淞枯^大但又不生產氫，再加上氫能運輸量不足等原因有關。
北京的情況同樣如此。北京加氫站大多分布在大興和延慶兩個區(qū)縣。在位于大興的某加氫站，前來加氫的物流車排起了數(shù)百米的“長龍”。不少司機爆料，排隊加氫已是常態(tài)，往往要等待3～4個小時，高峰期排隊的時間更長。不過氫燃料乘用車不需要排隊，僅需掃碼登記通過專用通道即可完成加氫。
就實際情況而言，氫燃料電池車司機宋杰表示，出了北京之后，加氫站就更少了，也不容易找到。像他經常去的河北省辛集市，只有在辛集的307國道附近能找到一座油氫綜合補能站，幾乎每次去加氫，十有八九會遇上排隊。因為辛集的一些貨物批發(fā)量較大，包括氫燃料電池車等物流車輛進出辛集運輸貨物的也較多，排隊加氫也正常。
氫燃料電池車司機在運營中，也很在意加氫價格的地區(qū)差異?！耙恍╅_氫燃料電池車的同行，如果要出京，一般都是在北京加氫之后才走，這既能最大限度減少在外地找加氫站不容易和排隊加氫的麻煩，而且北京加氫的價格比外地一些地方還便宜?！睔淙剂想姵乜ㄜ囁緳C韓剛告訴記者，加氫與加油有很大不同，油價各地基本一致，但氫價存在差異。北京加氫基本是每公斤30元左右，外地有很多地方都是每公斤35～40元左右，他開的氫燃料電池重卡每次要加氫60～80公斤，地區(qū)差價達數(shù)百元。
據(jù)了解，目前北京的加氫站基本都在五環(huán)之外或者郊區(qū)，這其實是為了氫燃料車加氫方便。因為很多地方都有這樣的規(guī)定，就是包括氫燃料車在內的卡車、貨車大多數(shù)時間都不能進入城市五環(huán)以內，而且氫仍然要按照法定?；穪砉芾?。所以，在這樣的情況下，氫燃料電池車主要活動范圍也是在五環(huán)以外，加氫站的布局也基本在這些區(qū)域以及省際高速公路或國道主干線附近，方便了氫燃料電池車能就近加氫，節(jié)約了時間和距離成本。
加氫站回本難 運營效率低
對于部分地區(qū)排隊加氫，不同群體有不同的視角。天津一家加氫站的員工彭志表示，有的地方因為不是氫產區(qū)，所以主要依靠道路運輸氫，但氫屬于法定?；罚；愤\輸要受到專用車輛、運行路線、通行時間等方面的限制，個別地方偶爾出現(xiàn)供應不及時，就會產生連鎖反應。在這方面，如果加氫站連續(xù)一段時間加氫的車輛較少，那么加氫站運營商和供氣商都會在配送供應上減量、減少配送次數(shù)，但也許加氫站有時可能突然遇上加氫高峰，氫儲存量就可能不夠用，臨時再調運氫也需要時間，這期間可能就會出現(xiàn)斷檔。如果是一輛或幾輛路過的氫燃料電池車趕上這種情況，就可能給司機造成不好的印象。
“排隊的情況不一定就意味著加氫難。”浙江一家加氫站的負責人解釋，一方面，加氫不像加油那么快，一般每輛車需要10～15分鐘左右，而且加氫需要加壓，氫氣才能加到車載儲氫罐中，往往是幾輛車加氫之后，加氫機的壓力就會不足，需要對加氫機加壓才能繼續(xù)為氫燃料車加氫，而對加氫機加壓一般需要半小時左右。
目前，加氫站的容量也制約著加氫站的供應能力?！鞍凑宅F(xiàn)行規(guī)定，一般加氫站的儲氫量在500～5000公斤，上限一般不能超標，但實際上500公斤、1000公斤的加氫站比較多，因為建站成本相對較低，現(xiàn)階段正常情況下也沒有那么多的市場需求?！迸碇菊劦?，目前國內氫燃料電池乘用車保有量極少，來加氫的基本都是氫燃料電池卡車和大巴，平均計算下來，一座加氫站的儲氫量只能滿足數(shù)十輛車。
與“排隊加氫”相反，一些地方的加氫站還在擔心利用率不高的問題?！皝砑託涞能嚭苌伲恢裁磿r候能收回建站成本?！睆V東一家加氫站負責人劉東表示，盡管該加氫站在國道附近，但來加氫的車輛極少。目前階段，氫燃料電池商用車的成本太高，市場銷量總體不高。如同樣是一輛8.5米長的公交車，燃油車型售價約60萬元左右，純電動車型售價約120萬元左右，氫燃料電池車型售價要達到160萬～180萬元。卡車也是類似的情況，因為車載電堆等設施的價格一直降不下來，車型銷量少，自然加氫站就受到影響，成本回收周期顯著拉長。
多數(shù)城市加氫站建設目標未過半
數(shù)據(jù)顯示，截至今年上半年，國內建有加氫站456座。如果按照之前各地的規(guī)劃，距離2025年總共建成1000座加氫站的目標還有一定距離。其中，張家口市政府2024年9月公布的人大建議回復表明，張家口目前累計建成加氫站8座，不及此前規(guī)劃目標的一半。廣東是目前建成加氫站較多的省份，目前建成數(shù)量大約近80座，不及規(guī)劃提出的到2025年建成加氫站超200座這一目標的一半。
在這背后，建站成本高、回本慢、盈利難等問題是主要原因。“一個日加氫量500公斤的加氫站，建站成本約為2500萬～3000萬元左右。”劉東介紹，除了租地、建設地面建筑，接水電、批相關許可證，還要按照規(guī)定施工建設地下儲氫室，購買有國家認證的高壓儲氫罐體，以及氫氣壓縮機、氫氣加注機（加氫機）等設備。一般一臺氫氣壓縮機的市場價格約為400萬元，約占加氫站建設成本的38％；高壓儲氫罐成本占總投資約26％；氫氣加注機的成本約占總成本的19％。并且，對設備相互之間的連接管線、施工資質等方面也有嚴格的要求，以確保安全。相對來看，加氫站比加油站建設成本高1～3倍。而且，氫氣的價格仍然較高，加上人工工資、水電損耗以及設備維修檢測折舊費等綜合成本，即便政府對加氫站提供建站補貼，加氫站要在氫燃料電池汽車市場規(guī)模不大的情況下實現(xiàn)盈利仍然比較困難。
那么，加氫站什么狀態(tài)下才能盈利呢？“通常情況下，加氫站的日均負荷率需達到70％以上才能實現(xiàn)盈虧平衡，目前國內加氫站幾乎很少有達到這一水平的?！蓖醣f，加氫站也盼著氫燃料電池車能天天排隊來加氫，那樣加氫站就能很快實現(xiàn)盈利，但在這方面，的確是“理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感”，其實是總體上氫燃料電池車的市場普及程度還達不到這一水平。
氫氣價格較高，也是加氫站盈利難的原因之一。“運氫環(huán)節(jié)成本下降過于緩慢?！苯眨袊煞莨靖呒壐笨偛糜鲗毑疟硎?，目前氫能產業(yè)各個環(huán)節(jié)的成本下降很快，但運氫環(huán)節(jié)的成本下降緩慢。如廣東茂名石化出廠氫氣的價格是22元／公斤，運輸?shù)椒鹕郊由线\費之后的價格是40元／公斤?！叭绻堰\費降低，運輸?shù)椒鹕降臍錃鈨r格為30元／公斤，就很有競爭力，也會加快推動氫能交通的發(fā)展。”喻寶才表示。
2024年5月發(fā)布的《廣東氫能產業(yè)發(fā)展報告2024》指出，廣東省氫燃料電池汽車規(guī)模不足，導致加氫站建設成本居高不下、難以大規(guī)模鋪設，加氫站數(shù)量不足反過來又導致用戶難以選用氫燃料電池汽車。課題組調研中，民革廣東省委員會認為，廣東氫能汽車產業(yè)發(fā)展仍面臨不少障礙，主要是“氫氣產能不足，加氫站等配套基礎設施有待加強；氫能汽車制造、使用成本高，阻礙大規(guī)模商業(yè)化運用”。
一些局部的瓶頸，在產業(yè)鏈上也會呈現(xiàn)連鎖反應?！百徿嚦杀靖?、加氫成本高，導致氫燃料電池車的經濟性依然弱于燃油車與電動汽車，短期內氫燃料電池車的推廣局限于示范項目?！敝袊嚵魍▍f(xié)會乘聯(lián)分會秘書長崔東樹向記者表示，從全球范圍看，由于產業(yè)鏈不強，氫燃料電池汽車數(shù)十年來技術突破緩慢，多方面因素使得加氫站建設及盈利不易，氫燃料電池車的市場化推廣任重道遠。
“標準＋技術”推動降成本
行業(yè)普遍認為，要提升加氫的經濟性、便利性，首先要從加氫站開始，逐步破解相關鏈條上的一系列堵點和瓶頸。
加氫站建設，涉及到技術、產業(yè)、政策、法規(guī)等多方面因素?！凹夹g降本是可行的路徑之一?！遍L三角研究院新能源應用技術研究中心研究員梁筱磊向《中國汽車報》記者表示，以往制氫相關企業(yè)一般都是石化園區(qū)，通常與分布在城市周邊及公路沿線的加氫站距離較遠，由于公路運輸方式運量小、成本高，所以，現(xiàn)在有多種新思路，其中之一是氫氨融合運輸方式，即將氫氣和氨結合并轉化為氨，降低了運輸難度，因為液氨在標準大氣壓下-33℃即可液化，而液氫則需要降至-253℃，因此液氨的運輸難度相對較低。同時，氫氨融合方式的儲氫密度高，液氨的儲氫密度是液氫的1.7倍，也高于高壓長管拖車儲運氫氣的方式，意味著同樣的運輸工具可以運載更多的氫氣，從而降低成本。而且，氫氨融合方式的遠距離運輸成本、效率皆優(yōu)于純氫氣運輸。此外，也有的地方在探索加氫站內電解水制氫，而制氫加氫一體化也同樣可以降低成本，利好加氫站和氫燃料電池汽車的推廣應用。
今年1月，廣東中山市發(fā)布《推動氫能產業(yè)高質量發(fā)展行動方案（2024～2026年）的通知》，其中提出，支持加氫站內電解水制氫，對制氫加氫一體化站用電價格執(zhí)行蓄冷電價政策，鼓勵開展谷電電解水制氫。允許發(fā)電廠利用低谷時段富余發(fā)電能力，在廠區(qū)或就近建設可中斷電力電解水制氫項目，提升氫氣供應保障水平。同時提出，要打造多場景氫能應用示范基地，在制氫、氫儲運和燃料電池關鍵材料及零部件技術領域實現(xiàn)明顯突破，打造高質量的氫能關鍵材料、零部件及裝備研制特色產業(yè)集聚區(qū)。
而氫能產業(yè)的發(fā)展，對于完善技術和產業(yè)標準的呼聲也再次浮現(xiàn)。在行業(yè)專家看來，制氫加氫一體站的團體標準主要是解決加氫站氫源降本等問題，如果未來團體標準能夠上升到國家標準，會加快加氫站的布局，支持氫能產業(yè)發(fā)展。
加氫站降本，成為氫燃料電池產業(yè)鏈發(fā)展的一個重要突破口。“標準的作用不僅是技術規(guī)范，更是推動氫能產業(yè)鏈降本以至推廣應用的關鍵?！蔽鞅惫I(yè)大學新能源應用技術研究中心研究員于冬生在接受記者采訪時認為，盡管目前氫能產業(yè)已經有了一些框架性的標準，但健全和完善這一產業(yè)的標準體系，才能為產業(yè)發(fā)展保駕護航。在實踐中，對于氫氣運輸、加氫站運作行之有效的做法和經驗，通過標準的形式固定下來，有利于推動全行業(yè)的降本，從而為氫燃料電池汽車的推廣應用帶來新突破。同時，標準是達到進入市場的一個門檻，也要體現(xiàn)加氫站及相關企業(yè)等市場主體的競爭力，形成標準不僅可以規(guī)范國內市場，也將對氫燃料電池汽車產業(yè)的開放、交流、引進、“出海”等提供更多的依據(jù)和支持。
國家能源局日前發(fā)布的《中國氫能發(fā)展報告（2023）》顯示，截至2023年底，全國氫氣產能超4900萬噸／年，產量超3500萬噸，同比均增長約2.3％。煤制氫、天然氣制氫和工業(yè)副產氫仍是我國氫氣供應的主要來源，電解水制氫產能為45萬噸／年，產量約30萬噸。目前，仍有部分氫氣需要進口?！皻錃膺M口價格昂貴，純綠氫的成本更高?！痹诖迻|樹看來，要大力發(fā)展風電等可再生能源，進而推動綠氫的生產，從根本上解決“一氫難求”的難題，為加氫站降本。
機構研報分析稱，2020年至2025年都是氫燃料電池汽車產業(yè)的導入期，未來5～10年是氫燃料電池汽車的培育發(fā)展期，預計2030～2035年能實現(xiàn)百萬輛。
面向未來，氫燃料電池汽車前景廣闊。目前國內已有京津冀城市群、長三角城市群等多個氫燃料電池汽車示范城市群，氫燃料電池汽車推廣應用正在逐步推進。近期以來，已有包括四川、湖北、安徽、珠海等省市出臺了新一輪加快推動氫能產業(yè)發(fā)展的相關政策。
值得注意的是，今年11月，氫能被納入了首部《中華人民共和國能源法》?！拔覈鴼淠墚a業(yè)正逐步進入商業(yè)化應用的關鍵時期?！贝迻|樹表示，隨著我國相關法規(guī)的完善及一系列政策的出臺，將推動加氫站成本的下降，應用場景的拓寬和應用生態(tài)的不斷向好，產業(yè)鏈相關瓶頸也將逐步得以破解，氫燃料電池汽車的發(fā)展將步入快車道。
