長期享受廉價(jià)汽油的美國人從1920年代汽油車確立了壟斷地位后就一直舒舒服服地造著大排量高油耗的汽車。汽車對(duì)他們來說幾乎沒有“使用成本”，當(dāng)然購買成本也相當(dāng)?shù)土Ｓ谑窃?956年，我們看到了美國人的驚天計(jì)劃——州際公路網(wǎng)(interstate highway system)計(jì)劃通過。該工程持續(xù)了近半個(gè)世紀(jì)，到1992年全面完工。這讓美國人的生活徹底的安上了輪子。
但另一個(gè)歷史性事件也在幾乎同時(shí)(1955年)發(fā)生，美國第一次為空氣質(zhì)量立法——《空氣污染控制法》(Air Pollution Control Act)。兩者雖然如此接近，但這并不能說明美國人就懂得“邊發(fā)展邊治理”的道理。當(dāng)時(shí)的美國在賓夕法尼亞州多諾拉市(Donora, Pennsylvania)發(fā)生了嚴(yán)重的毒霧事件，死亡20人。于是才有了對(duì)空氣質(zhì)量的如此重視。
隨著這個(gè)法律的誕生，1963、1967和1970年美國又連續(xù)頒布了三個(gè)版本的《清潔空氣法》(Clean Air Act，簡稱CAA)。特別是最后一個(gè)版本，也被稱為“馬斯基法”(Muskie Act)，因?yàn)榫捯蛑輩⒆h員埃德蒙德·馬斯基(Edmund Muskie)參與了起草。該法案的突出貢獻(xiàn)是，首次提出了將限制靜止和移動(dòng)的污染源排放廢氣。為此，法案還設(shè)立了國家空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)(National Ambient Quality Standards, 簡稱NAAQS)。同年，一個(gè)重要機(jī)構(gòu)美國環(huán)保局(Environmental Protection Agency, 簡稱EPA)成立。而此前，1967年，另一個(gè)重要的組織加州空氣資源委員會(huì)(California Air Resources Board, 簡稱CARB)在時(shí)任加州州長羅納德·里根(Ronald Reagan)的推動(dòng)下也成立了。加州由于在CAA頒布前就頒布了自己的空氣質(zhì)量法，被聯(lián)邦許可為唯一可以擁有自己的空氣資源委員會(huì)的州，其他的州可以選擇遵守聯(lián)邦的空氣質(zhì)量法或加州的空氣質(zhì)量法。
1975年12月，福特總統(tǒng)(杰拉爾德·福特，Gerald Ford)向國會(huì)提出了具有重大歷史意義的《能源政策與儲(chǔ)備法案》(Energy Policy and Conservation Act, 簡稱EPCA)。但由于各方勢力博弈，原提案中的大部分內(nèi)容被否決(包括建議取消價(jià)格管制，提高能源價(jià)格，以及發(fā)展核電、煤電以及設(shè)立政府能源基金以推廣節(jié)能、開發(fā)核電、太陽能等替代能源)。不過值得注意的是，保留下來的法案中包括了一項(xiàng)劃時(shí)代的創(chuàng)舉——建立“公司平均燃油經(jīng)濟(jì)性”(Corporate Average Fuel Economy, 簡稱 CAFE)標(biāo)準(zhǔn)。這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)通過以車型銷量作為加權(quán)因子進(jìn)行油耗的加權(quán)平均，得出車企的油耗水平，并對(duì)該指標(biāo)進(jìn)行要求。對(duì)于達(dá)到要求或超過要求的公司給予一定的減稅鼓勵(lì)。直到今天，美國還在沿用CAFE。
可即使如此，汽油對(duì)美國人來說還是處在可以接受的價(jià)位上。從原油價(jià)格圖表上可以看到，在1973年，也就是第一次石油危機(jī)，國際原油價(jià)格有了一個(gè)較大的沖高。但美國對(duì)油價(jià)進(jìn)行了管制，使得汽油價(jià)格仍保持穩(wěn)定，此舉也造成了美國國內(nèi)石油產(chǎn)量持續(xù)下降和勘探活動(dòng)減少。但這種暫時(shí)的低價(jià)格也推高了消費(fèi)，在第二次石油危機(jī)(1979年)到來前，美國的石油消費(fèi)達(dá)到了歷史紀(jì)錄水平。1981年，剛在換屆選舉中以壓倒性優(yōu)勢上臺(tái)的前演員、前加州州長里根總統(tǒng)簽署了12287號(hào)行政令，解除了石油價(jià)格和分配管制。很多小的石油公司都因?yàn)椴辉倬哂懈偁幜Χ娂姷归]。汽油價(jià)格和國際原油價(jià)格同時(shí)在1981年達(dá)到頂峰。美國經(jīng)濟(jì)則在1981-1982年跌落到了創(chuàng)紀(jì)錄的谷底，但又在1983年開始了強(qiáng)勢的復(fù)蘇，這個(gè)復(fù)蘇一直持續(xù)到里根總統(tǒng)第二個(gè)任期結(jié)束，在經(jīng)濟(jì)學(xué)歷史上，這種被稱為“里根經(jīng)濟(jì)學(xué)”(Reaganomics)的放任政策被傳為佳話。
時(shí)間來到了1988年，里根總統(tǒng)在他任期的最后一年簽署了《替代發(fā)動(dòng)機(jī)燃料法案》(Alternative Motor Fuel Act, 簡稱AMFA)。這個(gè)法案通過為采用天然氣或酒精(這兩種燃料被稱為替代燃料(alternative fuel))的車企減稅，達(dá)到提高燃油經(jīng)濟(jì)性和降低排放的目的。但這里要看到，電力和其他清潔燃料還沒有進(jìn)入替代燃料的范疇，類似的車型概念也并沒有產(chǎn)生。
1989年，老布什(George H.W. Bush)總統(tǒng)向國會(huì)提交了對(duì)之前CAA的修改提案，被稱為CAAA(Clean Air Act Amendments， 清潔空氣法修正案)。主要解決危害美國人民健康的三大空氣問題：酸雨、城市空氣污染和有毒氣體排放。最終該提案在1990年11月得到通過。
在提案中，汽車的排放要求進(jìn)一步提高，對(duì)于碳?xì)浠衔?烴)、一氧化碳、氮氧化物的減排要求將從1994年開始實(shí)行。另外，油品質(zhì)量也得到了該法案的關(guān)注，一種被稱為新配方汽油(reformulated gasoline)的新型汽油將在美國的九個(gè)試點(diǎn)城市(也是受臭氧污染最嚴(yán)重的九個(gè)城市)里率先采用。除此之外，加州啟動(dòng)了一個(gè)清潔燃料車(clean fuel vehicles)的試運(yùn)行項(xiàng)目，要求在1996車型年前有超過15萬輛、1999車型年前有超過30萬輛車達(dá)到一個(gè)更高的排放要求。銷售清潔燃料車型的車企可以享受到一定的稅收減免。
這里我們注意到類似新能源車的概念“清潔燃料車”已經(jīng)出現(xiàn)，但并沒有特別的法律規(guī)定進(jìn)行確認(rèn)，CAAA也沒有明確會(huì)有怎樣的排放要求和退稅比例。在節(jié)能減排剛剛得到政府重視的時(shí)刻，這些模糊是可以理解的。
歷史性的時(shí)刻出現(xiàn)在1992年。美國國會(huì)通過了《能源政策法令》(Energy Policy Act, 簡稱EPAct)。法令首次為業(yè)界應(yīng)用數(shù)年的概念“替代燃料”給出了官方定義：替代燃料包括生物燃料(比如乙醇)、天然氣、氫氣、電、丙烷，以及其他今后可以通過能源部規(guī)則的燃料(此后又通過了兩種燃料，分別是生物柴油和P系燃料[1])。
和這個(gè)概念一并產(chǎn)生的當(dāng)然還有使用上述燃料的車——替代燃料車(Alternative Fuel Vehicle, 簡稱AFV)。這種車型直到今天一直是美國推行節(jié)能、環(huán)保汽車的官方定義和重點(diǎn)扶植車型。
在法令中，AFV成為了政府購車的對(duì)象。一項(xiàng)硬性指標(biāo)是：從1999財(cái)年開始，聯(lián)邦政府用車中的輕載車(車重在8500磅或3856千克以下的車)里75%必須是AFV。
此后，車企并未對(duì)AFV表現(xiàn)出任何主動(dòng)性。在1990年代和2000年代初期，壓縮天然氣(Compressed Natural Gas, 簡稱CNG)車曾一度蔓延到幾乎全部領(lǐng)域。緊湊轎車、中級(jí)轎車、全尺寸轎車、皮卡、小型廂式車和全尺寸廂式車等各種領(lǐng)域都有過CNG車型出現(xiàn)。但后來這個(gè)趨勢便日益消減，到2006年，只有一款CNG車型還在市場有售(本田思域GX)。事實(shí)上，直到今天，它也是美國市場上唯一的CNG車。
境況更差的還有丙烷和電動(dòng)車，它們就從來沒流行過。90年代中期后，甲醇車也完全退出了美國市場。
較低的汽油價(jià)格和不完善的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)讓AFV的銷量在1992年后并未得到預(yù)期的提升。從1992年開始，政府雖然達(dá)到了總共20萬輛的AFV采購量，但這甚至達(dá)不到美國輕載車年銷量的1%。而各大車企對(duì)生產(chǎn)AFV也沒什么積極性。不過多燃料車(Flexible Fuel Vehicle,簡稱FFV)倒是異軍突起，有超過600萬的產(chǎn)量，這些車(從2007年到2019年之間)能為車企贏得CAFE免稅額度。
和AFV的銷量類似的，AFV相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在美國也沒得到非常好的發(fā)展。天然氣加氣站和充電點(diǎn)在90年代曾一度有過發(fā)展，但后來，由于需求非常低、燃料提供者的興致也不高，這些供氣供電的基礎(chǔ)設(shè)施都紛紛關(guān)停。為政府用車設(shè)立在加州的甲醇站點(diǎn)也在幾年后關(guān)閉。與此同時(shí)，生物柴油和E85(85%體積分?jǐn)?shù)乙醇汽油)反而越來越流行。
有意思的是，AFV的冷落并沒有拖延其降低成本的腳步。和1992年相比，電動(dòng)車、乙醇車、FFV的售價(jià)都有所下降，特別是乙醇車和FFV，幾乎和同樣的汽油車售價(jià)相仿。美國能源部認(rèn)為，成本的降低主要由于AFV的政府車隊(duì)采購和CAFE免稅額度的激勵(lì)，而和1992年EPAct的其他政策條目影響關(guān)系未知。
從美國政府制定環(huán)保車的一系列政策看到，政府并沒有在一開始強(qiáng)力地推動(dòng)某一種環(huán)保車的技術(shù)開發(fā)和普及，而是將選擇放開，讓市場讓企業(yè)自己選擇。另外，CAFE和AFV兩個(gè)概念的提出在整個(gè)節(jié)能車政策體系中也起了至關(guān)重要的作用。原因很簡單，它有效地控制了市場上的全部車型的油耗，而不是把某一款車打造成明星車、把某一種技術(shù)打造成標(biāo)桿技術(shù)。只要能做到降低全公司全部車型的平均油耗指標(biāo)，就能得到減稅優(yōu)惠。但問題也是有的，直到這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，美國政策還是以鼓勵(lì)為主，幾乎沒有懲罰，于是AFV的推廣幾乎是全面落敗，不過，更有意思的故事就要來了。
