2000萬美元對于一個車企意味著什么？這道題目放在同樣是電動車企的tesla和fisker身上，那就是截然不同的兩種答案。近日，彭博社對兩家車企進行了這個問題的“大拷問”。對于蒸蒸日上的Tesla來說，CEO Elon Musk表示：“我們目前已經永久性地償還了"山姆大叔"的債務。”
tesla稱，截至5月22日，公司提前9年還清了美國政府的貸款。2010年前該公司從能源部獲得4.65億美元貸款，當前連同利息已經全部償清。而根據彭博社的報道，Musk甚至放話說，由于政府給Tesla公司發(fā)放的這批貸款，美國的納稅人從中獲得了約2000萬的收益。“鑒于該項貸款，美國人的稅費將有些微的下調。”
而另一方面，對于同樣是以電動車作為主營產品的車企Fisker來說，2000萬美元，僅僅是一個來自中國的公司，對它報出的收購價而根據路透社此前的預估，Fisker在發(fā)布插電式混合動力Karma的時候，市值至少是20億美元。
據美國汽車新聞報道，前通用汽車公司高管Bob Lutz創(chuàng)立的古董車制造公司VL汽車日前已經聯合萬向集團（中國最大的汽車零部件供應商）競購Fisker電動車汽車公司，而他們的報價僅僅為2000萬美元。
據悉，這是振興Fisker的兩項措施之一，Fisker目前已經解聘了所有員工以保證現金流，并于今年聘用了破產顧問。另據消息來源透露，Fisker創(chuàng)始人Henrik Fisker和香港投資人李澤楷正在著手解決另一交易，即為Fisker支付目前欠美國能源部的1.71億美元（11億元）的債務。
Fisker在2009年憑借先進技術汽車制造貸款計劃獲得5.29億美元的聯邦貸款。但能源部在2011年暫停支付貸款，因為Fisker的業(yè)績和銷量沒能達到預期的目標。
Tesla更勝一籌
從上表可以看出兩者的區(qū)別：首先，一個專注于增程型混合動力跑車，就像雪佛蘭Volt；另一個則是純電動跑車，嗯，沒有可比對象。
其次，從售價和動力水平來看，兩個公司的經典車型售價都不便宜，很顯然都是定位于金主的“寵物”，但Karma的設計是前50英里（約80公里）用電動機，接下來用汽油機，最高時速為125英里/小時（約200公里/小時），0~100公里/小時的加速度為5.9秒，對于一輛跑車來說，這些參數似乎都不太令人興奮；而Tesla公司的Model S呢，高配版單次充電可持續(xù)行駛480公里，最高時速超過200公里/小時，0~100公里/小時加速時間為4.4秒，同樣作為富人的玩具，這個動力水平似乎更能夠吸引“金主”的目光。
最后就是經營模式，Fisker顯然還是一家比較“傳統(tǒng)”的汽車公司，就跟豐田、通用一樣，他們都是采用授權加盟的方式，找當地大的經銷商集團或者是有實力的加盟者來開4S店進行銷售，但Tesla一開始就將自己定位于一家科技公司，像蘋果一樣采取的是直營方式，只在高端商場內開設體驗店，讓用戶親自上門與產品互動，絕大多數的汽車都采用網絡直銷形式，走的流程是“實體體驗網上訂購送貨上門”，這極大地滿足了富人們對“尊貴的、專屬的”享受需求。
所以，雖然兩者都是從“富人”入手，但Tesla的設計和營銷模式似乎更勝一籌。
中國誰在生產電動車？
有一個流傳了很久的論調：傳統(tǒng)汽車工業(yè)已經落后發(fā)達國家近百年，但電動車大家是站在同一起跑線上，這是一個“彎道超車”的絕好機會。
在中國，提起電動車，可能你第一想到的就是比亞迪。這個“電池大王”在電動車領域可謂是經營得最好的一家了：在比亞迪的“老家”深圳，有媒體提供的最新統(tǒng)計數字顯示，現在深圳每天有1279輛純電動巴士和800輛純電動出租車行走在城市的大街小巷，有近500輛和226輛的純電動公務車與私家車在運行，還有500輛E6純電動警車正在交付中它們掛的都是比亞迪的logo，而深圳也已經成為全球新能源汽車推廣使用最多的城市。
不過，中國電動車企可不僅僅是只有比亞迪一家，目前，幾乎所有在華銷售的品牌或多或少都在開發(fā)電動車，尤其是今年如雨后春筍般勃發(fā)出來的合資自主品牌，很多品牌都將首款車定位于電動車，基于母公司的電動車產品在做投放規(guī)劃，此外還有一些如永源等名不見經傳的汽車品牌，也在這個領域默默奮斗。
除了“自主研發(fā)”電動車之外，還有很多希望實現“彎道超車”的車企，也相當青睞與汽車大國際公司“共同開發(fā)”：例如江淮汽車(600418,股吧)近日就與美國弗吉尼亞的一家電動車公司Greentech合作，計劃利用中國江淮汽車公司的平臺在美國總裝電動轎車；永源汽車也與美國ZAP電動車公司進行合作開發(fā)了一款名為A380的電動SUV?？梢钥吹?，盡管方式五花八門，但誰能夠“笑到最后”呢？
從Tesla可以學到什么？
記者觀察：
從Tesla可以學到什么？
幾種“電動車生產模式”，似乎能看到成功的并不多：合資自主電動車基本就是搞噱頭、占指標的，不過是合資品牌為了迎合國家發(fā)改委對于汽車企業(yè)新增產能“必須要有自主品牌”的規(guī)定以及有關部門對電動車的熱情罷了，真正能成事的，目前來看幾乎沒有；而與外國電動車公司合作的車企呢，由于自身品牌力不夠強，所選的拍檔也是“非主流”，弱弱聯合同樣也很難有所突破。
只有基于電池起家的比亞迪，目前似乎是最有前途的“尖子生”。如果說Tesla是汽車界的“蘋果”，那么比亞迪就要在動力系統(tǒng)上成為“安卓”，設計上成為“三星”，這樣才有可能與之抗衡?？梢钥吹剑琓esla的首款產品是跑車，更傾向于從高端再往中端、低端走，而比亞迪由于一開始的定位，以及本土品牌在中國難突破的現實，只能是從低端開始往上走，那么在電動車走向普及的這個過程中，比亞迪只能是與tesla尋求不同的客戶群體。
電動車前途依舊渺茫
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據中汽協提供的數據，2013年第一季度中國僅售出3175輛電動轎車和插電式混合動力車。第一季度，中國共銷售電動車2874輛，混合動力車301輛。盡管，根據政府2010年推出的補貼計劃，政府向上海、杭州、合肥、深圳和長春5大試點城市的電動車購買者提供高達6萬元（9700美元）的補貼、向插電式混合動力車的購買者也將提供5萬元的補貼。
作為對比，傳統(tǒng)的混合動力車，如豐田普銳斯僅能享受3000元的補貼，據中汽協透露，第一季度傳統(tǒng)混合動力車的總銷量是4033輛。
雖然補貼金額不菲，但中國消費者去年僅購買了11375輛電動車，這一數字較2011年的銷量增長了一倍，但仍遠低于政府的目標到2015年電動車和插電式混合動力車的累計銷量達到50萬輛。而且，個人購買的比率依舊可以忽略不計。
同時，亞洲、歐洲和北美的幾大汽車企業(yè)，也在默默地開始對電動汽車進行“降溫”，反而是更關注新的替代能源：例如氫燃料電池汽車的研發(fā)、頁巖氣的開發(fā)利用等。
企業(yè)們的灰心以及消費者的不熱情，導致奧巴馬政府也黯然放棄了2015年美國電動車保有量要達到100萬輛的宏偉計劃。
此外根據J.D.Power的數據顯示，到2020年，電動車加上混合動力的銷量，也不過占整體汽車銷量的4.5%左右，除非發(fā)生重大革命性的發(fā)展，否則電動車的前途依舊是一片渺茫。
普遍認為，存在行駛距離、成本和充電時間等問題，電動汽車不是大多數傳統(tǒng)汽車切實可行的替代品，因此林林總總即便發(fā)展了近100年，但始終未有較大起色。
