據(jù)南方日報5月31日報道，Better Place是一家6年前在以色列創(chuàng)建的電動車運營企業(yè)，其目標是要快速普及純電動汽車，讓世界減少對石油的依賴。它一度成為以色列“創(chuàng)業(yè)國度”的旗幟。運營模式是建立一整套電動車充電、換電更換站體系和技術(shù)，讓電動車通過更換電池的方式，突破電池續(xù)航里程和慢充瓶頸，從而使電動車能夠更快普及。在這種模式中，電池和車身從物理和財務(wù)上都分開，消費者只購買不包括電池的電動汽車，然后成為Better Place會員，使用Better Place提供的電池、充電樁、換電池站、駕駛支持系統(tǒng)和全天候服務(wù)。
在電動汽車的發(fā)展熱潮中，Better Place曾獲得資本市場的青睞，包括Israel Corp、通用電氣、恒生銀行、歐洲投資銀行、摩根斯坦利以及 VantagePoint Capital Partners 在內(nèi)的投資者在 Better Place身上已經(jīng)投入了8.5億美元。但Better Place選擇的模式?jīng)Q定其從一開始就需要在大范圍內(nèi)進行龐大的基礎(chǔ)設(shè)施投資，在全球電動車推廣長期舉步不前的情況下，Better Place的正常運營終于難以為繼。Better Place的兩個“樣板工程”，是在以色列和丹麥兩個較小的地方，建立起體驗中心。Better Place還曾和雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟合作，承諾購買10萬輛雷諾電動車，但實際銷售僅有1000輛左右。
Better Place從一開始也看好中國的電動汽車市場，并著手與中國車企合作開發(fā)電動汽車，與電網(wǎng)合作建立電動車充換電站，以及建立制造基地生產(chǎn)充換電設(shè)備。曾和Better Place有過合作的兩家國內(nèi)車企是奇瑞和北汽。2010年，奇瑞和Better Place簽署協(xié)議，聯(lián)合開發(fā)量產(chǎn)型可更換電池電動汽車，并探討電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)解決方案。在當年的北京車展上，奇瑞曾展出一輛可更換電池的奇瑞G5電動汽車樣車，以及Better Place的電池更換及充電設(shè)備，并尋求政府對可更換電池電動汽車的支持。按照計劃，雙方合作開發(fā)的換電型電動車還將實現(xiàn)出口。
但奇瑞此后就沒有再對外披露和Better Place合作進展情況，顯示雙方的合作項目可能擱淺，在奇瑞內(nèi)部甚至已經(jīng)成為一個被遺忘的項目。奇瑞汽車有關(guān)負責人向南方日報記者介紹，雙方簽署協(xié)議后，Better Place曾提出幾個方案，但奇瑞覺得不可行，后來就停止了合作。奇瑞目前主要銷售的是M1純電動轎車，這款電動車型采用的是直接充電技術(shù)而不是換電池模式。
在2011年4月，Better Place還與南方電網(wǎng)合作，在廣州建立一個電池換電站和體驗中心。Better Place創(chuàng)始人兼CEO夏嘉曦其時表示，“中國的電動汽車正向著大眾市場應(yīng)用的目標快速發(fā)展，并將可替換電池作為延長電動車行駛里程最主要的方式。”根據(jù)合作意向書，廣州市方面還將鼓勵廣汽及其他汽車廠商制造可替換電池的電動車。但僅在一年之后，隨著政策方向的改變，Better Place的方案更改為“90%采用充電，10%采用換電的充換結(jié)合模式”。
Better Place的失利，除了構(gòu)建充換電站需要龐大的投資外，還因為這種模式將直接面臨對電池控制權(quán)的利益博弈。
電動汽車關(guān)鍵環(huán)節(jié)在于電池，也是汽車廠家發(fā)展電動車的核心技術(shù)所在。而按照換電模式，Better Place和電網(wǎng)將直接控制對電動車電池的運營，也將獲得電池方面的利潤，因此受到汽車廠家的冷落。Better Place也曾和電動汽車領(lǐng)先者比亞迪有過接觸，但雙方并沒有展開合作。擁有領(lǐng)先電池技術(shù)的比亞迪，現(xiàn)在并沒有計劃發(fā)展換電模式的電動車。即使在和奇瑞的合作中，奇瑞也更希望獨立掌握換電管理系統(tǒng)，因為如果更多的環(huán)節(jié)為Better Place所主導(dǎo)，也即意味著Better Place將拿走更多的利益。
另一方面，電動車換電模式還面臨著電池標準的統(tǒng)一，電池模塊的充分一致性等技術(shù)問題。在電動汽車產(chǎn)業(yè)的早期，充電模式總體上將比換電模式更有優(yōu)勢，也更容易推行，不受到多方利益博弈的干擾;而一旦電動車能夠大規(guī)模普及，并且電池技術(shù)成熟之后，則換電模式將具有整合效應(yīng)。這看似又一個“先有雞還是先有蛋”的悖論，但Better Place已經(jīng)等不到提供更好答案的時候。
在去年國務(wù)院正式公布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》中，已經(jīng)為長期的電動車充換電之爭定下結(jié)果。規(guī)劃專門有一小章節(jié)論述“積極推進充電設(shè)施建設(shè)”，而對換電模式只是簡單提及“探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務(wù)等多種商業(yè)模式，形成一批優(yōu)質(zhì)的新能源汽車服務(wù)企業(yè)”。這意味著電網(wǎng)主推的換電模式將被邊緣化。汽車分析師崔東樹認為，換電模式在電動出租車運營等公共領(lǐng)域可能有優(yōu)勢。但在這種模式中，電池供應(yīng)商和電網(wǎng)公司把電池的全部利益壟斷。廠家只能按照電池的標準規(guī)格進行車輛設(shè)計和生產(chǎn)，無法實現(xiàn)消費者的個性選擇需求，而且無法形成對電池供應(yīng)商的優(yōu)勝劣汰，壟斷供應(yīng)不利于電池技術(shù)的提升。
在規(guī)劃出臺之后，Better Place一度希望在中國市場推廣充換電相結(jié)合的模式，但這也得不到汽車制造商的響應(yīng)。多種不利因素的阻礙，最終使Better Place只能關(guān)門大吉。
